Quindi è vero, perché i modelli col DCT sono relativamente pochi e mezzo milione immagino comprenda tutti i modelli dove non è disponibile...Citazione:
Originariamente Scritto da Rebel County
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Quindi è vero, perché i modelli col DCT sono relativamente pochi e mezzo milione immagino comprenda tutti i modelli dove non è disponibile...Citazione:
Originariamente Scritto da Rebel County
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Quelli con il DCT sono i modelli Honda più venduti, per cui è difficile estrapolare una percentuale corretta.
Se fosse per me sarebbe pari a 0.
Conto facile!
:laugh2:
ma per fortuna non so tutti come te, madonna santa che pesantezzaCitazione:
Originariamente Scritto da _sabba_
questa e' una cazzata enorme, al massimo ho testimonianze di chi ha fatto il percorso inverso o che addirittura affianca il mezzo col DCT ad una moto a cambio tradizionale.Citazione:
Originariamente Scritto da Panthera
Era un commento scherzoso, ma il discorso sul calcolo percentuale è serio, e deve essere fatto prendendo in considerazione solo i mezzi che possono essere dotati di DCT.
Al momento non sono tanti, perché di fatto l’Integra non viene più prodotta e la stessa cosa vale per la CrossTourer, altresì detta VFR1200X.
Rimangono la Africa Twin, la serie delle NC 750 e delle “sorelle” X-ADV e Forza 750.
Honda non ha implementato il DCT sulla recentissima Transalp 750 e sulla analoga Hornet (hanno la stessa base tecnica), ma ha preferito sviluppare una nuova tecnologia (l’E-Clutch), che ha nettamente più senso considerando la moto nel suo complesso.
L’E-Clutch può essere considerata una evoluzione furba da abbinare al quickshifter, mentre il DCT è la riproposizione nel mondo delle moto di un cambio elettroattuato, nato sulle auto.
La grande differenza tra i vari sistemi è l’automazione della cambiata, che è proprietaria del DCT (che ha anche lati positivi quali il tempo di cambiata ridotto grazie al sistema a doppia frizione).
Vuoi sapere perché la mia percentuale di acquisto del DCT rimarrà esattamente uguale a 0 per sempre?
I motivi sono svariati, e credo abbiano tutti un senso:
1) peso
2) complicazione meccanica
3) complicazione elettronica
4) costi
5) manutenzione (so perfettamente che il DCT richiede un reset abbastanza frequente, se vengono modificate spesso le condizioni di utilizzo).
Note finali.
Un tempo la frizione era dura come un sasso…
Ultimamente la leva si tira con il mignolo, grazie all’asservimento meccanico integrato nell’attuatore interno al carter.
Per cambiare marcia si può usare il quickshifter (anche in scalata), che oltretutto sta velocemente migliorando come funzionalità e range di utilizzo.
Un sistema E-Clutch, semplice, leggero e applicabile (teoricamente) a quasi tutti i veicoli in commercio, può alleviare il piccolo sforzo che richiede l’utilizzo della frizione nelle partenze da fermo, ma ha il grande vantaggio di poter essere “bypassato” dal conducente, come anche il quickshifter.
Io credo che Honda manterrà il DCT solo sui similscooter come il Forza, e “sposterà” i sistemi di assistenza delle MOTO su E-Clutch e QS.
:oook:
un paio di appuntiCitazione:
Originariamente Scritto da _sabba_
la Hornet e Transalp non hanno la stessa base tecnica, se non la cilindrata, il DCT e' disponibile anche sulla Goldwing(con retromarcia), no i cambi DCT non hanno piu bisogno di frequenti reset, era una problematica presente nei modelli vecchi che hanno avuto anche un richiamo.
il fatto che non esistano altri modelli DCT puo essere identificato e valutato da piu punti, ma solo Honda puo sapere perche' o percome.
che io sappia(e a quanto riporta il sito ufficiale Honda) l'E-clutch e' limitato al motore 650 CB e CBR
resta il fatto che se BMW lancia la sua versione dell'automatico simil DCT, cosi come fa Yamaha anch'essa simil DCT, cosi come ha fatto MV con l'evoluzione delle recluse clutch.
mo vorresti dire che pure quelli sono simil scooter o bidoni inguidabili?
e' l'evoluzione della tecnologia che rende a massimizzare.
tu vuoi ancora il gilera, a me piacerebbe la moto di Tron o di Star Trek
Citazione:
Originariamente Scritto da Panthera2
ho sentito in giro= se non vedo non esiste= le statistice a pane e salame.
oh senti un po, ma a te esattamente tutte ste l;iberta' lessicali chi te le ha date?
fossi parente di quello che viene bannato in continuazione?
