s4_seblog
26/03/2009, 09:35
Motonline continua coi suoi articoli sulla Bonneville,
stavolta spara un pò di "cacate" che san tanto di mazzetta data da Triumph...
(evidenziate da me in rosso, tipo "maestrina")...
cmq l'articolo è qua:
Mezzo secolo di Bonneville - Prove - Motonline (http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=178030)
Compie 50 anni uno dei modelli che hanno fatto la storia dell'industria motociclistica inglese. La Triumph lo celebra con una nuova edizione particolarmente riuscita
La Triumph ha festeggiato il cinquantesimo compleanno della Bonneville, il suo modello più famoso, che arrivò per la prima volta nelle vetrine delle concessionarie nel 1959 e fu profondamente rinnovato nel 2000. Negli ultimi nove anni, la Casa britannica ha costruito 98.700 bicilindrici paralleli raffreddati ad aria e olio con cilindrata di 790/865 cc, con i quali ha equipaggiato, oltre alla Bonnie, come viene comunemente chiamata, anche i modelli Scrambler, T100, Thruxton, America e Speedmaster.
Se si considera che da quando John Bloor ha fatto risorgere questo marchio, nel 1990, la Triumph ha prodotto un totale di circa 400.000 moto, si evince che un quarto di questi esemplari, allestiti nello stabilimento di Hinckley, erano spinti dal bicilindrico in questione. Nonostante che il progetto dell'ultima versione, denominata appunto New Bonneville, sia partito nel giugno 2006, questo modello si trova a soddisfare le esigenze del mercato attuale con un tempismo quasi incredibile. Con i suoi 8150 Euro, contro i 9200 della precedente versione T100 (che rimane comunque in listino), la New Bonneville può infatti vantare un ottimo rapporto qualità/prezzo non solo nei confronti delle dirette avversarie, come la Harley-Davidson 883R Sporster e la Moto Guzzi V7 Classic, ma anche in relazione ad alcuni prodotti giapponesi.
Nella sua nuova veste, la Bonnie appare aggiornata sia sul fronte tecnico che su quello stilistico, posizionandosi come una valida contendente tra le moto da utilizzare tutti i giorni. Inoltre, questo test ha dimostrato come le sue doti dinamiche siano effettivamente migliorate rispetto, per esempio, alla T100, rendendola ancora più godibile, pur costando meno. Cosa si può volere di più?
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bonne05a.jpg
Un risultato sorprendente
Il design della New Bonneville è opera di John Mockett, il quale ha trasferito i concetti che hanno accompagnato non solo la nascita, ma tutta l'evoluzione di questo modello in un contesto attuale. E' come se la New Bonneville fosse l'erede diretta della "vecchia" e non il rifacimento. Questo risultato è stato ottenuto mantenendo la stessa base strutturale della moto originale, adattando i vari elementi in modo da conferirle un look più moderno e una guidabilità significativamente evoluta, anche se in realtà la chiave di volta di questo "upgrade" sta tutta nei nuovi cerchi in alluminio a sette razze. Questi ultimi sono stati disegnati da Tim Prentice, lo stilista californiano cui si deve anche la Thunderbird 1600 che arriverà ai concessionari questa estate. Hanno entrambi un diametro di 17", mentre prima l'anteriore era da 19", e calzano pneumatici Metzeler da 110/70 davanti e 130/80 dietro. In questo caso, le coperture sono prive di camera d'aria, a differenza di quanto succedeva con i cerchi a raggi.
Oltre alla pregevole fattura, poi, vantano anche un considerevole risparmio in termini di peso, che ammonta a un totale di ben 6 Kg, con 2,8 Kg in meno per la ruota anteriore e 3,2 per quella posteriore. Considerando che stiamo parlando di masse in rotazione, è dunque evidente il vantaggio in termini di guida che ciò comporta, secondo lo stesso identico principio applicato nelle competizioni attraverso l'uso di materiali superleggeri, soprattutto all'avantreno, come i cerchi in magnesio forgiato e i dischi dei freni in carbonio, e messo in pratica su una normale moto di serie da 200 Kg dal responsabile dello sviluppo della New Bonneville, il quarantatreenne Simon Warburton.
