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Originariamente Scritto da
_sabba_
A grande richiesta posto qui il mio schema, che ho realizzato in alcuni esemplari e montato con soddisfazione su svariati modelli di moto e scooter.
Ma, ripeto, per la mia Tigerona di orienterò vero il BoosterPlug, che è più raffinato e completo di IAT secondaria, anche se non ha possibilità di regolazione
Interessante condivisione grazie.
Posso chiederti solo una cosa ?
Nella zona di closed loop della centralina ..... immagino gli effetti siano vanificati dal sensore lambda ?
Oppure il closed loop non è attivo nei transitori di gas ?
E' proprio la zona dei medio/bassi regimi dove più invece mi interessa "ingrassare" il titolo di miscela.
Perchè se devo montare accrocchi e poi comunque rimappare (per modificare il closed loop) ... rimappo punto e basta ! :biggrin3:
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Gran bei lavoretti davvero!
Le barre di protezione laterali sono quelle triumph?
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Si, sono quelle originali Triumph, che ho fatto montare in preconsegna per averle nuove come il mezzo (piccola finezza estetica per uniformare il colore delle varie parti e mantenerlo nel tempo).
Per rispondere a Max, anche nella fase "Closed loop" la ECU modifica i suoi parametri in base ai vari sensori, ma anche e soprattutto alla sonda lambda.
In questo frangente la ECU fa una sorta di memorizzazione dell'ambiente e compila una specie di History dei segnali che riceve, e dopo un certo tempo predeterminato adatta il programma più valido (o se vogliamo la mappa) per soddisfare questa tabella.
È un po' complicato da spiegare, ma per semplificare diciamo che la ECU si autoadatta specie quando è in Closed Loop.
Ecco perché, con centraline semplici come la MemJet del primo tipo che di fatto eliminava la IAT, sostituendola con una resistenza dal valore fisso (in realtà la si poteva variare perché era un potenziometro, ma il valore resistivo restava fisso in marcia), la ECU dopo qualche tempo riportava i parametri di carburazione allo stato iniziale "grazie" al lavoro della sonda lambda.
Gli accrocchi più evoluti variano il valore resistivo (in modo più o meno "furbo") per fare in modo che la ECU creda davvero di essere in presenza di continui raffreddamenti dell'aria aspirata dal motore, e così facendo non si vengono a creare le tabelle "storiche" su cui autoadattare la mappa in base alla lambda.
Rimane il fatto che queste centraline aggiuntive sono solo degli inganni per la ECU, che si trova a lavorare con parametri non reali e che si (auto)adatta in base ai dati (falsificati) ricevuti.
È ovvio che una rimappatura è mille volte meglio, ma a volte non è possibile eseguirla (per ragioni tecniche quali il software blindato, la mancanza della porta OBD2, opportuni blocchi sugli update delle mappe, ecc..) e pertanto o ci si tiene la moto così, o si adottano centraline aggiuntive.
Il discorso vale sia per il BoostePlug che per la PowerCommanderV....
Buon Natale.
:biggrin3:
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Allegati: 2
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Originariamente Scritto da
_sabba_
Per rispondere a Max, anche nella fase "Closed loop" la ECU modifica i suoi parametri in base ai vari sensori, ma anche e soprattutto alla sonda lambda.
In questo frangente la ECU fa una sorta di memorizzazione dell'ambiente e compila una specie di History dei segnali che riceve, e dopo un certo tempo predeterminato adatta il programma più valido (o se vogliamo la mappa) per soddisfare questa tabella.
È un po' complicato da spiegare, ma per semplificare diciamo che la ECU si autoadatta specie quando è in Closed Loop.
Ecco perché, con centraline semplici come la MemJet del primo tipo che di fatto eliminava la IAT, sostituendola con una resistenza dal valore fisso (in realtà la si poteva variare perché era un potenziometro, ma il valore resistivo restava fisso in marcia), la ECU dopo qualche tempo riportava i parametri di carburazione allo stato iniziale "grazie" al lavoro della sonda lambda.
Gli accrocchi più evoluti variano il valore resistivo (in modo più o meno "furbo") per fare in modo che la ECU creda davvero di essere in presenza di continui raffreddamenti dell'aria aspirata dal motore, e così facendo non si vengono a creare le tabelle "storiche" su cui autoadattare la mappa in base alla lambda.
Rimane il fatto che queste centraline aggiuntive sono solo degli inganni per la ECU, che si trova a lavorare con parametri non reali e che si (auto)adatta in base ai dati (falsificati) ricevuti.
È ovvio che una rimappatura è mille volte meglio, ma a volte non è possibile eseguirla (per ragioni tecniche quali il software blindato, la mancanza della porta OBD2, opportuni blocchi sugli update delle mappe, ecc..) e pertanto o ci si tiene la moto così, o si adottano centraline aggiuntive.
Il discorso vale sia per il BoostePlug che per la PowerCommanderV....
Buon Natale.
:biggrin3:
Grazie,volevo chiederti se riesci ad aiutarmi con la tipologia di connettore montato sulla IAT,ho una ideuccia di centralina aggiuntiva DIY (sto costruendo un adattatore OBD2 con Arduino e chip di dialogo STN1110) e visto che ci sono potrei mettergli anche la gestione della IAT (gestendo con microcontrollore un sistema di correzione serie della resistenza IAT)
In forum stranieri parlano di connettore standard Bosch,ma cercando in rete ho trovato solo connettori per iniettori.
Purtroppo la IAT di serie è fotografata sempre e solo di fianco e non si vede la tipologia di connettore !
Non ho voglia di tirar giù il serbatoio solo per vedere come è fatta dietro ! :wacko:
In rete ho trovato questi che penso siano quelli giusti.
Allegato 227584
Allegato 227585
p.s. Pensavo di abbinare questo accrocchio alla sola ridefinizione della tabella AFR della centralina (senza toccare anticipi,tabelle F e tabelle L) per farla lavorare sempre in open loop
Per intenderci portando i valori di AFR tutti sotto a 14 (13.8 sembra essere universalmente riconosciuto come ottimale nelle zone di giri medio/bassi).
La mia "centralina" potrebbe poi non intervenire nelle zone alte del contagiri dove il rapporto stechiometrico è già più grasso ed oltretutto potrei inserire dei controlli di "momenti di riposo" (guida autostradale a 130 km/h) dove riportare la carburazione al valore originale e mantenere consumi bassi (... la "mia" centralina nasce in origine come contamarce,facile inserire algoritmi di riconoscimento della guida autostradale a regime costante in 6 marcia).
Anche in momenti particolari (accensione / motore freddo) la centralina potrebbe bypassarsi autonomamente per non interferire con il processo di riscaldamento del motore dove il titolo è già ingrassato dalla ECU.
Lavorando solo in serie alla IAT originale scongiuro il rischio di smagrire in caso di malfunzionamenti non avendo possibilità di ridurre il suo valore resistivo complessivo letto dalla ECU,e non toccando gli anticipi non credo siano possibili "danni" al motore.
Un piccolo relè in parallelo al dispositivo permetterebbe di escluderlo completamente in caso di avaria (shut down completo).
Buon Natale a te !
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Buon Natale. ....tutto un po arabesco per me....ma molto interessante. Il connettore non credo sia quello, ma un modello più nuovo e giapponese con una linguetta a premere interna di plastica
Inviato dal mio SM-G531F utilizzando Tapatalk
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Onestamente vi confesso che non ho ancora avuto modo di verificare il tipo di connettore della IAT.
Sarebbe interessante che qualcuno abbia fatto la foto di quello presente sulla moto (basta farla alla prima occasione).
Per il resto che dire....
Sono d'accordo sull'idea, ma per testarne la reale efficiacia è necessario disporre di uno strumento analizzatore dei gas di scarico (CO, HC, gas incombusti).
:oook:
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Originariamente Scritto da
_sabba_
Onestamente vi confesso che non ho ancora avuto modo di verificare il tipo di connettore della IAT.
Sarebbe interessante che qualcuno abbia fatto la foto di quello presente sulla moto (basta farla alla prima occasione).
Per il resto che dire....
