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C'era chi asseriva che il 3 cilindri fosse un motore "zoppo".. Io non la penso così, ma come vedi ognuno la pensa a modo suo..
Non c'è nulla di assoluto, infatti ogni cosa è vera quando la si dimostra, ed in pista, a parità di cilindrata e per quanto riguarda i 4 tempi escono vincenti i motori più frazionati.
Come motore motociclistico per utilizzo stradale invece sono convinto che il 3 cilindri sia la scelta migliore.
Non c'e' nulla di assoluto, quindi dire che "in pista a parita' di cilindrata i plurifrazionati escono vincenti" e' sbagliato, perche' si sta facendo un'affermazione assolutista :lingua: dipende da cosa si deve fare in pista e dal regolamento.
Magari la competizione ed il regolamento vogliono moto estremamente leggere ed estremamente strette rendendo di fatto un monocilindrico la scelta ideale.. (i.e. nell'attuale campionato supermotard, un 4 cilindri in linea non farebbe granche' )
Pensavo che scrivendo In Pista si capisse che non erano le piste da motard ma mi riferivo a piste come Mugello, Imola, Monza, ecc...Citazione:
Originariamente Scritto da chk
Ma se vuoi avere ragione sulla relatività delle cose, per me va bene anche così.:cool:
In passato i regolamenti SBK hanno cercato di equilibrare le potenzialità in pista delle moto introducendo limitazioni di cilindrata e zavorre.
Oggi ci sembrerebbe assurdo, insomma quasi una forma di protezione "comunista" dei costruttori meno performanti, ma in realtà non era così.
A quei tempi le SBK erano veramente le moto di serie nate per la strada e poi adeguate alla pista, c'era pochissima elettronica ed una Ducati bicilindrica da 851 cc per strada era enormemente più efficace di una 4 cilindri 900cc.
Ma in pista la situazione si sarebbe ribaltata a tal punto da azzerare ogni velleità delle bicilindriche e da qui la riduzione di cilindrata a 750 cc per le 4 cilindri.
Quindi il campionato SBK si adeguava a quelle che erano le caratteristiche delle moto per fare in modo che che in pista ci fosse competitività per ogni tipo di frazionamento.
Oggi la situazione è diversa, i costruttori che partecipano al campionato SBK, progettano moto da pista e con l'elettronica le "domano" per renderle accessibili ai normali clienti che in pista non vanno.
Triumph (e non è l'unica) non è tra i costruttori presenti in SBK... sarà che la Speed è ancora una moto stradale?:cool:
Citazione:
Originariamente Scritto da ekofox
O sarà che è 1200 (sbk cilindrata massima 1000, ecco perchè l'aprilia non c'è più) ed è scarenata ?
A parità di cilindrata maggiore è il r di cilindri e più alto è il regime di rotazione ,quindi la potenza.
Non a caso diminuendo il nr di cilindri per bilanciare si aumenta la cilindrata...nel civ le R6 combattono contro F800 e Panigale V2..
Su strada, oggi nemmeno vale la pena parlarne, con le potenze raggiunte e le fasature variabili ci sono talmente tanta potenza e coppia a qualunque regime,che viene da ridere sentir parlare di moto vuote un basso.....
...una Speed 1050 come la.mia a 5000 giri in sesta sta a 130im/h e se uno guarda il grafico della.potenza si accorge che sta usando meno di 80CV.....
Una Suzuki gsxr1000rr ai duecento metri da fermo esce a 196km/h, meglio di lei oggi fa solo la V4sp(test su superbike di luglio)
Una Speed 1050rs raggiunge quella velocità nel doppio dello spazio e 4 secondi dopo.....forse stanno appaiate i primi 30 metri...considerato che in pista si parte da fermi solo al Via....non c'è verso che un tre cilindri a parità di cilindrata batta un quattro...anche se dovessero avere la stessa cavalleria...
Dimuendo il frazionamento crescono i pistoni e diminuisce la loro velocità...anche se 3 e 4 cilindri avessero lo stesso regime di rotazione massima e la stessa cavalleria, sarebbe comunque diverso il modo in cui il contagiri del 4 cilindri arriva a fondo scala riuscendo ad esprimere prima la massima potenza
L'unico limite dei quattro cilindri,tranne che per i desmodromici, è gestire i tempi di chiusura ed apertura delle valvole per questo ci sono 1500rpm di differenza tra Ducati e gli altri...
Chiaro, preciso e corretto. Punto a capo.
Lamps
Infatti, quando puntano al campionato SBK rimangono a 1000cc, anche se spesso fanno la versione per la pista a l'altra per la stada, come faceva Kawa in SS con la ninja, 600 in pista e 636 per l stradaCitazione:
Originariamente Scritto da Desmonio
Secondo me la questione è anche di sviluppo. Ormai sul 4 cilindri ci si è concentrati da anni, sul 3 no.
Come per i telai, ducati usò momoscocca in carbonio per poi usare un deltabox. Non che il monoscocca sia inferiore ma più difficile da sviluppare e con tempi più lunghi.
Il 3 cilindri di forghieri che sarebbe dovuto essere di bmw era inferiore al peso per le 3 cilindri da regolamento, ma anche li i costi di sviluppo erano troppi
La RS Cube ha dimostrato che la tecnologia F1 applicata alle moto non porta (almeno in tempi brevi) a risultati positivi..
Forghieri, per quanto ottimo ingegnere dei suoi tempi, non penso possa inventarsi qualcosa di meglio, nel campo motociclistico che i giapponesi di Honda (per citare uno dei gruppi più grandi) non abbiano già provato nei loro laboratori.
Penso che @pier74 abbia spiegato bene i motivi tecnici che avvantaggiano il maggior frazionamento in pista.. Non so se sia vantaggioso progettare un 3 cilindri con una corsa corta ed un alesaggio esagerato.. da diventare largo quanto un 4 cilindri..
So che il bicilindrico Ducati era arrivato ai limiti in quanto al rapporto alesaggio corsa e che da qui è nata l'esigenza di creare il V4, infatti in MotoGp la Ducati non ha nemmeno provato a portare il bicilindrico ma è partita subito con il V4 (o L4) e di esperienza passata sul v2 ne avevano!
Tant'è che poi le valvole pneumatiche le hann usate anche tutti gli altri.Citazione:
Originariamente Scritto da ekofox
Tuttavia a rigor di logica è vero del regime di rotazione e potenza, ma si trova solo cosi la potenza. La fate troppo facile.
Il problema è da ricercare nel regolamento che con un limite di 81mm di alesaggio rende le scelte quasi obbligate.