"Questo è uno di quei progetti che partono con un obiettivo relativamente semplice, ma che poi finiscono per ottenere più di quanto ci si aspettava inizialmente. – spiega Warburton – In questo caso, infatti, volevamo soltanto cambiare il look alla moto e abbassare il piano di seduta, ma la sostituzione dei cerchi ha determinato un miglioramento notevole, tanto che ha richiesto anche una diversa taratura delle sospensioni a causa della grossa differenza di peso con quelli precedentemente utilizzati sulla T100. Devo dire che il risultato è stato molto soddisfacente, sia in relazione allo sforzo fatto, sia in termini di feeling di guida vero e proprio".
Più bassa e più agile
In effetti, basta percorrere poche decine di metri in sella alla Bonneville 2009 per rendersi conto che è successo qualcosa di importante: i cambi di direzione sono adesso molto più svelti! Del resto, l'adozione del cerchio anteriore da 17" al posto di quello da 19" ha determinato un abbassamento dell'avantreno pari a 25 mm, senza contare gli effetti dovuti alle nuove piastre di sterzo, caratterizzate da un offset di 35 mm contro i precedenti 55 mm.
La forcella è rimasta la stessa, una Kayaba non regolabile con steli da 41 mm che offre 120 mm di corsa utile, mentre l'inclinazione del cannotto di sterzo è diminuita di 1°, passando agli attuali 27°, per un'avancorsa di 106 mm, vale a dire 4 mm in meno rispetto a prima. Le nuove quote ciclistiche hanno visto anche una riduzione dell'interasse, che da 1500 mm è sceso a quota 1454 mm. Il passo più corto ha reso il veicolo nettamente più agile e facile da guidare, senza per questo dar luogo a reazioni indesiderate.
Allo stesso modo, anche la posizione di guida è cambiata, grazie alla sella che non solo è posta a soli 740 mm da terra, vale a dire 35 mm più in basso rispetto a prima, ma è anche più stretta nella parte anteriore, in modo da consentire anche ai conducenti meno alti, donne comprese, di appoggiare agevolmente entrambi i piedi a terra.
Per contro, i piloti sopra il metro e ottantacinque di altezza non si ritrovano, come di solito succede, con le ginocchia eccessivamente piegate e l'imbottitura della sella, pur essendo più sottile, risulta oltremodo comoda, tanto da far credere che si tratti di un modello al gel, ipotesi tuttavia smentita dallo stesso Warburton: "Non volevamo che la sella bassa andasse a scapito del comfort, così abbiamo testato tantissimi tipi di imbottitura con diversa densità finché non abbiamo trovato questa".
Parallelamente, le estremità del manubrio sono state arretrate e abbassate di 25 mm, dando origine a una posizione di guida più eretta e rilassata di quella precedente. Adesso, infatti, i comandi sono tutti a portata di mano. Inoltre, gli specchietti retrovisori sono stati spostati verso l'esterno di 35 mm in modo da migliorare ulteriormente la loro funzionalità. "Questa nuova versione della Bonneville – spiega Warburton – è destinata a un utilizzo prevalentemente cittadino, dunque la visibilità posteriore rappresentava una priorità".
Un motore tutto coppia
Al di là dei cerchi da 17", gli altri elementi fondamentali che caratterizzano la New Bonneville sono i corti parafanghi e i silenziatori a megafono, entrambi ereditati dal modello Thruxton. La versione base è disponibile solo in due colorazioni: Jet Black e Fusion White, con il logo applicato sul serbatoio costituito da una semplice decal e non da una placca metallica come prima.
In alternativa, la Triumph propone anche una variante SE, prevista in nero, blu e bianco al prezzo di 8800 Euro, e arricchita da qualche finitura estetica in più, oltre che dalla presenza del contagiri (assente sul modello standard).
