Ubik
22/09/2008, 20:53
Il compito della forcella è quello di assicurare il contatto ruota/terreno per garantire trazione e direzionalità in ogni circostanza. In una forcella lavorano congiuntamente un elemento elastico ed uno idraulico. Il primo, la molla, è sensibile alla “escursione” della forcella e serve per garantire la corretta altezza da terra in tutte le situazioni. L’altro governa invece la “velocità” dell’escursione della forcella e smorza le oscillazioni altrimenti indotte dalla molla. L’elemento elastico è in genere costituito da una molla in acciaio mentre l’azione idraulica si esplica grazie all'olio che, passando attraverso una serie di fori calibrati, incontra una resistenza crescente con la velocità di attraversamento.
Fino a 10 anni fa la maggior parte delle moto erano dotate di una forcella classica, denominata Damper Rod Fork (DRF), caratterizzata da un cilindro cavo internamente e che riporta una serie di fori disposti radialmente per controllare il flusso dell'olio idraulico quando la forcella si comprime o si estende.
Questo è ovviamente la dotazione di serie delle nostre moto.
Il limite più grosso di questa forcella è costituito dalla sezione di passaggio obbligatoriamente fissa dei fori, che genera una frenatura idraulica troppo “progressiva” (vedi figura ).
http://img339.imageshack.us/img339/9657/fig11uv2.th.jpg (http://img339.imageshack.us/my.php?image=fig11uv2.jpg)http://img339.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
Per piccole velocità di scorrimento verticale (nel caso si affronti un avvallamento molto raccordato, ad esempio, oppure durante una staccata), la frenatura idraulica è molto ridotta. Diversamente, affrontando asperità più secche, tali cioè che impongano una velocità di scorrimento verticale molto elevata (ad esempio uno scalino o una buca presa ad alta velocità di percorrenza), si generano resistenze idrauliche altissime, che possono arrivare a far bloccare la forcella (il cosiddetto idraulic lock) trasferendo l'energia sui vostri polsi e nel peggiore dei casi provocando una momentanea e pericolosa perdita di contatto fra ruota e terreno. Questo accade perché l'olio può attraversare un orifizio fino ad una certa velocità che è determinata dalle caratteristiche dell'olio (viscosità) e dalle dimensioni dell'orifizio. Una volta che l'olio raggiunge questa velocità, il sistema sperimenterà il bloccaggio idraulico. Purtroppo, una forcella classica di tipo DRF ha una curva forza/velocità fortemente progressiva perché la resistenza aumenta proporzionalmente al quadrato della velocità (caratteristica del flusso attraverso un orifizio). Se la velocità di spostamento della forcella raddoppia, la forza che si oppone allo spostamento della stessa aumenta di 4 volte. Cambiando olio o addirittura numero e dimensione degli orifizi si può modificare lo smorzamento ma non la caratteristica intrinsecamente progressiva di una forcella di tipo DRF caratterizzata da un ridotto smorzamento alle basse velocità (Low Speed Damping, LSD) e da un elevato smorzamento alle alte velocità (High Speed Damping, HSD). Con un basso LSD le forcelle sono troppo morbide e affondano eccessivamente in staccata mentre con un elevato HSD le forcelle reagiscono in modo duro alle asperità "secche" del manto stradale. Tuttavia se si cerca di migliorarne un aspetto si peggiora l'altro e non c'è soluzione a questo problema, legato all'architettura semplice della forcella classica. I fori risultano o troppo grandi per garantire un adeguato LSD o non sufficientemente grandi per eliminare il rischio di bloccaggio idraulico. Cambiare l'olio con uno più denso, se da un lato consente di incrementare il LSD migliorando il feeling in staccata e riducendo l'affondamento, dall'altro aumenta anche il già elevato HSD peggiorando la risposte alle asperità pronunciate del manto stradale. La risposta è ovvia, direte voi, servono dei fori di dimensione variabile in base alla velocità di spostamento della forcella. Fori piccoli per le basse velocità di spostamento e fori più grandi per le alte velocità di spostamento. Per questo motivo è stata inventata prima la forcella a cartuccia e successivamente......
l'emulatore di cartuccia!
Il più grande vantaggio della forcella a cartuccia Cartridge Fork (CF) è la capacità di ottenere finalmente una curva di smorzamento lineare (vedi figura 2).
URL=http://img530.imageshack.us/my.php?image=fig2pz2.jpg]http://img530.imageshack.us/img530/9638/fig2pz2.th.jpg[/URL]http://img530.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
E allora cosa sono gli emulatori di cartuccia (figura 3)?
http://img411.imageshack.us/img411/6082/fig3hv8.th.jpg (http://img411.imageshack.us/my.php?image=fig3hv8.jpg)http://img411.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
Detta in maniera semplice, grazie ad essi ora le vostre forcelle funzioneranno come le forcelle a cartuccia. Che cosa comporta questo? Finalmente le vostre forcelle possono essere regolate per incrementare l'LSD e ridurre l'HSD. La vostra moto non affonderà più in staccata ma soprattutto assorbirà senza fatica la più subdola delle buche, senza trasferire il colpo sulle vostre braccia e mantenendo la ruota incollata al terreno. Guiderete la vostra moto con maggiore comfort, feeling e sicurezza in ogni condizione. Il migliore investimento che potrete fare sulla guidabilità della vostra moto.
