Potrei scrivere solamente questo, e terminare così…
Tutto come previsto, brava Triumph.
Presumendo che non sia sufficiente, provo ad aggiungere alcune note “a margine”.
:laugh2:
Ora non scherzo più, e si comincia per davvero.
In verità la frase in grassetto direbbe davvero già tutto, ma è giusto condividere con voi le sensazioni che ho provato.
Allora, la moto era già stata sviscerata (da me) nei più piccoli particolari nei giorni scorsi.
Purtroppo targa e assicurazione sono arrivate con notevole ritardo, e solo stamattina sono riuscito a portarla in strada.
Nel commentare stavolta parto dai lati positivi, e il motivo è molto semplice, e nel contempo molto piacevole.
Di veri aspetti negativi non ce ne sono, poche cose e tutte tranquillamente risolvibili.
Non è poco, anzi, è una situazione che capita di rado, per cui meglio così.
Vi avevo già parlato (nel topic relativo alla presentazione della Tiger Sport 800) della buona qualità degli accoppiamenti, del miglioramento generale delle finiture rispetto ai modelli preserie esposti a EICMA e MBE, ma anche della azzeccata posizione di guida che si assume sulla nuova TS800, abbastanza simile a quella della 660 ma con alcuni accorgimenti (piccoli ma mirati) che migliorano ulteriormente la già buona abitabilità.
La sella è duretta ma non è un marmo.
Considerate però che da anni sono abituato (troppo bene) alle selle della Tiger Sport 1050 (l’eccellenza assoluta) e della Tiger 900 GT Pro.
Non potevo chiedere altrettanto (e/o di più) da una moto sportiveggiante di categoria inferiore, per cui va già bene così.
La strumentazione, DA ACCESA, non è così “sempliciotta” come appare da spenta, e non fa riflessi sotto al sole.
I comandi sono tutti dove si dovrebbero trovare, e la “famigerata” leva della frizione, non regolabile, è distante dalla manopola ma non in modo esagerato (come sulla CB1000 Hornet si).
Con una regolazione appropriata del gioco a vuoto del cavo, che sulle moderne moto con frizione antisaltellamento deve essere abbastanza consistente (rispetto a quelle con frizione standard), si riesce ad azionare con facilità, anche senza avere i “diti lunghi” tipo strega di Biancaneve.
Il manubrio è esattamente ……….. al suo posto!
Per ottenere ciò è sufficiente che i meccanici lavorino con giudizio durante la preparazione della moto dopo lo sballaggio.
Le moto gialle di preserie erano state assemblate alla dog member, queste che arrivano sono di un altro livello (se le officine fanno il proprio dovere son quasi perfette).
Per i momento sono stati smarcati POSITIVAMENTE alcuni punti che erano rimasti un po’ oscuri durante le nostre discussioni precedenti.
Bene cosi.
Ma come va?
Ho la bava che cola sul palmare (non la mia, è la vostra), pertanto inizio subito.
Premo il tasto start, e FINALMENTE (per una Triumph, ma non stiamo qui a rivangare) il motore nuovo di zecca si avvia immediatamente, producendo un sound allo scarico piacevole e nel contempo garbato.
Si sente subito che la cilindrata è più corposa rispetto al 660 (ma anche al 765).
Pochi cc in più, sembrano niente ma il sound è più pieno, corposo e (godo-godo-godo-godo) rauco.
Assomiglia un bel po’ a quello della Brutale 800, ma meno invasivo.
Scaldo qualche minuto il motore (ci ricordo che sono stato il primo essere umano a metterci il culo sopra), e inserisco la prima.
E di nuovo godo-godo-godo-godo….
Niente clank, frizione morbidissima e successiva ricerca del folle andata immediatamente a buon fine.
Sarò stato fortunato perché ho trovato un esemplare perfetto sotto questo aspetto, ma è il miglior cambio che abbia mai provato in vita mia dopo quello della Suzuki GSX-R1000R.
Anche il blipper funziona in modo perfetto, sia a salire che a scendere (nel ritornare a casa ho provato più volte a cambiare con il blipper sulla mia Tiger 900, ma al confronto è roba da motorino di Cacioppo, nel senso che al confronto è deludente, soprattutto in scalata).
Il motore poi è da sbavo, perché è di una regolarità commovente, e sopra i 3500 giri inizia a spingere di brutto, anche con la mappa Rain!
Ebbene sì, ho provato le tre mappe per capire se realmente c’erano differenze sostanziali tra l’una e l’altra, come dicevano i tester che l’hanno provata prima di me, e confermo alla grande.
La cosa più bella è che il motore anche con la mappa Rain rimane a piena potenza, e la guida si differenzia soprattutto per la “morbidezza” con la quale prende i giri.
In mappa Road si avverte una spinta molto più consistente già ai medi, ma in mappa Sport si “insinua” una bella dose di cattiveria anche ai regimi più bassi, poco sopra al minimo (non tira ai bassi e ai medio-bassi come la mia Tiger 900 GT Pro T-Plane sabbizzata, ma è bello tosto e fa tranquillamente a gara con quello della Tracer 9).
Bisogna provare questo motore, perché ha solo pregi e apparentemente nessun difetto.
Gira rotondo come una palla da biliardo, ha un sound piacevole (migliorabile ulteriormente installando la Akrapovic venduta da Triumph come accessorio originale), tira sempre in qualsiasi marcia e ad ogni regime (mi piace dire che è il fratello giovane, o il figlio, del meraviglioso e inarrivabile 1050).
Non è un trattore appena sopra al minimo come il T-Plane, non gira fino a 14000 giri come l’MvAgusta di pari cilindrata, ma regala grandi soddisfazioni sempre e comunque.
Se devo essere onesto, non lo ritengo per nulla inferiore al tanto osannato CP3 Yamaha, soprattutto nella versione EURO5 (119cv) che è montato sulla Tracer 9 GT di mio figlio.
Non è teppistico come quello da 115cv (cioè di pari potenza) della prima MT-09, ma è molto più gestibile e godibile, soprattutto pensandolo in un utilizzo anche turistico.
La moto si chiama Sport, ma nasce per essere utilizzata anche nei viaggi in coppia, per cui una erogazione appuntita non consentirebbe viaggi piacevoli, specie per il passeggero.
Questo gioiellino è perfetto, perché scegliendo la mappatura giusta si adatta a qualsiasi evenienza/strada.
Tanto di cappello ai tecnici di Hinkley!
Vi dico subito che non ho tirato a limitatore, e non ho mai nemmeno pensato di farlo.
Moto di soli 3km, non mia, e affidatami chiedendo la massima cautela.
Poi c’era la limitazione visiva sul contagiri, impostata a ben ………………….. 3500 giri.
Ho raggiunto quello stratosferico regime nel cortile del concessionario, e mi sono messo a ridere sotto al casco.
Volevo tornare indietro per farmelo disabilitare, poi ho deciso di lasciarlo così, anche nella (probabilmente vana) speranza di limitare gli istinti primordiali dei clienti più focosi, che, inevitabilmente la proveranno dopo di me.
Ovviamente ho dato qualche sgasatina oltre il “limite”, giusto per farmi un idea più completa del carattere del motore, ma non ho appositamente esagerato.
Dove mi sono espresso di più, ad esempio rispetto alla prova della CB1000 Hornet, è stato a livello ciclistico.
Anche relativamente a questo reparto devo per forza abbondare con le lodi.
Il telaio (rinforzato) della 660 è assolutamente sufficiente a contenere l’esorbitanza del motore (è sempre un 800 da 115cc, non un 1000 da 230), e le migliorie alle sospensioni (sempre rispetto alla 660) si sentono tutte.
Il mono non è più da buttare immediatamente alle ortiche, e la forcella, seppur tarata sportivamente, non è affatto malaccio.
Io sfrenerei leggermente l’idraulica, specie se il peso del pilota è da Mastroragno, soprattutto se l’asfalto non è in ottime condizioni (e qui casca l’asino).
Le sospensioni come rendimento assomigliano a quelle della Brutale 800, ma sono (per fortuna) un pochettino meno rigide.
Non ho provato la moto con il passeggero, ma penso che la situazione (con l’aumento del peso totale) potrebbe addirittura migliorare.
La cosa che mi è piaciuta di più in assoluto è la precisione in inserimento in curva, ma anche l’agilità generale.
Le quote ciclistiche riviste hanno compiuto un miracolo, perché la 660 era già una buona moto sotto questi aspetti, ma la 800 è inequivocabilmente superiore.
Per curvare basta spostare la lingua all’angolo della bocca!
Fatica zero, massimo rendimento.
Dopo aver accelerato, cambiato, scalato, è venuto al momento di frenare.
E qui potrebbero sorgere degli “altarini” (bolognesismo per definire cose losche)….
Il freno posteriore mi è subito apparso come quello della Honda CB1000 Hornet, e cioè che c’è ma non c’è, ma a differenza di quello della Hornettona, dopo alcune frenate di assestamento sono riuscito a percepirne la presenza.
Più che un freno è un rallentatore, ma esiste!
Davanti la situazione è migliore.
Non è una questione di prontezza dell’impianto, come mi era parso di percepire da chi l’ha provata prima di me (devo confessarvi che questa scoperta mi ha davvero riempito il cuore di gioia), ma di un mordente non all’altezza dei migliori impianti frenanti in commercio, come il Brembo Stylema della mia Tiger 900 GT Pro (forse esagerato per una enduro di media cilindrata come la mia moto, ma sempre meglio averne di più che di meno).
Le pinze non sono sottodimensionate, ma la pompa è simile (se non uguale) a quella della 660, per cui la pressione delle pastiglie sui dischi non può raggiungere i livelli (impressionanti) delle Stylema con pompa radiale.
Quindi il set di pastiglie più morbide “obbligatorio”, come avevo presunto nell’altro post, dovrebbe essere preso in alta (altissima) considerazione, per portare al top l’intero impianto frenante.
Già così non è malaccio, frena meglio della Yamaha Fazer 8 che avevo io (che montava impianto Nissin, come la CB1000 Hornet).
Si può anche tenere così, ma con poco si può portare al massimo.
Come si dice, fatto 30, perché non fare 31?
Altri aspetti della TS800, per nulla secondari, da riportarvi per completezza, sono le vibrazioni del motore (praticamente assenti), l’ON-OFF (idem), la protezione aerodinamica (molto buona, con parabrezza regolabile per adattarsi a qualsiasi corporatura e clima) e l’ingente disponibilità di accessori originali, tra i quali non trascurerei il CAVALLETTO CENTRALE, il SISTEMA TPMS, lo scarico Akrapovic (di cui ho già fatto cenno), le prese DIN e USB-C, il set di valigie laterali ad aggancio rapido, la piastra dedicata (da montare al posto delle maniglie), il bauletto (brutto da vedere su una moto sportiva, ma utilissimo), le manopole riscaldate e i paramani (tutti “orpelli” utilissimi nella guida con i climi freddi), i faretti aggiuntivi, la sella ribassata per i diversamente alti, le frecce sequenziali, i paratelaio (in teoria sarebbero anche utilissimi, ma con le semicarene risulterebbero così “incassati” che ho dei dubbi sulla loro reale efficacia), il puntale in tinta (ma a me piace di più quello nero di serie), l’antifurto, eccetera eccetera.
Avrei finito, ma in realtà devo dirvi un’altra (ultima) cosa, importante.
Devo svelarvi un piccolo segreto, perché oggi non ho provato solo la Tiger Sport 800, ma anche, udite udite, tutte le sue dirette concorrenti.
Aprirò un altro post al riguardo per non “inquinare” questo, ma scoprirete tante, tantissime cose interessanti.
:biggrin3:
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