Il cuore pulsante della New Bonneville è il bicilindrico parallelo di 865 cc con misure caratteristiche di 90 mm di alesaggio e 68 mm di corsa, caratterizzato da una distribuzione con due alberi a camme in testa comandati tramite catena. La tonalità di scarico è assai coinvolgente, e grazie ai due alberi di bilanciamento questa unità vanta un livello di vibrazioni straordinariamente basso.
La potenza massima è di 67 CV a 7500 giri, mentre il picco di coppia viene raggiunto a 5800 giri e vale 69 Nm. Va comunque sottolineato come il 90% della coppia massima sia disponibile già a partire dai 2500 giri! L'accelerazione è dunque estremamente fluida fino all'intervento del limitatore, posto a quota 8000 giri. Il cambio a cinque marce ha un funzionamento ineccepibile ed è probabilmente il migliore che la Triumph abbia mai realizzato su questo tipo di motore. Inoltre, la frizione risulta morbida e progressiva, favorendo l'uso del mezzo nel traffico cittadino. La leva adesso è regolabile al pari di quella dell'impianto frenante anteriore, che conta su un singolo disco della Sunstar da 310 mm con pinza Nissin a due pistoncini in grado di assicurare adeguati spazi d'arresto. La potenza, infatti, non manca, e basta un solo dito sul relativo comando per ottenere una rassicurante sensazione di controllo.
Ad ogni modo, non sono l'erogazione particolarmente piatta e l'ampia fascia di potenza disponibile le caratteristiche che più colpiscono della New Bonneville, quanto piuttosto l'ottimo funzionamento da parte dell'impianto di iniezione elettronica Keihin introdotto già sul modello 2008. La risposta al comando del gas, infatti, è semplicemente fantastica, amplificando così il divertimento e la soddisfazione di guida. "In realtà, - spiega Warburton – i valori assoluti di coppia e potenza massima sono rimasti gli stessi del modello a carburatori, ma il comportamento del motore in corrispondenza della prima parte di apertura dell'acceleratore si è affinato molto".
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bonne04a.jpg
In crisi sulle buche
Come anticipato, Warburton e il suo staff hanno rivisto anche la taratura delle sospensioni della Bonnie a causa del suo importante "dimagrimento". Così facendo, la forcella ha guadagnato molto in efficacia, favorendo il feedback e la qualità di guida, mentre non si può dire altrettanto degli ammortizzatori, i quali risultano regolabili solo nel precarico molla e garantiscono una corsa ridotta da 106 a 100 mm nel presumibile intento di migliorarne la risposta. Al contrario, le cose sembrano addirittura peggiorate e il retrotreno non è capace di copiare le eventuali asperità dell'asfalto, perdendo spesso il contatto con quest'ultimo e innescando fastidiosi saltellamenti. Di sicuro, una coppia di Öhlins come quelli installati sul prototipo della Norton Commando 961 rappresentano un investimento da prendere in seria considerazione qualora si desideri ottenere un mezzo più efficace e confortevole.
Ciononostante con la nuova Bonnie non si ha la sensazione di essere alla guida di una moto costruita al risparmio, anche se bisogna ammettere che alcuni dettagli, come le saldature del telaio in tubi, risultano piuttosto grossolani.
In generale, comunque, si tratta di un prodotto contraddistinto da un ottimo rapporto qualità/prezzo, soprattutto grazie al connubio tra quanto di buono fatto vedere dalla ciclistica, grazie a uno sterzo rapido e preciso, e la risposta oltremodo apprezzabile da parte del motore, grazie alla perfetta messa a punto dell'impianto di alimentazione.
La più longeva motocicletta britannica dopo la Royal Enfield (che attualmente viene tuttavia prodotta in India) si presenta dunque in gran forma. Pur essendo considerata una entry level e con "soli" 67 CV a sua disposizione, la nuova Bonneville rappresenta infatti una moto estremamente piacevole da guidare. Come non augurarle: buon compleanno!
stavolta spara un pò di "cacate" che san tanto di mazzetta data da Triumph...
