Comparativa "Crossover", riflessioni, acquisto e note d'uso della Explorer M.Y. 2016
Salve a tutti !!!
Come anticipato nelle presentazioni, dopo aver scelto di mettere in garage, affiancandola alle altre presenti, una Tiger Explore 1200 m.y. 2016, modello XCx, eccomi a buttar giù un paio (!!!) di riflessioni e “note d’uso”, che magari potranno risultare utili a chi è interessato a questa Moto, oppure già la guida, e allora è un punto di vista in più, e diverso, sul quale scambiarci pareri…
Note descrittive sul relatore di queste note (tanto per “tratteggiare il profilo Utente”…): non più giovanissimo, in sella da 40 anni (oltre un milione di km percorsi in sella a tutte le moto, per lavoro o per diletto), e da 25 anni attività lavorativa nel settore moto, cercavo una Moto da affiancare alla mia “Regina della Strada”, la BMW K1200RS ’98 (versione “gialla a scacchi” – Chequereg Flag), che da anni mi “supporta” per le strade, sia per svago (sempre meno tempo, purtroppo), che nei diversi impegni professionali che svolgo in sella (… e qui i chilometri abbondano…), principalmente come Istruttore Federale di Guida Sicura su Strada, e come responsabile percorso della Milano-Taranto (che quest’anno, la prima settimana di luglio, raggiungerà la 30esima edizione).
La mia Giallona segna oggi sull’Odometro poco piu’ di 210.000 chilometri, ed era ora di farle godere una meritata Pensione, senza massacrarla ulteriormente con le “intense attività” che in questi anni abbiamo svolto insieme; una compagna affidabilissima e inarrestabile, confortevole ai massimi livelli (sia “a solo”, che in coppia), veloce come un TGV, in definitiva su strada complessivamente “inarrivabile” – sotto i vari e molteplici aspetti che una moto deve saper fornirmi – dalle altre moto presenti sui cataloghi delle Case. E io per lavoro, le provo tutte le moto…
Quindi, a partire dallo scorso settembre, sono entrato in definitiva modalità “ricerca di sostituta/affiancamento” (dopo aver venduto il CBR 1100 XX SuperBlackbird, che ha affiancato la Giallona negli ultimi 4 anni, e 60.000 km), cominciando a fare “sul serio”… i requisiti di massima dovevano essere: moto rapida sul tortuoso e stabile sul veloce, anche in coppia e a pieno carico, protettiva e confortevole sia per me che per la mia “co-equipier” (altezza 187cm io, 178cm la mia partner in sella) , preferibilmente con trasmissione ad albero, e con “sospensioni lunghe”, che ormai oggi sulle strade (specie le nostre Italiane, purtroppo) con una “stradale pura” ci lasci le otturazioni dei denti, oltre a schiena, collo e polsi… per cui, la categoria “mirata” è stata per forza di cose quella dei “SUV”, come le definisco io le “Endurone Stradali” (… che “endurone”, per me, è una bestemmia… al massimo lo “scalino” del marciapiede del Bar si fa con le “endurone” di questo tipo… inutile prendersi in giro con i “dove la strada finisce”… lì si cambia moto)
La Ricerca – I Confronti
BMW GS 1200
Scartato il GS (pur avendo posseduto, e “finito” 4 BMW) perché il boxer l’ho avuto 30anni fa, ed è un motore di 30 fa, appunto. Evoluto e “cazzi e mazzi” (perdonatemi il termine), ma detto tra noi lo ho sempre valutato complessivamente un vero “catrame” (e lo conosco bene, specie il GS1200, avendoci “lavorato sopra” durante lo sviluppo delle sospensioni dedicate, di una nota Casa Italiana che fornisce un ottimo aftermarket sia “classico” che in versione ESA), e l’ultima versione, la LC, non cambia sostanzialmente la mia valutazione, conservando comunque alcune ”caratteristiche di Progetto” per cui un GS non sarà mai una mia “Moto Personale”. Eppoi per me è davvero brutto, come estetica. E una Moto, per quanto possa andare bene (e non è questo il caso, per me, come mia opinione e “mie richieste” d’uso), deve piacermi, sennò nel mio Garage non entra: perché quando alzo la saracinesca del garage, il mio Cuore, mentre accarezzo con gli occhi le mie ragazze, deve sorridere contento; e la sera, quando le riporto in garage e le saluto, l’ultimo sguardo prima di spegnere la luce deve avere quel sottile dispiacere di lasciare una cosa bella, e non averla più vicino. Pollice verso, quindi.
BMW XR 1000
L’ho aspettato anni, fin da quando è uscito “quel motore” – nel 2009 sulla S 1000 RR – che conosco bene per averlo guidato più volte, e anche “assistito” in Pista, in Gara. Era ovvio che prima o poi lo avrebbero messo su una “Crossover”, ma sarebbe stato una alternativa al GS (come “destinazione d’uso e utilizzo”), con la sola differenza della architettura motore, della finale a catena, senza Telelever (che per me è una “rinuncia”…), e con CV in più?? Quindi, una buona stradale a 360°??
No, non è assolutamente una alternativa (migliorativa) al GS, è una moto molto diversa. Se il GS è una moto da Viaggio (anche in coppia, e con bagaglio), la XR è una moto da “sparo” su per i passi, e nulla più. Una coltello che nella impugnatura ha dinamite, e come guida pura (con il solo pilota), su un tracciato tortuoso dal fondo liscio, è inavvicinabile da qualsiasi moto, a parità di pilota, e cervello inserito (darci il gas sì, ma tornare sempre a casa, e MAI superare la propria “mezzeria”, per nessun motivo: è un “muro”, un Jersey invalicabile, ci siamo capiti, ragazzi??). Ottimo assetto, e setting sospensioni molto “accordato” tra avantreno e retrotreno (cosa che il GS se lo scorda…), motricità del posteriore da riferimento, motore pronto ed esplosivo a qualsiasi regime, assoluta mancanza di “on-off” alla manopola del gas, ottimi freni potenti e benmodulabili, equilibrio e precisione di guida da scrivere neggli Annali.
Ma è una “tavola” rigidissima, di sella, e di sospensioni (anche settate su “comfort”), e su fondo rovinato (che è il 90% delle strade), “salta” come un sasso lanciato di piatto nello stagno, perde la linea di traiettoria, si scompone facilmente, e ci vuole pelo per insistere. In queste condizioni, una Kawasaki Versys le gira intorno, a parità di pilota. E uno “meno prestazionale” tiene senza sforzo la ruota di un “Prof” che deve “raschiare il fondo del barile” per tenere la XR in piedi… In più: protezione aerodinamica scarsa, e passeggero pieno di vortici (“… oltre i 120 è insopportabile più di mezzora…” testuali parole della passeggera), oscillazioni al manubrio “imbarazzanti” sopra i 150 all’ora sul dritto (da “chiudere” il gas se in presenza di scie o vento laterale, da solo, e senza borse né top case), motore rumoroso di meccanica e di scarico anche a regimi “tranquilli” (e io non sopporto i motori/moto rumorose… la mia RS si muove spedita in un sussuro, e sopra i 130 avverti solo il soffio del vento, una libidine assoluta, se poi ci aggiungiamo la Musica nell’interfono…). Pollice verso.
KAWASAKI Versys 1000
Avrete già capito che prediligo i “pluri”, perché sono i più lineari come erogazione, e i più “lisci” in basso, come rotondità di marcia a regimi poco sopra al minimo. Caratteristica essenziale, per ciò che a volte mi trovo a dover fare. Il Twin è per sua “caratteristica genetica” un motore “pistonante” (con cilidrate grosse, quindi alesaggi “importanti”) e poco fluido in basso; puo’andar benissimo per divertirsi nella sparata domenicale da 200 km sui tracciati tortuosi fuoriporta con gli amici, ma quando stai per 10-12 ore in sella, e ti capita di dover attraversare sconosciute città caotiche, o paesini dove la strada del centro è larga 2 mt, ed è in salita al 15%, un motore che gira rotondo e liscio a 2.000 giri è manna dal cielo…
Buon motore il 1000 ”quadri” della Verde, la sua “sportività” è evidente nella seconda parte del contagiri, ma soffre di un effetto “On-Off” ai regimi più bassi (amplificato da un leggero gioco di trasmissione) che non è mitigato nemmeno dalla mappa “Rain”. La ergonomia e il comfort in sella è buono, i vortici aerodinamici nella norma, anche il passeggero è soddisfatto. Buona coerenza di avantreno sia sullo stretto che sul veloce, ma è un po’ troppo “mollacciona” sulle sospensioni, specie a pieno carico (inteso con pilota 85kg e passeggero 65kg vestiti da moto, quindi non “pesanti” rispetto alla media…): le “piallate” in piega non sono rare, e sui curvoni veloci non è il massimo della tranquillità…. Pollice orizzontale.
APRILIA CAPONORD 1200 Rally
Vero, è un Twin. Ma Aprilia le sa fare le moto (anche se poi non sa “supportarle” adeguatamente sul mercato…), e la Capy non delude. Non solo le ciclistiche le sanno fare, a Noale, ma le sue sospensioni semiattive (con 4 brevetti…) sono un alro pianeta, diversi gradini sopra le altre realizzazioni di concorrenti. E il motivo è semplice: su una sospensione “evoluta” (… niente a che fare con il primo ESA BMW…), sono i logaritmi del software che fanno la differenza, quando c’è di mezzo la Elettronica. E a Noale sono avanti anni luce come software di gestione installati sui prodotti di serie. Io ci lavoro nel campo delle Sospensioni da Moto, e qui mi sono tolto il cappello. Mai successo su un prodotto di serie. La Capy è poi l’unica “SUV” che a 200 indicati fila diritta come una spada Katana, potete togliere una mano dal manubrio e regolare il volume dell’interfono, come se foste fermi al semaforo. E sul misto, son dolori per qualsiasi “bulletto di strada”. Ma è rumorosa di scarico (bel sound, ma alla lunga fastidioso), e “pistona” alla grande ai bassi (pur con mappa “Rain” inserita): a 40 all’ora nel traffico in città si deve procedere in 1^/2^, e con la frizione “in mano”. Inammissibile, per me. Pollice orizzontale, ma solo per la fantastica guida. Sennò bocciata senza appello.
DUCATI MULTISTRADA 1200
Ma perché “insisterere” coi grossi Twin?? Ne conosco bene i limiti di utilizzo…
Che colpa ne ho se la maggiore offerta è con questo tipo di motore?? Poi, magari la elettronica stempera… Humm… salito in sella, è “piccola” per me, la Multi. Col passeggero poi… non mi piace la seduta “incavata” del pilota, ginocchia troppo flesse, poco “spazio” a bordo… in movimento la protezione aerodinamica è scarsa, vortici su pilota e passeggero… la guida è “incisiva” ed efficace, certo (d’altronde, è una Ducati), ma costa un botto (ora che ci metti gli accessori necessari), e non vale i soldi che costa; il motore ovviamente “pistona” (e non poco), l’ultima versione DVT è un pelino meglio, ma quel “musetto” per me è indigeribile. Pollice verso.
KTM 1290 Super Adventure
Bicilindrico. E per me, moto inguardabile come estetica. Ma un amico la ha, e ha insistito per darmela in prova. “… E la elettronica è strepitosa, e questo e quello, la Crosstourer Honda la ho venduta dopo 3 mesi perché “noiosa” e anonima (d’accordissimo…), ma questa è fantastica…”. Si, complessivamente è una moto molto divertente, nessun appunto “negativo” sulla guida, salvo la consueta leggerezza di sterzo in velocità (appare oltre i 160 all’ora); ma ha senso un supermotore su quel tipo di moto (non una Supersportiva), se poi va castrato di elettronica per mantenerla “utilizzabile viaggiatrice”? Togliendo la elettronica e guidando forte, diventa impegnativa, stressante, e per certi versi pericolosa. Sicuramente, alla portata di pochissimi, per manico ed esperienza in sella. E se quando si toglie la elettronica una moto diventa impegnativa, significa che il software “copre” picchi eccessivi (e fuoriluogo, nel contesto), o non evidenzia “limiti” (anche del pilota, ovvio), e in definitiva non è una bella cosa, alla lunga. Si perde il “senso delle cose” senza accorgersene, e possono essere dolori, e grossi. Pollice verso. Brutta moto, grandi prestazioni, ma non è quello che mi serve, grazie.
