Prova: TRIUMPH TIGER 1050 !!!!!!!!!!!!!
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La Tigre di Hinckley non tradisce le attese dimostrandosi divertente ed efficace come ce l'eravamo immaginata. Una conferma il motore tre cilindri potente e pastoso come pochi altri. Ciclistica è morbida ma efficace e ottimi freni la rendono una bella "bestiolina da misto". Accessori infiniti per farla più sportiva o più turistica.
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ByMotorBox
UN NOME STORICO L’ultracentenaria storia della Triumph iniziò addirittura nel remoto 1889 con le biciclette, per esordire nel 1902 con la "N°1", una bici con motore da 2 cv o poco più. Da allora, la prima Triumph della gamma Tiger doveva comparire nel 1937. Era una T100, per l’esattezza, ed era un modello prettamente stradale. Dopo di essa, il nome "Tiger" rimbalzò quà e là su modelli di tipo e cilindrate decisamente variegati: dalle versatili Tiger Cub ("cucciolo di tigre"), monocilindriche a 4T da 200 cc proposte in varie salse stradali e scrambler (con qualche declinazione perfino trialistica), alle celeberrime bicilindriche frontemarcia da 350, 500, 650 e 750, generalmente stradali (a parte la TR7 Trail dei primissimi anni ottanta), fino alle Tiger della rinascita, cioè dai primi anni novanta ai giorni nostri, tutte con motori a 3 cilindri: dalla squadrata 885 del ‘93 alle tondeggianti 900 del 2001 e alle ultime 955 a iniezione che tutti conosciamo. Io in particolare, che ne sono sempre stato attratto, e che quest’anno me ne sono finalmente comprata una.
TRE CILINDRI EVOLUTO Sotto al telaio troviamo il formidabile triple in versione da 1.050 cc, naturalmente omologato Euro 3, che eroga 115 cv a 9.400 giri (contro 128/9.100 della Speed, 123/9.250 della Sprint ST, e i 105/8.900 della vecchia Tiger), e con 100 Nm di coppia a 6.225 giri: in questo caso, siamo a 105/5.100 per la Speed, 104/5.000 per la Sprint, 98/5.700 per "nonna" Tiger, che evidente si difende ancora più che bene. Il motore gode di una nuova centralina Keihin con ECU dalla memoria raddoppiata, quindi più rapida e precisa nei calcoli - verrà adottata su tutti i modelli con lo stesso motore - consentendo di diminuire i consumi alle alte velocità ben del 30%. Bene, se lo sproloquio tecnico/numerico vi ha lasciati indenni, ora passiamo al resto.
TRE IL NUMERO PERFETTO Il rumore roco del grosso tre cilindri (il mio motore prediletto da sempre, assieme al V4) ovviamente mi ha fatto sentire a casa fin da subito, e dopo cento metri dalla partenza mi sembrava di aver già capito tutto. Sterzo ce n’è a sufficienza per ogni manovra, i piedi toccano terra bene (io ho le gambe lunghe, comunque), la frizione è morbida e precisa, e il cambio solo un po’ ruvido quando si marcia piano, poi si "scioglie" per benino. Manco a dirlo, anche con questo motore si riesce a marciare anche a meno di 1.000 giri in sesta e poi riprendere senza la minima incertezza. Tant’è che, una volta svicolati dal traffico intenso e iniziate le curve, ho percorso come al solito un bel po’ di chilometri proprio in sesta, tenendo tranquillamente il passo allegrotto del resto della truppa, guidato come al solito da un leader col "minimo alto" (stavolta si trattava di Simon Warburton, Product Manager di Triumph).
SEGUE_PROVA!!!
TUTTE_LE_FOTO!!!
:coool:
