Ducati moto gp 2010: motore da screamer a big ben

Ieri sera mi sono visto su SPORTITALIA la rubrica Motorzone a cui hanno preso parte sia Carletto Pernat che Alessandro Pasini i quali hanno fatto una overview sulle prospettive della stagione 2010 (moto gp - moto 2 - 125).
Fra le altre cose, hanno trattato del cambiamento di motore della ducati da configurazione definita "screamer" in "big ben".
Chiedo lumi tecnici sulla differenza in proposito anche in relazione alla configurazione invece tradizionale (dei motori di serie - eccetto R1).
Grato per qualificato riscontro.
Nicolò --savona

Citazione:

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Originariamente Scritto da nicop74

Ieri sera mi sono visto su SPORTITALIA la rubrica Motorzone a cui hanno preso parte sia Carletto Pernat che Alessandro Pasini i quali hanno fatto una overview sulle prospettive della stagione 2010 (moto gp - moto 2 - 125).
Fra le altre cose, hanno trattato del cambiamento di motore della ducati da configurazione definita "screamer" in "big ben".
Chiedo lumi tecnici sulla differenza in proposito anche in relazione alla configurazione invece tradizionale (dei motori di serie - eccetto R1).
Grato per qualificato riscontro.
Nicolò --savona

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La configurazione Big Ben è per il GP di Londra......

praticamente è il motore a scoppi accoppiati che usavano prima quando c'erano i 990cc..

praticamente si puo quasi dire che questo motore fa muovere insieme 2pistonio alla volta e possiede una gran coppia ai bassi....e dovrebbe esserepure piu lineare...

scrambler gli scoppi arrivano ravvicinati a 2 a 2 mentre nel big bang arrivano simultanei a 2 a 2.
dovrebbe essere questa la differenza.
però è troppo tecnica per capire i vantaggi delle due configurazioni, specialmente per il fatto che sono sistemi studiati per far lavorare meglio i TC

rettifico "big bang".
Per ora il riscontro qualificato è giunto solo dal punto di vista letterale-ortografico.
Grazie comunque.
Quello tecnico aspetto.

piu di cosi purtroppo non posso aiutarti ma penso che non sia una cosina semplice....poi dipende

YouTube Video

quello dell'R1 non è un big bang anche se molte riviste lo hanno chiamato cosi.

Citazione:

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Originariamente Scritto da maurotrevi

quello dell'R1 non è un big bang anche se molte riviste lo hanno chiamato cosi.

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Perchè??

da altro forum:


Su un quattro cilindri convenzionale i quattro perni di manovella sono tutti sullo stesso piano, poiché sfalsati tra loro sempre di 180°.

Infatti quando due pistoni omologhi (ad esempio primo e terzo cilindro) si trovano al punto morto superiore, gli altri due si trovano al punto morto inferiore. L’albero motore della nuova R1 si definisce invece “a croce” perché la distanza relativa tra un perno di manovella e gli altri contigui è di 90°, quindi osservando l’albero dal volano i quattro perni appaiono disposti a X, vale a dire ai quattro lati opposti di uno stesso cerchio, da qui la definizione “a croce”.

Fino ad oggi, l’albero motore a croce è stato utilizzato esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dei perni di biella e dei componenti dell’albero stesso, sia a causa di altri fattori, quali l’oscillazione della pressione della coppia generata dalla combustione e i livelli di vibrazione.

Sul lato sinistro del motore vi è infatti un secondo piccolo volano che migliora la stabilità di rotazione dell’albero motore. Questo schema è lo stesso utilizzato sulla M1 MotoGP sulla quale però il senso di rotazione dell’albero è invertito rispetto a quello della moto standard.

NON È UN BIG-BANG
Prima di capire a fondo come funzionasse il propulsore della nuova R1 si è etichettato in vari modi questo motore, tra i tanti quello più gettonato è stato senza dubbio “motore big bang”. Dopo aver valutato la distribuzione degli scoppi appare chiaro come invece questo termine tecnico sia ben lontano dal tipo di funzionamento del quattro cilindri in questione.

I “big bang” nacquero con le ultime versioni delle 500 cc a due tempi e stava a indicare un motore in cui i quattro scoppi dei diversi cilindri fossero tutti ravvicinati tra loro e avvenissero in pochissimi gradi di rotazione dell’albero motore. Questo avvicinamento degli scoppi li faceva apparire come un unico scoppio, quasi come se avvenissero tutti e quattro inisieme con un unico… “big bang”, da cui infatti il nome in gergo.

Gli scoppi infatti invece di essere equamente distribuiti lungo i 360° di un’intera rotazione dell’albero motore, con uno scoppio ogni 90°, venivano concentrati tutti e quattro in soli 60° circa di rotazione dell’albero. Questo tipo di funzionamento su un motore 4T in linea sarebbe praticamente impossibile, anche perché il ciclo completo di un quattro tempi è già di base di 720° (due giri completi di albero) anziché 360° come su un due tempi.

