Un ICONA dell'automobilismo ...
TRE LETTERE, UN GENERE Il sogno di ogni azienda in qualsiasi mercato: creare un prodotto e battezzarlo con un nome e una sigla che identificano, da soli, un genere. Volkswagen c’è riuscita due volte, prima inventandosi (grazie alla matita di Giugiaro) la compatta moderna e poi, stando all’agiografia ufficiale, perfezionando con un manipolo di audaci ingegneri la sportiva col portellone. Come è andata lo sappiamo tutti, tanto che probabilmente senza la GTI anche il mito Golf sarebbe stato diverso. Ed ecco che immancabile arriva la sesta generazione.
5.5 o 6? Diciamo subito che non si tratta di rivoluzione. Esattamente come nel passaggio generazionale dalla "quinta alla sesta" in versione normale, i tratti in comune con il modello precedente sono molti, per non dire quasi tutti. La maggior parte dei lamierati come l’architettura meccanica, sono quelli da tempo noti. Eppure, una serie di ritocchi stilistici e modifiche ingegneristiche, accompagnate dalla solita cura certosina del particolare, autorizzano a parlare di nuova generazione. A maggior ragione per una GTI che, pur con qualche caduta di stile, vedi le pinze dei freni rosse vistose e demodé, sembra concettualmente sempre più legata alla lezione originaria.
MERITI ITALIANI Una parte del merito deve essere ascritta al team stilistico capitanato da Walter De Silva. La riscoperta delle line semplici e orizzontali, sottolineate sulla mascherina dalle strisce rosse che ammiccano nostalgiche, ha caratterizzato il restyling estetico della sesta generazione. Tutta la postura metallica che si allarga su linee orizzontali assume forme più spallate e piazzate, aiutando nella resa visiva di una compatta atletica. Gli occhi anteriori e i fanali posteriori oblunghi e semplici, insieme ai paraurti rivisti fanno il resto, come le minigonne moderate e i cerchi specifici.
NOSTALGIA RIMODERNATA Non mancano concessioni a toni pistaioli tout court, vedi i doppi scarichi posteriori, uno per parte e forse un filo esagerati se confrontati al tradizionale understatement che ha fatto la fortuna del mito GTI agli albori (vedi la mancanza di spoiler, adesivi di dubbio gusto o alettoni imbarazzanti). Eh si, perchè probabilmente buona parte del suo successo la Golf GTI lo deve a quell’irraggiungibile mix di bollicine sportive e retrogusto di classe.
IL SEGRETO DEL SUCCESSO Fattore che l’ha sempre differenziata dalle versioni incattivite all’eccesso delle principali concorrenti. Che non a caso cambiano spesso sigle, nomignoli e formula nel tentativo di eguagliare la campionessa. Magari molto veloci, magari con i cerchi più grandi ma anche troppo vistose, troppo estreme o semplicemente esageratamente dure sulla strada del ritorno verso casa dopo un pomeriggio di riunioni.
DOTAZIONE MECCANICA Ecco che quindi i valori tecnici vengono fatalmente influenzati dall’aurea del mito. Allora poco importa che la sesta generazione offra 210 cavalli, solo il 5% in più della generazione uscente e a ben vedere meno di alcune edizioni speciali, come quella del "trentesimo anniversario" arrivate a quota 230. Molto più importante che siano diminuiti i consumi, la GTI ora si accontenta di 7,3 litri per 100 km, il 10% in meno rispetto a prima, ma senza ridurre il sapore per i piedi appoggiato sui pedali di alluminio spazzolato.
DENTRO E FUORI E poi ci sono una serie di affinamenti per la vivibilità a tutto tondo, benefico effetto del passaggio generazionale. Come la pellicola aggiunta sul parabrezza che rende i trasferimenti autostradali più silenziosi. Oppure con la nuova plancia, le finiture interne di nuovo di tono upmarket (i Golfisti ancora ricordano l’ambiente della quarta generazione che faceva impallidire concorrenti di categorie superiori) e una serie di piccoli accorgimenti che messi insieme fanno tanta sostanza. Il cielo sul tetto di colore scuro rispetta la tradizione GTI, come i sedili dai fianchetti avvolgenti ma buoni anche per guidare in giacca e cravatta.
XDS Mentre per la puntata tra le curve con guanti e scarpe da pilota ora la Golf offre una nuova sigla magica: il sistema XDS che simula, grazie all’ESP che dialoga con il bloccaggio elettronico del differenziale, il funzionamento di un differenziale elettronico trasversale agendo sui freni separatamente per ogni ruota. Il risultato, testato anche al Nurburgring, si traduce in quadrupedi scaricati meglio sull’asfalto, con meno sottosterzo in entrata e maggiore neutralità al moment di dare gas.
DUE LITRI TURBO Il cuore meccanico rimane il quattro cilindri da due litri turbo, rivisto in molti particolari come pistoni e fasce elastiche, pompa dell’olio e sensoristica, che ora offre la potenza massima a 5300 giri e una coppia di 280 Nm da 1700 fino a 5200 giri. I cerchi sono da diciassette pollici ma volendo si possono far lievitare fino a diciotto. Novità inaugurata dalla quinta generazione, si possono scegliere due opzioni per il cambio: il classico manuale con sei rapporti oppure il doppia frizione DSG, che offre l’automatico per il day-by-day e il sequenziale da snocciolare nei momenti giusti. Perfettamente intonato allo spirito di una GTI contemporanea.
NUMERI E siccome i numeri hanno sempre una loro importanza ecco quelli ufficiali rilasciati dalla Casa: 240 km/h di punta massima, 0-100 in 6,9 secondi sia con cambio manuale che con il DSG, mentre il chilometro da fermo si copre in 27,3 secondi. In quinta marcia si passa da 80 a 120 in soli 9,5 secondi. Le emissioni (170 grammi di CO2 per km) sono scese e si assestano su livelli, se non da auto ibrida, almeno non preoccupanti. Meglio così in fondo, magari prima o poi anche in Italia si pagherà il bollo in base al rispetto ambientale. La GTI sesto atto rispetta la normativa EURO 5.
FINEZZE Poi ci sono le finezze telaistiche. Dell’elettronica che simula sull’anteriore il lavoro di un differenziale già s’è detto. Rimangono invece le sospensioni conosciute con schema McPherson all’anteriore (abbassato di 22 mm rispetto alle Golf standard) e multilink a posteriore (-15mm), riviste rispetto alla generazione precedente anche le regolazioni di molle e ammortizzatori.
COME TU LA VUOI A scelta di chi se la metterà in garage ci sono poi le sospensioni elettroniche DCC già assaggiate con la Scirocco e altri modelli della gamma. Offrono le tre regolazioni tipiche, dal morbido al duro, con la modalità normale che in realtà si adatta al momento e allo stile di guida. Questione di filosofia e approccio, basta premere il pulsante vicino alla leva del cambio dove un tempo stava l’accendisigari. Esattamente come per il cambio a doppia frizione, ma l’importante è poter scegliere.
CURVA E PARCHEGGIA Opzioni intelligenti e utili anche su una sportiva sono l’Adaptive Cruise Control, che permette di impostare una velocità da 30 a 210 km/h per poi adattarsi (grazie all’integrazione con i sensori laser) a quella dei veicoli che precedono, e non manca il Park Assist che evita ansie al compagno/a ansioso e preoccupato dalla potenza sotto il pedale in fase di parcheggio. In pratica parcheggia da sola.
SOUND GENERATOR? Poi ci sono i trucchi della modernità. Se un tempo i tubi di scarico e i pistoni emettevano senza troppi problemi le loro sinfonie, oggi ci sono i sound generator. Ovvero il doppio scarico è studiato al computer per rilasciare la giusta quantità di rombo all’interno dell’abitacolo e soprattutto ai regimi giusti, senza importunare troppo i timpani di chi sta fuori. E pesa meno rispetto al passato.
STORIA A PUNTATE Sia come sia, la GTI ultimativa è tra noi e secondo Volkswagen l’età media dei proprietari sarà di 39 anni. In molti la sceglieranno come unica auto. La Golf rimane l’unica a potersi permettere di tirarsela da sportiva… anche con cinque porte. E viene in mente, ancora una volta, la storia che ci accompagna da trent’anni, con la prima generazione leggera e cattiva quasi come un kart. La seconda con i doppi fari e l’iniezione KJetronic prima e Digifant dopo, fino ad arrivare alla sedici valvole, forse la più riuscita di sempre.