Ringrazio il grande wolve per la stesura dell' articolo.
www.cafetwin.net
Fino a 10 anni fa la maggior parte delle moto erano dotate di una forcella classica, denominata Damper Rod Fork (DRF), caratterizzata da un cilindro cavo internamente e che riporta una serie di fori disposti radialmente per controllare il flusso dell'olio idraulico quando la forcella si comprime o si estende.
Questo è ovviamente la dotazione di serie delle nostre moto.
Il limite più grosso di questa forcella è costituito dalla sezione di passaggio obbligatoriamente fissa dei fori, che genera una frenatura idraulica troppo “progressiva” (vedi figura ).
http://img339.imageshack.us/img339/9657/fig11uv2.th.jpg (http://img339.imageshack.us/my.php?image=fig11uv2.jpg)http://img339.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
Per piccole velocità di scorrimento verticale (nel caso si affronti un avvallamento molto raccordato, ad esempio, oppure durante una staccata), la frenatura idraulica è molto ridotta. Diversamente, affrontando asperità più secche, tali cioè che impongano una velocità di scorrimento verticale molto elevata (ad esempio uno scalino o una buca presa ad alta velocità di percorrenza), si generano resistenze idrauliche altissime, che possono arrivare a far bloccare la forcella (il cosiddetto idraulic lock) trasferendo l'energia sui vostri polsi e nel peggiore dei casi provocando una momentanea e pericolosa perdita di contatto fra ruota e terreno. Questo accade perché l'olio può attraversare un orifizio fino ad una certa velocità che è determinata dalle caratteristiche dell'olio (viscosità) e dalle dimensioni dell'orifizio. Una volta che l'olio raggiunge questa velocità, il sistema sperimenterà il bloccaggio idraulico. Purtroppo, una forcella classica di tipo DRF ha una curva forza/velocità fortemente progressiva perché la resistenza aumenta proporzionalmente al quadrato della velocità (caratteristica del flusso attraverso un orifizio). Se la velocità di spostamento della forcella raddoppia, la forza che si oppone allo spostamento della stessa aumenta di 4 volte. Cambiando olio o addirittura numero e dimensione degli orifizi si può modificare lo smorzamento ma non la caratteristica intrinsecamente progressiva di una forcella di tipo DRF caratterizzata da un ridotto smorzamento alle basse velocità (Low Speed Damping, LSD) e da un elevato smorzamento alle alte velocità (High Speed Damping, HSD). Con un basso LSD le forcelle sono troppo morbide e affondano eccessivamente in staccata mentre con un elevato HSD le forcelle reagiscono in modo duro alle asperità "secche" del manto stradale. Tuttavia se si cerca di migliorarne un aspetto si peggiora l'altro e non c'è soluzione a questo problema, legato all'architettura semplice della forcella classica. I fori risultano o troppo grandi per garantire un adeguato LSD o non sufficientemente grandi per eliminare il rischio di bloccaggio idraulico. Cambiare l'olio con uno più denso, se da un lato consente di incrementare il LSD migliorando il feeling in staccata e riducendo l'affondamento, dall'altro aumenta anche il già elevato HSD peggiorando la risposte alle asperità pronunciate del manto stradale. La risposta è ovvia, direte voi, servono dei fori di dimensione variabile in base alla velocità di spostamento della forcella. Fori piccoli per le basse velocità di spostamento e fori più grandi per le alte velocità di spostamento. Per questo motivo è stata inventata prima la forcella a cartuccia e successivamente......
l'emulatore di cartuccia!
Il più grande vantaggio della forcella a cartuccia Cartridge Fork (CF) è la capacità di ottenere finalmente una curva di smorzamento lineare (vedi figura 2).
URL=http://img530.imageshack.us/my.php?image=fig2pz2.jpg]http://img530.imageshack.us/img530/9638/fig2pz2.th.jpg[/URL]http://img530.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
E allora cosa sono gli emulatori di cartuccia (figura 3)?
http://img411.imageshack.us/img411/6082/fig3hv8.th.jpg (http://img411.imageshack.us/my.php?image=fig3hv8.jpg)http://img411.imageshack.us/images/thpix.gif (http://g.imageshack.us/thpix.php)
Detta in maniera semplice, grazie ad essi ora le vostre forcelle funzioneranno come le forcelle a cartuccia. Che cosa comporta questo? Finalmente le vostre forcelle possono essere regolate per incrementare l'LSD e ridurre l'HSD. La vostra moto non affonderà più in staccata ma soprattutto assorbirà senza fatica la più subdola delle buche, senza trasferire il colpo sulle vostre braccia e mantenendo la ruota incollata al terreno. Guiderete la vostra moto con maggiore comfort, feeling e sicurezza in ogni condizione. Il migliore investimento che potrete fare sulla guidabilità della vostra moto.
Ringrazio il grande wolve per la stesura dell' articolo.
www.cafetwin.net