In un quattro tempi convenzionale le combustioni avvengono con una distanza di 180° di rotazione di albero motore, quindi se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa a 180°, il terzo a 360° e il quarto a 540° di rotazione. Sul motore a scoppi irregolari la distanza di scoppio tra il primo e l’ultimo dei cilindri non varia, restando di 540°; a cambiare è la distanza degli scoppi intermedi che diventa asimmetrica. Se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa dopo ben 270°, il terzo a 450°, mentre il quarto di nuovo a 540°.

Quindi non si può certo definire un “big bang”, dal momento che la distanza degli scoppi tra il primo e l’ultimo cilindro resta invariata rispetto a un quattro cilindri convenzionale pur variando la sequenza intermedia degli scoppi. Le due configurazioni della combustione condividono però la ricerca di una migliore gestibilità della trazione.

Nello screamer gli scoppi dovrebbero essere regolari con le bielle alternate a 90°, la configurazione normalmente usata in tutti i motori 4 cilindri. Nel Big Bang sono: o a scoppi ravvicinati (tutti e 4 gli scoppi entro 80° per esempio) o con i pistoni "accoppiati" a due a due a dare, quindi, scoppi come fosse un bicilindrico.

Gli ingegneri e i tecnici mi scusino per il linguaggio non molto preciso ma "son gnurant". Però coi mutui mi rifaccio! :D

Adesso mi è più chiaro:wink_:

per capire i vantaggi bisognerebbe anche parlare dell'effetto dei picchi di coppia sulla gomma e dell'effetto della frequenza dei picchi su di essa.
è un discorso decisamente troppo tecnico.

Citazione:

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Originariamente Scritto da DocHollyday

Nello screamer gli scoppi dovrebbero essere regolari con le bielle alternate a 90°, la configurazione normalmente usata in tutti i motori 4 cilindri. Nel Big Bang sono: o a scoppi ravvicinati (tutti e 4 gli scoppi entro 80° per esempio) o con i pistoni "accoppiati" a due a due a dare, quindi, scoppi come fosse un bicilindrico.

Gli ingegneri e i tecnici mi scusino per il linguaggio non molto preciso ma "son gnurant". Però coi mutui mi rifaccio! :D

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Giusto concetto, curiamo i particolari: gli scoppi sono sempre regolari :biggrin3:, nei motori screamer sono anche equidistanti tra loro e nei quattro cilindri sono uno ogni 180gradi, che è la stessa distanza angolare tra le coppie di bielle 1-4 e 2-3. Nelle fasature big-bang, si cerca di avvicinarli tra loro, in modo da consentire il raffreddamento e la ripresa del grip per la gomma posteriore, nella pausa tra i gruppi di scoppi. Non esiste un solo tipo di fasatura big-bang ma possono essere considerate tali tutte quelle che cercano di raggruppare gli scoppi per ottenere una maggiore pausa nell'erogazione.
Il motore della R1 potrebbe essere considerato big-bang, visto che due degli scoppi sono molto vicini tra loro, forse è più appropriato definirlo "a scoppi irregolari", in questo caso molto irregolari.

grazie molte degli approfondimenti.
Avendo fatto studi classici dovrò rileggere tutti i post con molta attenzione per cercarne di coglierne appieno il significato.

Quoto un po' tutti: in un motore scremaer gli scoppi sono equidistribuiti nei 720 ° (ossia due giri di albero motore).
Nei motori big bang (anche quelli impropriamente detti, vedi attuale R1) gli scoppi non sono equidistribuiti.
Di fatto il motore appare più zoppicante, e questo comporta maggiori vibrazioni che richiedono dimensionamenti più importanti.
Di fatto, un motore big bang eroga meno potenza perchè ha bisogno di un maggior dimensionamento (e quindi peso).
Il vantaggio non sta tanto nella maggiore coppia ai medi o comunque in basso, quanto al modo di trasmettere la coppia alla ruota.

Il motore big bang per definizione è un monocilindrico (esasperando): se avete guidato motori monocilindrici, conoscerete la loro grande capacità di gestione della trazione in uscita di curva.
Man mano che sale il frazionamento la gestione della perdita di aderenza è sempre più complicata (un 3L è più difficile di un V2, un 4L più difficile di un3L etc...).
Per rendere più gestibile un motore plurifrazionato si va verso la configurazione big bang: si perde un pelo di potenza ma migliora la guidabilità.

Non è un caso che sui motori 800cc spesso si ricorreva alla soluzione screamer, perchè avendo poca cilindrata si doveva sfruttare sino all'ultimo dei CV.
Passando a 1000cc di potenza se ne ha in abbondanza, e quindi si può rinunciare a qualche CV in favore di un'erogazione più semplice

cos'è vuoi elaborare la moto :D??

raggruppando gli scoppi otteniamo una erogazione più morbida

Citazione:

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Originariamente Scritto da wailingmongi

praticamente è il motore a scoppi accoppiati che usavano prima quando c'erano i 990cc..

praticamente si puo quasi dire che questo motore fa muovere insieme 2pistonio alla volta e possiede una gran coppia ai bassi....e dovrebbe esserepure piu lineare...

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mamma mia e ki è!!