Sono d'accordo sull'idea, ma per testarne la reale efficiacia è necessario disporre di uno strumento analizzatore dei gas di scarico (CO, HC, gas incombusti).
:oook:
A me basta che migliori un pochino nell'erogazione a medio/bassi regimi ... e sarei a posto !
In fondo è quello che ricercano tutti quelli che montano centraline aggiuntive tipo quelle commerciali già citati ! :biggrin3:
Per il connettore ... ho già capito che dovrò un po arrangiarmi ! :dubbio:
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Allegati: 1
Per tornare ai "piccoli aggiustamenti", ecco un paio di foto che dimostrano che le frecce a led originali Triumph si montano anche sulla Tiger Sport 2016.
Ho scritto questo perché, in seguito alla mia domanda fatta in concessionaria, mi sono sentito rispondere che era impossibile sia per problemi elettronici che per problemi di dimensioni degli attacchi.
Tutte palle.
Tengo a precisare che il Concessionario non ne ha colpa, perché ha passato la mia richiesta al supporto Triumph che gli ha risposto così.
Ecco come ho compiuto il miracolo della freccia funzionante!
Ho montato due resistenze come queste (da 10 Ohm 25W) in parallelo alle due frecce anteriori (solo alle due anteriori):
Allegato 277859
Giusto per dare qualche altra info sulla moto, vorrei informarvi che la Sport modello 2016 monta il regolatore del tipo Shunt a Mosfet, e più precisamente l'FH020AA della Shindengen.
La sua sostituzione diretta sarebbe l'SH847AA (Series Regulator, sempre della Shindengen), ma non si può montare nell'alloggio previsto per il regolatore, perché quest'ultimo è fatto su misura dell'FH020AA, e l'SH847AA è troppo grande.
Le uniche due alternative (Shindengen) sono l'SH775BA e l'FH019AA.
Il primo ha però un limite di 35A massimi (14A nominale, 27A di picco) mentre il secondo è addirittura surdimensionato (41A nominali/50A di picco, contro i rispettivi 30/35A dell'FH020AA).
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Originariamente Scritto da
_sabba_
Giusto per dare qualche altra info sulla moto, vorrei informarvi che la Sport modello 2016 monta il regolatore del tipo Shunt a Mosfet, e più precisamente l'FH020AA della Shindengen.
La sua sostituzione diretta sarebbe l'SH847AA (Series Regulator, sempre della Shindengen), ma non si può montare nell'alloggio previsto per il regolatore, perché quest'ultimo è fatto su misura dell'FH020AA, e l'SH847AA è troppo grande.
Le uniche due alternative (Shindengen) sono l'SH775AA e l'FH019AA.
Il primo ha però un limite di 35A massimi (14A nominale, 27A di picco) mentre il secondo è addirittura surdimensionato (41A nominali/50A di picco, contro i rispettivi 30/35A dell'FH020AA).
Interessante lo spunto di riflessione sul regolatore di tensione ... ti risultano problemi allo statore nella Tiger Sport e di modifiche opportune per scongiurarlo ? (... ho letto di gente che su altre moto con questi regolatori serie ha risolto problemi di statori bruciati)
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Credo che Triumph abbia modificato lo statore per evitare che si bruci, e l'adozione di un regolatore di tensione del tipo a Mosfet ne è quasi una conferma certa.
Questo perché è proprio il tipo di regolatore che fa lavorare di più lo statore, e che presumo sia stato adeguato al nuovo utilizzo.
Giusto per chiarire, ci sono tre tipi di regolatore, a SCR Shunt, a Mosfet Shunt e a SCR Series.
Il primo è montato sui vecchi modelli, ed è il meno efficiente.
Il secondo è la naturale evoluzione del primo. Si scalda di meno, è più efficiente ma fa lavorare di più lo statore.
Il terzo è l'uovo di Colombo, perché è efficiente, scalda poco e fa lavorare correttamente lo statore.
Però, almeno per il momento, non esiste in commercio un regolatore Series di dimensioni e portata (in Ampere) che possa sostituire pari pari un FH020AA.
l'SH775 è un filino sottodimensionato, mentre l'SH847 è troppo grande.
Mi verrebbe da dire ...... che du maron Alen Delon
:sad:
