bella intervista a casey....
questo ragazzo mi piace sempre di +!!!! :w00t::w00t::w00t::w00t::wub::wub::wub::wub:
Casey Stoner è il pilota più vincente dell'epoca delle 800cc, con 27 successi al suo attivo, nonché il primo a conquistarvi una vittoria, nel 2007 in Qatar. Stagione in cui l'australiano ha vinto la maggior parte delle gare - 10 - grazie a cui, a Motegi, conquistò anche il primo titolo iridato per sé e la Ducati. Stagione che sembra avere tutte le intenzioni di replicare, visto l'avvio di campionato.
Stoner è stato definito da moltissimi - compresi alcuni dei suoi rivali - il pilota più veloce del mondo: le sue cinque pole in otto gare stanno a dimostrarlo. Ma ora che l'era delle 800 volge al termine, è interessante sentire cosa ne pensa a proposito del passaggio alle 1000. Honda ha rilasciato questa intervista ufficiale, in cui Casey spiega, alla luce dei test sull'erede della RC212V, le differenze che vedremo. E coglie l'occasione per fare diverse osservazioni molto profonde ed intelligenti sullo stato attuale dello sport. Vi proponiamo l'intervista, tradotta direttamente dal comunicato Honda.
Casey, riesci a spiegarci, magari usando una curva in particolare, le differenze nella tecnica di guida della RC212 e la moto del prossimo anno?
"E' davvero difficile da spiegare, perché di fatto non ci sono due curve uguali in tutto il mondo. Diciamo che proprio questo potrebbe essere quello che fa la differenza fra me e gli altri piloti: il fatto che io affronto ogni curva come va affrontata. Ci sono spesso diversi strati di asfalto, diverse chiazze in diverse aree. E a volte la traiettoria migliore non corrisponde con quella ideale per quella curva, per cui risulta più veloce il pilota che si adatta alla pista, sapendo quali parti si possono usare e quali no. Come affrontare ogni curva? E' difficile. Su ogni pista non puoi guidare come sai, devi guidare come bisogna guidare in quello specifico frangente. A volte può essere un po' difficile. Con la 1000 credo che ci sarè meno bisogno di questo stile, visto che la potenza aiuta sempre: bisognerà concentrarsi sull'uscita di curva, più che sulla percorrenza. La traiettoria sarà sempre importantissima, certo, ma credo che saranno più importanti entrata e uscita più che percorrenza, come con la 800. Il nostro stile di guida cambierà un po'."
Cambierà il modo di affrontare la gara?
"Si e no, non sono sicuro. Con le vecchie mille - ma anche per la prima parte dell'era delle 800 - c'era una guerra fra gommisti, il che ha dato vito a grandi gare, con sorpassi e tutto il resto. Ora, con le 1000, non ci sarà una gran differenza da adesso. Ho guidato la 1000, poi sono tornato alla 800 e non ci sono grandi differenze. La cosa che si nota di più è che nelle marce alte - quarta e quinta - sulla 800 non hai la potenza per derapare: devi essere al limite della gomma per farlo. Con la 1000, invece, si è in grado di farlo anche quando si rialza un po' la moto. Farà la differenza nella guida sul bagnato, e in diverse situazioni. Credo che anche il modo di controllare le impennate sarà un po' diverso: la 1000 vuole impennare in più marce rispetto alla 800, che alza la testa in seconda e terza, a volte in quarta. La 1000 vorrà impennare in ogni marcia, per cui bisognerà starci un po' più attenti. Ma a parte questo, i piloti si adatteranno allo stile richiesto. I primi, chi sta davanti, ci sta per un motivo. E si adatteranno in fretta."
Alcuni piloti pensano che con più coppia sarà possibile sorpassare in uscita di curva, e che la maggiore velocità massima cambierà i riferimenti della frenata. Visto che la maggior parte dei sorpassi si fa in frenata, ci saranno altre opportunità di sorpasso?
"Non credo siano le moto che riducono i sorpassi. credo che lo sport sia diventato tanto professionistico e tirato che i piloti non commettono tanti errori come eravamo abituati a vedere. Tutti dobbiamo allenarci come matti solo per riuscire a guidare questi mostri. Nel passato, andando abbastanza indietro, vedevi gente che fumava prima di salire in sella che non era stanca a fine gara. Queste moto ti chiedono molto di più. E credo che il livello dei piloti, rispetto ad altre epoche, sia cresciuto, perché tutti sanno cosa bisogna fare, oggi. Non si vede più nessuno andare largo e altri che si infilano all'interno. TUtti sono sulla traiettoria ideale, passano dove devono, e non hanno i problemi che si vedevano in passato. Quindi no, non credo che cambierà molto. Anche Dani (Pedrosa) sulla mia stessa moto è capace di passarmi in accelerazione, perché ha un diverso stile di guida - è il suo punto di forza. Ma ha anche le sue debolezze. Anche nel motocross ormai si fatica a vedere dei sorpassi - sembra che anche lì ci sia una traiettoria unica, e che tutti la percorrano. Bisogna prendersi dei grandi rischi per passare, o percorrere una traiettoria che nessuno ha ancora provato, e che quindi nessuno si aspetta. Gli stili di guida si sono sviluppati, e credo che sia semplicemente la strada per il futuro. I giovani che verranno faranno cose che noi non ci siamo neanche ancora sognati, sarà la stessa cosa."
Com'è la nuova 1000, rispetto alle 990 del 2006?
"Più o meno la stessa cosa, direi. Ha più coppia. Come ho detto, quando sono ripassato dalla 1000 alla 800, non ho notato enormi differenze, solo dettagli, soprattutto nelle marce alte, perché siamo arrivati al punto in cui scaricare il genere di potenze a cui siamo arrivati è ormai comunque un problema anche sulle 800. Per cui, si, tornare alla 1000 mi ricorda la moto che ho già guidato. Si arriva un po' più veloci in fondo ai rettilinei, si possono tenere rapporti più lunghi, perché c'è più coppia sotto, per cui spesso si possono scegliere diverse marce e traiettorie per la stessa curva. Si potrà 'giocare' un po' di più con le possibilità che ci verranno offerte."
Sembri in grado di aprire il gas prima della maggior parte degli altri piloti. Si notava nella prima curva in Qatar, in cui chiudevi e riaprivi più rapidamente di tutti gli altri. E' uno dei tuoi punti di forza?
"Non ne ho idea, ad essere onesto. E' difficile da dire quali siano i tuoi punti di forza o le tue debolezze a meno di non confrontare i dati con quelli degli altri piloti. Onestamente guardo molto poco i miei dati, o non li guardo affatto, a meno che la mia squadra non mi dica che posso migliorare qui o lì. Se sento di non capire dove perdo, me lo fanno vedere, ma di fatto non capita quasi mai. So sempre dove devo migliorare. La curva uno in Qatar... non so. Normalmente mi sento abbastanza a mio agio in quella curva. Da quando sono sulla Honda ho molto più feedback che in Ducati, mi ci sono sentito subito meglio. Si, certo, apro il gas piuttosto presto, e credo che mi aiuti ad uscire dalla curva, invece di girare largo e veloce in percorrenza."
Altri piloti credono che la tua velocità d'ingresso in curva sia pazzesca. Pensi che l'avantreno della Honda ti permetta di farlo con maggior confidenza?
"Sulla ho sicuramente molta più fiducia nell'avantreno. Non sempre, ma quando riusciamo a metterlo a punto come si deve sappiamo cosa fa. Se molla, di solito ti avverte un pelo prima. Tutto il telaio flette in maniera diversa. Si sente mollare l'avantreno, e si è in grado di riprenderlo. E' rinfrescante, in un certo senso, salire su una Honda quest'anno e poter spingere in curva. So che quando lo sterzo mi si chiude, mi avverte prima: è facile, così, perché posso raddrizzare un filo la moto e restare in piedi. Il mio ingresso curva era uno dei miei punti deboli. Quando sono arrivato in MotoGP, dopo 250 e 125, il mio riferimento della frenata era fra i peggiori. Ora l'ho reso uno dei miei punti di forza, e sono in grado di portare la staccata fino alla corda, facendo comunque girare la moto. Ho lavorato molto sugli aspetti che sapevo essere i miei punti deboli: credo che la cosa migliore da fare, per un pilota, è ammettere di avere debolezze e lavorarci, invece di incolpare solo altre cose, come il materiale a disposizione."
Su cosa stai lavorando, ora?
"Lo so solo io. E' qualcosa che cambia gara dopo gara: si lavora sulle aree in cui si fatica, o su cui volta per volta si capisce di dover lavorare. Curva per curva, ogni pista è diversa, e questo ti costringe a lavorare su queste aree. La frenata era uno dei miei punti deboli - molto debole, rispetto al resto della mia guida, per cui mi ci sono concentrato. A trovare il giusto assetto, a migliorare il feeling. E' diventato uno dei miei punti di forza. Non credo di avere grosse debolezze ora, non come ne avevo in frenata, per cui adesso posso lavorare su quello di cui c'è bisogno volta per volta, e bilanciare il tutto."
Phillip Island è la tua pista preferita, vero?
"E' molto simile al Mugello e a Brno. E' veloce, scorrevole... non mi piace molto la prima curva a causa delle buche all'interno, ma il resto della pista è abbastanza liscio. Ci sono salite, discese, tante situazioni diverse. E su una MotoGP, si tiene il gas spalancato davvero per molto rispetto alle piste che si vedono di questi tempi. Con la 125 era noiosissima, anche con la 250 si andava in pieno per troppo tempo. Non succedeva niente. Ma su una MotoGP si può spalancare per davvero, ed è molto più eccitante - l'adrenalina scorre più forte. Ci sono alcune curve in cui si può derapare anche nelle marce alte, e alcuni curvoni davvero veloci - è divertente, capite. Il modo come cambia il camber, la pista scorre... è un po' come stare sulle montagne russe."
Diversi piloti hanno avuto problemi di gomma anteriore ad Assen e al Mugello, a causa - pare - di staccate troppo dentro la curva. Credi che la cosa abbia effetto sul consumo della gomma anteriore?
"Dipende dall'assetto, dal carico che grava sull'avantreno. In ingresso curva la mia moto è settata molto libera nel freno idraulico. Forse usiamo molle un po' più dure, per cui riesco ad entrare molto forte, a patto di tenere l'avantreno molto caricato. Se no, si ha una moto che non vuole girare non appena si mollano i freni. Detto questo, ci sono diversi modi di caricare l'avantreno. E' strano: credo che Andrea (Dovizioso) abbia avuto grossi problemi ad Assen, e lui è uno che carica molto, moltissimo l'avantreno - immagino sia un area su cui gli piace lavorare molto. Prefrisco un assetto più bilanciato. Ma lui mette molta pressione sull'avantreno, e credo sia stato quello a creargli il problema. In quella gara, in uscita di curva, non appena aprivo il gas e scaricavo un po' l'avantreno, la moto si muoveva molto, e non la sentivo molto bene, in generale. Ma credo dipenda dall'avere diverse tecniche di guida, diversi modi di caricare la gomma e diversi assetti che si devono usare per sfruttare al meglio la propria tecnica di guida - ed è il motivo per cui due piloti non possono mai usare lo stesso assetto, perché ognuno ha il suo stile di guida."
Andrea (Dovizioso) credeva che i vostri stili fossero simili, ma ha visto molto presto quanto diversi fossero.
"Non ho mai nemmeno pensato che due piloti siano uguali - tutti quelli a cui sono stato vicino hanno una loro tecnica e un loro modo di essere veloci. Non capisco, quindi, quando un pilota si mette nelle mani di un coach che cerca di spingere il suo stile in direzioni diverse. Ogni pilota ha il suo potenziale, che va espresso da soli, cercando di curare la propria velocità, invece di provare a tirarla fuori in maniere che non gli vengono naturali - è qualcosa su cui bisognerebbe riflettere. Se uno inizia a chiedersi che assetto usa un altro pilota, a volerlo, non funzionerà. Ciascuno deve trovare il suo assetto - è il motivo per cui noi non guardiamo quello degli altri. Magari lo guardiamo, occasionalmente, quando perdo tempo in qualche curva e voglio sapere perché, ma è l'unica cosa che osservo. Non guardo mai le schede dell'assetto o cose del genere, perché so di guidare in maniera diversa da tutti gli altri. Ognuno guida diversamente dagli altri, ognuno deve trovare la sua strada."
Con stili tanto diversi, come si concilia lo sviluppo del pacchetto di base della 1000?
"Credo che in realtà sia un punto di forza avere più piloti che provano la moto. Credo sia un grande equivoco pensare che ci sia un pilota che deve sviluppare la moto - ogni pilota ha debolezze che si rifletteranno sulla moto che crea, che non diventerà un pacchetto sufficientemente equilibrato. Per cui credo che più gente - top riders, è chiaro - guida una moto, tante più informazioni si raccolgono su diversi aspetti in cui ogni pilota eccelle. Dopodiché si mette tutto insieme, e i tecnici devono fare il loro lavoro: creare una moto equilibrata, che permetta a tutti di andare per la propria strada. Di fatto, si tratta quasi solo di rigidità del telaio; noi possiamo cambiare le geometrie, ma la rigidezza è fondamentale, le posizioni delle componenti, il feeling della moto. Credo che avere più dati da diversi piloti aiuti!"
tratto da : Honda Press Release: Interview With Casey Stoner | MotoMatters.com | Kropotkin Thinks