Le “Triple”
La prima “triple” che ho provato brevemente (mezz’ora, una cinquantina di km) è stata la Tiger Explorer 1200 XCA m.y. 2015, a settembre dell’anno scorso. Mi fece una ottima impressione: motore “perfetto” come linearità in basso ed erogazione su tutto l’arco dei giri – era proprio quello che cercavo – ottimo comfort in sella per pilota e passeggero (“la migliore tra quelle provate”, sentenziò la passeggera), guida “equilibrata” sullo stretto, e stabile sul veloce. Non “rapidissima” sulle inversioni di traiettoria, moto più stabile che maneggevole (ma preferisco così: a questo ci si mette una “pezza” con la tecinca di guida, mentre la imprecisione sul veloce te la tieni e non ci puoi far niente), imperturbabile a 160/170 all’ora. Ma mi lasciò “dubbioso” per due cose: cambio legnoso (soprattutto in scalata), e calore eccessivo tra le gambe (temperatura aria di quel giorno 22°), con il serbatoio caldo tra le cosce (da anni non avvertivo più quella spiacevole sensazione…). A novembre Triumph presentò ad EICMA la nuova Explorer, in piu’ equipaggiata con elettronica evoluta, sospensioni semiattive WP, e modifiche agli estrattori laterali per il “problema” del calore, quindi misi tutto in “stand-by”, e sospesi l’acquisto di “quella” Tiger 1200 XCA m.y. 2015 (era la Demo, con 3.500 km, e si “portava via” a 13.500 euro, buon prezzo…).
TIGER 800 XCx
In attesa che fosse disponibile la nuova Explorer 1200 (arrivata qui a padova il 18 aprile), ho avuto in prova un week-end la “piccola” 800 XCx Demo della concessionaria di Padova, per un Test Ride per conto di un portale internet, con il quale collaboro (nei “ritagli di tempo”…)
300 mt e tre curve dalla partenza e mi son detto “porca vacca che moto!!!”
Mi ha sorpreso, e molto positivamente. Conoscevo bene il “triple” nelle sue declinazioni stradali (Daytona 955, Speed Triple 1050, Sprint), e lo ho sempre apprezzato molto, ma da un “piccolo” di soli 800cc non mi aspettavo tanto! L’ultimo 800cc che avevo avuto in mano per un po’ di tempo (il BMW F800GS e F800ST) mi aveva lasciato deluso, e non poco. Ma questo, ragazzi!!! Sempre “pronto” e brioso, bello in tutti i giri, e con ottimo allungo, zero vibrazioni, in basso commuove per linearità ed erogazione, e in mappa “Sport” è proprio divertente: irrigidisci il setting delle WP di serie, e la guidi come una Motard! Pure il TC è settato bene: selezioni la opzione “Off-Road” ed esci dalle rotonde “spazzolando” col posteriore senza “tagli” seghettati come in altre moto più blasonate…
Chiamo il passeggero “a rapporto”, e parto per un giro in montagna: ok il motore “brioso”, ma sentiamo ora come un “piccolo” di 800cc se la cava in salita, con carico a bordo…
Da non credere: su tracciati conosciuti, quindi con guida “valutazione prestazioni motore”, non mi sono MAI trovato in condizioni di “mancanza motore” o “qui ce ne vorrebbe di più, in due si sente la mancanza di Cv…”: la Tigrotta procedeva spedita e con un soud meraviglioso, divertimento puro alla guida!! Pure la passeggera, arrivati su al passo, ha detto “Apperò!! Non avrei detto a guardarla che questa andava così veloce…”.
Considerando poi la ruota da 21, mi aspettavo “liquidità” e poco feeling con l’anteriore, specie sul veloce, ma invece solo la ovvia “inerzialità” dell’effetto giroscopico della ruotona è avvertibile, ma mai fastidiosa, tantomeno “limitante”… è solo una sua catatteristica (ovvia) per la quale “parametrarsi” nella guida, e nulla più: l’avantreno è sempre molto coerente, e comunicativo. Un ottimo timone, preciso e rigoroso, chapeau ai tecnici inglesi.