(evidenziate da me in rosso, tipo "maestrina")...
cmq l'articolo è qua:
Mezzo secolo di Bonneville - Prove - Motonline (http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=178030)
Compie 50 anni uno dei modelli che hanno fatto la storia dell'industria motociclistica inglese. La Triumph lo celebra con una nuova edizione particolarmente riuscita
La Triumph ha festeggiato il cinquantesimo compleanno della Bonneville, il suo modello più famoso, che arrivò per la prima volta nelle vetrine delle concessionarie nel 1959 e fu profondamente rinnovato nel 2000. Negli ultimi nove anni, la Casa britannica ha costruito 98.700 bicilindrici paralleli raffreddati ad aria e olio con cilindrata di 790/865 cc, con i quali ha equipaggiato, oltre alla Bonnie, come viene comunemente chiamata, anche i modelli Scrambler, T100, Thruxton, America e Speedmaster.
Se si considera che da quando John Bloor ha fatto risorgere questo marchio, nel 1990, la Triumph ha prodotto un totale di circa 400.000 moto, si evince che un quarto di questi esemplari, allestiti nello stabilimento di Hinckley, erano spinti dal bicilindrico in questione. Nonostante che il progetto dell'ultima versione, denominata appunto New Bonneville, sia partito nel giugno 2006, questo modello si trova a soddisfare le esigenze del mercato attuale con un tempismo quasi incredibile. Con i suoi 8150 Euro, contro i 9200 della precedente versione T100 (che rimane comunque in listino), la New Bonneville può infatti vantare un ottimo rapporto qualità/prezzo non solo nei confronti delle dirette avversarie, come la Harley-Davidson 883R Sporster e la Moto Guzzi V7 Classic, ma anche in relazione ad alcuni prodotti giapponesi.
Nella sua nuova veste, la Bonnie appare aggiornata sia sul fronte tecnico che su quello stilistico, posizionandosi come una valida contendente tra le moto da utilizzare tutti i giorni. Inoltre, questo test ha dimostrato come le sue doti dinamiche siano effettivamente migliorate rispetto, per esempio, alla T100, rendendola ancora più godibile, pur costando meno. Cosa si può volere di più?
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bonne05a.jpg
Un risultato sorprendente
Il design della New Bonneville è opera di John Mockett, il quale ha trasferito i concetti che hanno accompagnato non solo la nascita, ma tutta l'evoluzione di questo modello in un contesto attuale. E' come se la New Bonneville fosse l'erede diretta della "vecchia" e non il rifacimento. Questo risultato è stato ottenuto mantenendo la stessa base strutturale della moto originale, adattando i vari elementi in modo da conferirle un look più moderno e una guidabilità significativamente evoluta, anche se in realtà la chiave di volta di questo "upgrade" sta tutta nei nuovi cerchi in alluminio a sette razze. Questi ultimi sono stati disegnati da Tim Prentice, lo stilista californiano cui si deve anche la Thunderbird 1600 che arriverà ai concessionari questa estate. Hanno entrambi un diametro di 17", mentre prima l'anteriore era da 19", e calzano pneumatici Metzeler da 110/70 davanti e 130/80 dietro. In questo caso, le coperture sono prive di camera d'aria, a differenza di quanto succedeva con i cerchi a raggi.
Oltre alla pregevole fattura, poi, vantano anche un considerevole risparmio in termini di peso, che ammonta a un totale di ben 6 Kg, con 2,8 Kg in meno per la ruota anteriore e 3,2 per quella posteriore. Considerando che stiamo parlando di masse in rotazione, è dunque evidente il vantaggio in termini di guida che ciò comporta, secondo lo stesso identico principio applicato nelle competizioni attraverso l'uso di materiali superleggeri, soprattutto all'avantreno, come i cerchi in magnesio forgiato e i dischi dei freni in carbonio, e messo in pratica su una normale moto di serie da 200 Kg dal responsabile dello sviluppo della New Bonneville, il quarantatreenne Simon Warburton.