OBLIO E RINASCITA Edizioni che subiscono poi il lieve imbolsimento della terza generazione, troppo poco cattiva dentro il cuore, o della quarta, talmente understated da confondersi con una Comfortline e vergognarsi di esibire i tubi di scarico. Ma dal 2004, quando ormai si erano abbandonate le speranze, in Volkswagen hanno ripreso in mano il timone giusto. Eccedendo solo nella linguaccia nera anteriore ma ritornando a onorare le tre lettere su mascherina e portellone con il carattere e il trucco giusto. La sesta generazione ne costituisce il naturale perfezionamento.
COSA MANCA? Certo, qualcuno potrebbe pretendere un dimagrimento ancora maggiore per rispettare il DNA dell’antenata, oppure la pallina bitorzoluta come pomello del cambio. E si vocifera di una GTI-R in rampa di lancio per il prossimo autunno. Dai miti viventi si pretende sempre di più, ma proprio come accade con le rockstar, alla fine si corre sempre a comprare (o almeno ascoltare) l’ultimo disco. Anche se sono un filo su di peso e si fanno pagare sempre tanto. Di certo tra qualche anno arriverà la settima generazione, l’importante però è ricordare sempre la lezione della nonnina lunga meno di quattro metri che oggi fa quasi tenerezza, ma che nel tempo continua ad aumentare il suo valore collezionistico.
LE TAPPE FONDAMENTALI DELLA GOLF GTI
1976: Debutto della prima generazione della Golf GTI (1.6 con 110 CV )
1979: Restyling
1982: Aumento di potenza della Golf GTI (1.8 con 112 CV)
1983: Introduzione della "Pirelli GTI" (ufficialmente "Modello speciale Golf GTI", fra l'altro con cerchi speciali)
1984: Debutto della seconda generazione della Golf GTI (1.8 con 112 CV )
1984: Introduzione della marmitta catalitica (107 CV invece di 112 CV)
1985: Restyling, doppi proiettori anteriori e doppio terminale di scarico
1986: Debutto della Golf GTI 16V (1.8 con 139 CV e 129 CV con marmitta catalitica)
1990: Introduzione della Golf GTI G60 (1.8 con 160 CV)
1991: Debutto della terza generazione della Golf GTI (2.0 con 115 CV )
1992: Introduzione della Golf GTI 16V (2.0 con 150 CV)
1996: Presentazione del modello speciale per l’anniversario "20 years edition" (2.0 con 115 CV e 150 CV nonché per la prima volta come 1.9 TDI con 110 CV)
1998: Debutto della quarta generazione della Golf GTI (1.8 T con 150CV, 2.3 V5 con 150CV e 1.9 TDI con 90CV); successivamente 2.3 V5 con 170CV, 1.9 TDI con 115CV e 130CV)
2000: Introduzione della Golf GTI TDI più potente fino al quel momento (1.9 TDI con 150 CV)
2001: Introduzione della Golf GTI "25 years edition GT" (1.8 T con 180 CV)
2004: Debutto della quinta generazione della Golf GTI (2.0 TSI con 200 CV e cambio DSG opzionale a 6 marce)
2006: Presentazione del modello speciale "Golf GTI Edition 30" (2.0 TSI con 230 CV)
2007: Presentazione del modello speciale "Golf Pirelli GTI" (2.0 TSI con 230 CV)
2008: Prima mondiale della sesta generazione di Golf GTI in ottobre, al Salone dell'Auto di Parigi come concept
2009: Debutto della sesta generazione di Golf GTI, presentazione alla stampa internazionale in marzo-aprile nella Francia del Sud; inizio della fase di introduzione sul mercato in Europa (2.0 TSI con 210 CV e cambio DSG opzionale a 6 marce)
PRIMA E SESTA GENERAZIONE A CONFRONTO
Golf GTI 1976 Golf GTI 2009
Motore 4 cil. - 1.588cc 4 cil. - 1.984cc
Potenza max 110 cv / 6.100 giri 210 cv / 5.300
Coppia max 140 Nm / 5.000 giri 280 Nm / 1.700 giri
Acc. 0-100 km/h 9,2 sec 6,9 sec
Velocità max 182 km/h 240 km/h
Consumi 8,0 l/100 km 7,3 l/100 km
Lunghezza 3,705 m 4,213 m
Larghezza 1,630 m 1,779 m
Altezza 1,395 m 1,469 m
Peso a vuoto 810 kg 1.318 kg
Cambio a quattro marce a sei marce
Trazione anteriore anteriore
Pneumatici 175/70 R 13 225/45 R 17
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