Non ho scritto quello.
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Non ho scritto quello.
Il discorso è più complesso. Qui chi è intervenuto lo ha semplificato per non scrivere un trattato, e allora può insorgere qualche equivoco.
Intanto, in un motore progettato per rendere bene senza problemi di emissioni, non ci sarebbe bisogno di alcuna IAT modificata.
Tuttavia, per rientrare nell'Euro3 e successivi, i motori devono funzionare sempre al "limite magro", e pure costante, di un rapporto ossigeno/carburante.
Quindi già di per sé questi motori "girano magri": bene per le emissioni, meno bene per la resa generale specie nei transitori (accelerazione e rapide variazioni di regime in generale).
Modificare il sensore temperatura aria aspirata (IAT) "inganna" la centralina facendole credere che la temperatura sia più bassa di quella che è. A questo punto la centralina, entro certi limiti, ingrassa la carburazione, aiutando una migliore risposta (più piena e rapida) del motore durante i transitori.
Però non "aumenta la potenza" in assoluto. Se guardiamo cosa succede a regime costante (es. di potenza massima), la centralina non si fa ingannare granché dalla IAT modificata, perché in questa situazione la sonda Lambda, che ha una risposta troppo lenta per intervenire nei transitori (limite delle Lambda compatte ed economiche usate sulle moto), fornisce invece un feedback affidabile, che porta la centralina a impostare la carburazione al "giusto" rapporto (magro) in funzione delle emissioni.
Nei transitori, invece, la centralina ignora il feedback della sonda Lambda (che risponde troppo lentamente per essere utile) e "dà retta" alla IAT modificata, ingrassando la carburazione per aiutare una migliore risposta.
Ecco perché la sensazione con la IAT modificata è di un motore più pronto e più pieno quando diamo gas, specie ai bassi e medi regimi: non è tanto che il motore guadagni effettivamente CV (al regime di potenza massima), ma non ha quelle incertezze e ruvidità di erogazione nei transitori tipici di un motore che gira molto magro.
Anche qui chiaramente il discorso è stato molto semplificato, ma spero possa far capire meglio perché le IAT modificate, se ben realizzate, non sono placebo ma aiutano davvero, entro certi limiti.
Non sono d'accordo ma la chiudo qua perché ormai si è scritto un poema su questa sonda.
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Non sarai d’accordo, ma per dire ciò credo proprio che tu non l’abbia mai provata.
È esattamente come ha scritto Xfer, e siccome sono personalmente coinvolto nel discorso (l’idea di Belinassu nacque da una nostra chiacchierata di tanto tempo fa) ed ho progettato soluzioni simili (però con così curate come quella di Andrea), e soprattutto le ho provate sui mie mezzi (o per meglio dire sulla mia “pelle”), posso confermare che le prestazioni della moto in certi frangenti migliorano, anche sotto tortura o più semplicemente sotto la macchina della verità.
Un’altro che può confermare (nelle stesse condizioni di tortura) è Marco Diazzi, fondatore della JetPrime (MemJet), con il quale ho avuto più incontri per lo stesso motivo.
:oook:
capisco quello che intende dire strap e rilancio: perche' montare una IAT modificata invece di avere una mappa fatta ad hoc ed ingrassata nei punti giusti? sempre per il discorso sonda lamda lenta nella risposta? Ed ancora, può aver senso su un motore euro 3 e precedenti visto che lo "smagrimento ecologico" è decisamente inferiore?
Si, può avere senso proprio sulle Euro3 e sulle Euro4, mentre sulle Euro5 un pochettino meno, in quanto la gestione elettronica è molto più complessa e corregge di più, e soprattutto più in fretta, eventuali variazioni di carburazione.
Ovviamente la mappatura è tutta un’altra cosa, e lo dico da proprietario di una moto mappata senza IAT modificata.
Le moto precedenti avevano su tutte la IAT.
:oook:
Perché costa meno, è fai-da-te (5 minuti, e io sono un impiastro), è banalmente reversibile e rivendibile.Citazione:
Originariamente Scritto da daytonio
Chiaro che la mappa al banco (ove la centralina lo permetta) è preferibile.
Invece la ho provata su una euro tre! Andate a vedere la bancata di emoto con la iat modificata e il grafico della AFR. Bellinassu ha testato la sua iat su un bmw 650 di 15 anni fa e poi senza nessuna prova al banco ma solo con teoria la ha adattata a tutte le moto.
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Inviato dal mio SM-M127F utilizzando Tapatalk
La potenza massima non viene modificata dalla IAT Belinassu, o JetPrime, o BoosterPlug, o ecc…
Il banco rileverà sempre la stessa potenza, pertanto non è una prova attendibile.
Viene modificata solo l’erogazione nella prima fase di apertura del gas, e si regolarizza il rendimento del motore a regimi medio bassi, permettendo di viaggiare agevolmente con una marcia più alta rispetto a prima del montaggio.
Anche questi effetti non si possono apprezzare a banco, perché si opera con il gas totalmente aperto, o comunque molto aperto (tenuto costantemente molto aperto).
Sono condizioni nelle quali la SmartIAT non lavora.
Bisogna salire in sella e provare la moto prima e dopo.
L’avrò scritto non so quante volte, ma il meccanico MotoGuzzi di Bologna si è stupito di come va forte la V85 di mio fratello (che ha su un cat Mass a 200 celle e il BoosterPlug).
Anche la Mistral, notissima azienda di parti speciali per MotoGuzzi, sita proprio a Mandello del Lario, ha ultimamente sviluppato una centralina da applicare alla IAT (simile al BoosterPlug) che si chiama V-Twin Boost, proprio per esaltare le performances dei propri scarichi e delle altre parti Racing (filtri aria, collettori, decat, cornetti di aspirazione, ecc..) che produce e/o commercializza.
Non sono tutti matti, che mettono sul mercato roba fasulla.
Purtroppo ce ne sono anche (tanti) che vendono scatolette “magiche” con dentro niente (o poco più di niente), decantandone le lodi come se fossero la panacea di tutti i mali.
Bisogna distinguere tra i prodotti seri e quelli “faceti”.
:biggrin3:
anch io, già all epoca, ingannavo la panda 30 " tirando l aria " .....Citazione:
Originariamente Scritto da XFer