"Questo è uno di quei progetti che partono con un obiettivo relativamente semplice, ma che poi finiscono per ottenere più di quanto ci si aspettava inizialmente. – spiega Warburton – In questo caso, infatti, volevamo soltanto cambiare il look alla moto e abbassare il piano di seduta, ma la sostituzione dei cerchi ha determinato un miglioramento notevole, tanto che ha richiesto anche una diversa taratura delle sospensioni a causa della grossa differenza di peso con quelli precedentemente utilizzati sulla T100. Devo dire che il risultato è stato molto soddisfacente, sia in relazione allo sforzo fatto, sia in termini di feeling di guida vero e proprio".
Più bassa e più agile
In effetti, basta percorrere poche decine di metri in sella alla Bonneville 2009 per rendersi conto che è successo qualcosa di importante: i cambi di direzione sono adesso molto più svelti! Del resto, l'adozione del cerchio anteriore da 17" al posto di quello da 19" ha determinato un abbassamento dell'avantreno pari a 25 mm, senza contare gli effetti dovuti alle nuove piastre di sterzo, caratterizzate da un offset di 35 mm contro i precedenti 55 mm.
La forcella è rimasta la stessa, una Kayaba non regolabile con steli da 41 mm che offre 120 mm di corsa utile, mentre l'inclinazione del cannotto di sterzo è diminuita di 1°, passando agli attuali 27°, per un'avancorsa di 106 mm, vale a dire 4 mm in meno rispetto a prima. Le nuove quote ciclistiche hanno visto anche una riduzione dell'interasse, che da 1500 mm è sceso a quota 1454 mm. Il passo più corto ha reso il veicolo nettamente più agile e facile da guidare, senza per questo dar luogo a reazioni indesiderate.
Allo stesso modo, anche la posizione di guida è cambiata, grazie alla sella che non solo è posta a soli 740 mm da terra, vale a dire 35 mm più in basso rispetto a prima, ma è anche più stretta nella parte anteriore, in modo da consentire anche ai conducenti meno alti, donne comprese, di appoggiare agevolmente entrambi i piedi a terra.
Per contro, i piloti sopra il metro e ottantacinque di altezza non si ritrovano, come di solito succede, con le ginocchia eccessivamente piegate e l'imbottitura della sella, pur essendo più sottile, risulta oltremodo comoda, tanto da far credere che si tratti di un modello al gel, ipotesi tuttavia smentita dallo stesso Warburton: "Non volevamo che la sella bassa andasse a scapito del comfort, così abbiamo testato tantissimi tipi di imbottitura con diversa densità finché non abbiamo trovato questa".
Parallelamente, le estremità del manubrio sono state arretrate e abbassate di 25 mm, dando origine a una posizione di guida più eretta e rilassata di quella precedente. Adesso, infatti, i comandi sono tutti a portata di mano. Inoltre, gli specchietti retrovisori sono stati spostati verso l'esterno di 35 mm in modo da migliorare ulteriormente la loro funzionalità. "Questa nuova versione della Bonneville – spiega Warburton – è destinata a un utilizzo prevalentemente cittadino, dunque la visibilità posteriore rappresentava una priorità".
Un motore tutto coppia
Al di là dei cerchi da 17", gli altri elementi fondamentali che caratterizzano la New Bonneville sono i corti parafanghi e i silenziatori a megafono, entrambi ereditati dal modello Thruxton. La versione base è disponibile solo in due colorazioni: Jet Black e Fusion White, con il logo applicato sul serbatoio costituito da una semplice decal e non da una placca metallica come prima.
In alternativa, la Triumph propone anche una variante SE, prevista in nero, blu e bianco al prezzo di 8800 Euro, e arricchita da qualche finitura estetica in più, oltre che dalla presenza del contagiri (assente sul modello standard).