La guida in montagna poi è fantastica: abituato a portare moto con 50/60 kg in più, i 191 (dichiarati) della “piccola” XCx (aiutati dal manubrio largo, perché su una Sportiva con i semimanubri 200 kg sono un’altra storia…) sono una farfalla tra le mani, o un Caccia Intercettore, a seconda di come volete metterla… arrivi un po’ “allegro” dentro la curva che “chiude”?? Su una moto da 260Kg pensi “oh meeerda” mentre fai il braccio di ferro con la sua massa inerziale per tenerla dentro, con la Tigrotta pensi “oh cazzo, ero distratto! Scusami tesoro, vai giù che finiamo ‘sta cazzo di curva birichina…” la metti semplicemente un po’ piu giù, e lei ti risponde “tutto qui? Ti sei svegliato pirla stamattina…”
Humm.. e mi pare che scalda pure meno rispetto alla “sorellona maggiore”, non rilevo fastidio, a parità di temperatura ambiente (giornata soleggiata di fine marzo, 20 gradi mi dava il termometro di bordo…)… mi sa che questa la prendo, promossa a pieni voti… in fondo, il 1200 con Cv e Coppia in abbondanza, l’Incrociatore da “Long Trip”, ce l’ho in garage, e questa sarebbe la sua validissima “alternativa”, 70 kg in meno (che si “sentono tutti”, nella guida e pure in manovra, e per certe cose che faccio, è tutto di guadagnato…), briosa e divertente… Cambio ottimo (il migliore trovato da anni…), frizione morbida, precisa allo stacco, con antisaltellamento, selle “comfort” al gel di serie (“sto comodissima dietro”, parere della passeggera), cruise control, mappaure (fatte davvero bene), basta che ci aggiungo le valigie laterali, le manopole riscaldate e il parabrezza maggiorato, ed è perfetta anche per quella “cosetta” da 3500 Km in una settimana, ripetuta due volte, che faccio a maggio (con la passeggera, e “max load” nelle valigie laterali, per la ricognizione del Percorso), e poi a luglio (da solo, per l’Evento) ogni anno…
Però… aspetta un momento… hummm… la XCx la ruota ant da 21, che a me non serve (mica ci faccio fuoristrada… e per gli sterrati “ordinari”, che faccio tranquillamente col 1200RS, la 19 della XR va più che bene… guadagno in “sveltezza” e “appoggio” di avantreno (gomma di maggior sezione e impronta a terra), evito di dover controllare e registrare i raggi ogni 5.000 km, e i cerchi in lega pesano pure meno, per cui guadagno in effetto giroscopico (ulteriore maggiore sveltezza nei “pif-paf”…), e soprattutto la XR calza pneus Tubeless, e non i “camera d’aria” della XCx, che sono un grave “punto negativo” per l’utilizzo stradale!!!
Ok, quando la riporto al Conce, vado con l’ordine di una XR quindi…. Scraaaatchhh… che cazz.. pedana a terra??? Su una moto “alta”, con corsa sospensioni oltre i 200 mm??
‘spetta ‘spetta.. che qualcosa qui non quadra… ok che le WP della XCx sono “non rigide” come una stradale (ma ben tarate come setting di base, e “rispondono” alle regolazioni, buon prodotto…), ma la XR è più bassa di assetto di ben 4 cm (dati tecnici alla mano), e se l’attacco delle pedane tra i due modelli è lo stesso, qui abbiamo un “problemino” non da poco… Verificato poi nello show room del Conce, è infatti così: stesso attacco e posizionamento delle pedane pilota, tra i due modelli XR e XC… oh, caspita… e le sospensioni originali non sono regolabili, solo il precarico molla al mono, e manco la regolazione del freno Estensione (grave lacuna, molto grave…)… quindi bisogna mettere mano alle sospensioni… cartuccia anteriore, e mono posteriore, almeno con precarico regolabile, e interasse regolabile (così alziamo un po’ il posteriore, e guadagnamo un po’ di “luce a terra” in piega…)… quindi tra borse e ammortizzatori, aggiungere un “2mila” rispetto al listino… Humm…
Aspettiamo di provare la Nuova Explorer… che tra l’altro, ha in più le sospensioni semiattive.. che hanno i loro vantaggi, per il Viaggiatore…
(continua prossimamente, con la prova, e le riflessioni che hanno spinto all’acquisto della Explorer…)
Scusate la prolissità, e la noia, ragazzi :iamsorry::wink_:
un applauso a chi è arrivato fin qui... :biggrin3:
Comparativa "Crossover", riflessioni, acquisto e note d'uso della Explorer M.Y. 2016
Non so perché ma mi stai già simpatico [emoji106] Complimenti per le tue dettagliatissime recensioni, curiosissimo attendo la tua prova della nuova Explorer! E così a naso ho l'impressione che tu faccia anche un bel lavoro [emoji12]