Parlo di un ragazzo che tra le altre ha avuto la prima 765rs appena uscita. In quel periodo aveva in uso una africa col DCT. Fermo restando il punto fondamentale che (salvo vero piloti) che bisogna abituarsi nel passaggio da una moto e l'altra prima di apprezzarla (da manubrio basso naked a manubrio alto di supermotard ci ho messo 2000km per farci la mano per la postura differenza), mi disse che era una ottima moto ma solo dopo che la usavo abbastanza per capire la logica del cambio.
Un test drive anche di un paio d'ore o mezza giornata non sarebbe comunque rilevante
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ma infatti, c'e' gente che si abitua al proprio mezzo quasi dopo un paio di mesi di utilizzoCitazione:
Originariamente Scritto da topo78
Hornet e Transalp montano lo stesso identico motore, stessa cilindrata, stessi cavalli, persino stessi rapporti di trasmissione.
Le due moto differiscono per le sovrastrutture e le per sospensioni.
Appurato ciò, non ho mai detto che le moto che possono montare il DCT, o sistemi similari, siano dei cessi mostruosi.
Anzi, tra le tante moto con “doppia personalità” adoro proprio la Africa Twin (ovviamente parlo sempre e solo di mezzi con il cambio manuale), le MVAgusta Brutale e le Yamaha MT-09 e Tracer 9 “meccaniche”.
Mi fa poco sangue la GS, anzi quasi zero (anche se bisogna ammettere che in certe cose è davvero al top) e passo direttamente al salasso tramite sanguisughe con mezzi come il Niken a tre ruote e i bisonti come la GoldWing (che non ho citato perché fa categoria a parte).
Piacendomi le moto leggere, è dura digerire mezzi con peso superiore ai 250kg in ordine di marcia.
Sto sbavando per la cinotibetana Kove 800, che, almeno stando a quel che dichiarano, pesa come la mia vecchia Kawasaki Versys 300X.
Tutto ciò che si aggiunge alla moto fa peso.
DCT, E-Clutch, sistemi radar, barre, tubi, portavaligie, persino i faretti e le sospensioni elettroniche, concorrono ad aumentare la massa.
Ho una moto che ha già una elettronica anche troppo sofisticata per i miei gusti.
Le uniche cose “sfiziose” che ritengo davvero utili sono il Cruise Control, il collegamento al telefono, le frecce con ritorno automatico (la mia GT Pro monta quelle sequenziali, che però non aggiungono peso, solo figaggine), le mappe motore, la piattaforma inerziale (non tanto per la sicurezza, quanto per la guidabilità) e il mono posteriore a regolazione elettronica (che aggiunge peso, purtroppo, ma che risolve il problema del precarico “al volo”).
Oltre a queste cose io non vorrei avere nulla, nemmeno il quickshifter, che uso ogni morte di Papa (bella Frenc, resisti), ma soprattutto mai che mai minchiate mostruose come i radar, nè tantomeno le trasmissioni automatiche.
Il Gilera è anche troppo moderno per essere stato ingegnerizzato nel 1984.
Ha soluzioni che a volte non hanno le moto attuali, quindi attenzione al piccolo mostriciattolo, che potrebbe generare grosse delusioni in chi non crede nelle sue doti.
:biggrin3:
per Hornet e Transalp pensavo le accostassi all'ADV 750 come meccanica, pardonCitazione:
Originariamente Scritto da _sabba_
ecco il cruise control sulla moto anche no, il collegamento telefono ce l'ho e lo uso, ma col casco bluetooth non che mi serva piu di tanto, delle varie mappe quella piu utile e' la User che personalizzo, le altre non hanno mai fatto nemmeno 5km in utilizzo,le frecce a ritorno automatico credo lo abbiano tutti.