Il cuore pulsante della New Bonneville è il bicilindrico parallelo di 865 cc con misure caratteristiche di 90 mm di alesaggio e 68 mm di corsa, caratterizzato da una distribuzione con due alberi a camme in testa comandati tramite catena. La tonalità di scarico è assai coinvolgente, e grazie ai due alberi di bilanciamento questa unità vanta un livello di vibrazioni straordinariamente basso.
La potenza massima è di 67 CV a 7500 giri, mentre il picco di coppia viene raggiunto a 5800 giri e vale 69 Nm. Va comunque sottolineato come il 90% della coppia massima sia disponibile già a partire dai 2500 giri! L'accelerazione è dunque estremamente fluida fino all'intervento del limitatore, posto a quota 8000 giri. Il cambio a cinque marce ha un funzionamento ineccepibile ed è probabilmente il migliore che la Triumph abbia mai realizzato su questo tipo di motore. Inoltre, la frizione risulta morbida e progressiva, favorendo l'uso del mezzo nel traffico cittadino. La leva adesso è regolabile al pari di quella dell'impianto frenante anteriore, che conta su un singolo disco della Sunstar da 310 mm con pinza Nissin a due pistoncini in grado di assicurare adeguati spazi d'arresto. La potenza, infatti, non manca, e basta un solo dito sul relativo comando per ottenere una rassicurante sensazione di controllo.
Ad ogni modo, non sono l'erogazione particolarmente piatta e l'ampia fascia di potenza disponibile le caratteristiche che più colpiscono della New Bonneville, quanto piuttosto l'ottimo funzionamento da parte dell'impianto di iniezione elettronica Keihin introdotto già sul modello 2008. La risposta al comando del gas, infatti, è semplicemente fantastica, amplificando così il divertimento e la soddisfazione di guida. "In realtà, - spiega Warburton – i valori assoluti di coppia e potenza massima sono rimasti gli stessi del modello a carburatori, ma il comportamento del motore in corrispondenza della prima parte di apertura dell'acceleratore si è affinato molto".
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bonne04a.jpg
In crisi sulle buche
Come anticipato, Warburton e il suo staff hanno rivisto anche la taratura delle sospensioni della Bonnie a causa del suo importante "dimagrimento". Così facendo, la forcella ha guadagnato molto in efficacia, favorendo il feedback e la qualità di guida, mentre non si può dire altrettanto degli ammortizzatori, i quali risultano regolabili solo nel precarico molla e garantiscono una corsa ridotta da 106 a 100 mm nel presumibile intento di migliorarne la risposta. Al contrario, le cose sembrano addirittura peggiorate e il retrotreno non è capace di copiare le eventuali asperità dell'asfalto, perdendo spesso il contatto con quest'ultimo e innescando fastidiosi saltellamenti. Di sicuro, una coppia di Öhlins come quelli installati sul prototipo della Norton Commando 961 rappresentano un investimento da prendere in seria considerazione qualora si desideri ottenere un mezzo più efficace e confortevole.
Ciononostante con la nuova Bonnie non si ha la sensazione di essere alla guida di una moto costruita al risparmio, anche se bisogna ammettere che alcuni dettagli, come le saldature del telaio in tubi, risultano piuttosto grossolani.
In generale, comunque, si tratta di un prodotto contraddistinto da un ottimo rapporto qualità/prezzo, soprattutto grazie al connubio tra quanto di buono fatto vedere dalla ciclistica, grazie a uno sterzo rapido e preciso, e la risposta oltremodo apprezzabile da parte del motore, grazie alla perfetta messa a punto dell'impianto di alimentazione.
La più longeva motocicletta britannica dopo la Royal Enfield (che attualmente viene tuttavia prodotta in India) si presenta dunque in gran forma. Pur essendo considerata una entry level e con "soli" 67 CV a sua disposizione, la nuova Bonneville rappresenta infatti una moto estremamente piacevole da guidare. Come non augurarle: buon compleanno!