ON-OFF, SAI, Lambda e anche Pi Greco... vediamoci chiaro

[kalle78]

[Dennis]

e allora?? questa seconda parte?!?!?

N'attimo, sistemo un paio di moto che ho grippato col TuneECU l'altro giorno, poi la scrivo. Seguite tutti i miei consigli!

[Il Franky]

[Dennis]

Bene, siamo rimasti al punto in cui tutto l'impianto di aspirazione è pulito dalla morchia dei vapori d'olio ed il filtro è candido, abbiamo anche allineato le farfalle.
A proposito dell'allineamento, ho ricevuto alcuni MP con i quali mi sono accorto di esser stato troppo sbrigativo.
Va smontato il serbatoio e l'airbox, ma ovviamente il motore va acceso e quindi la benzina da qualche parte bisogna prenderla: i concessionari hanno un tubo di prolunga dal serbatoio all'alimentazione, ma banalmente una volta tolto l'airbox basta rimontare e ricollegarlo tenendolo sollevato sul davanti con un cacciavite oppure un'astina, a mò di cofano di automobile, così che si può accendere il motore e arrivare comodamente a regolare le due viti.
Occhio che con le vibrazioni dovute al motore acceso il cacciavite o l'asticella possono muoversi, mettete dei pezzi di scottex o di gomma sotto alla punta, o comunque fate in modo che accidentalmente non possano spostarsi perché il serbatoio può cadere ed il cacciavite può segnarvi il telaio, come la mia moto può testimoniare grazie alla mirabolante opera della specializzata officina Triumph di Tolentino (MC)
Per fortuna che il periodo di garanzia e relativi tagliandi obbligatori è finito.
NB: sull'airbox sono montati due sensori, uno sul coperchio che è il sensore della temperatura aria aspirata, un'altro fissato dietro ed è il MAP, il sensore che legge la pressione nei collettori d'aspirazione dei cilindri e che vi permette quindi di fare anche l'allineamento.
Il sensore di temperatura aria aspirata può anche non essere collegato mentre si fa l'adattamento (poi si avrà un errore in centralina e relativa spia sul cruscotto, cancellabili comodamente con il TuneECU), mentre il MAP sì ovviamente, quindi va smontato dal retro della cassa filtro, togliendo una semplice vite (con impronta Torx, se non è stata sostituita).


Ho parlato dell'adattamento. La procedura forzata va fatta ogniqualvolta si introduce una componente diversa che possa "infastidire" le convinzioni della centralina.
Se la moto funzionava bene prima, pulire un filtro appena sporco o i corpi farfallati non eccessivamente imbrattati sono operazioni che non richiedono una procedura particolare, basta partire e farsi dei km per far sì che la moto assimili tutto da sola.
Qualora invece si mette un filtro aria aperto, si cambiano scarichi, si apre o chiude il SAI o - soprattutto - si carica in centralina una mappatura diversa dalla precedente, i valori memorizzati in centralina vanno ritarati, per far funzionare bene la moto.
Ieri ho sperimentato sulla mia moto dato che ho caricato una mappa diversa, e sono riuscito a tirare le mie conclusioni, oltre ad avere una moto con un minimo che spacca la lancetta: 1340 giri/min impostato come valore sulla mappa, oscilla dai 1320 ai 1370 giri/min nella realtà, quindi direi ampiamente che tutto "funziona" e non è aria fritta.


Intanto qui vi metto la pagina del manuale d'officina che tratta l'adattamento:

Ma dell'adattamento parlerò alla fine, perché sarà da farsi dopo aver compreso alcune nozioni sul modo di funzionare della centralina.


Intanto, vi consiglio di leggere una mia vecchia risposta che ho ripescato, in cui spiego ad un utente qualcosa sulla carburazione e sulle mappature:
http://www.forumtriumphchepassione.c...76-post38.html

Bene, spieghiamo brevemente come funziona la centralina, a cosa servono la sonda Lambda ed il SAI.
La centralina sostanzialmente lavora leggendo alcuni parametri da dei sensori montati sulla moto, calcolando e poi inviando dei segnali ad alcuni attuatori.

In particolare per regolare la carburazione legge:
- la temperatura dell'aria aspirata (sensore avvitato sul coperchio dell'airbox)
- la pressione dell'aria ambiente (sensore dietro la strumentazione sulla Daytona, nel codino sulla Street Triple)
- la pressione in ognuno dei collettori d'aspirazione (sensore MAP)
- la posizione dell'albero motore ed il regime giri/min (sensore dentro il copricarter sinistro)
- la temperatura del liquido refrigerante (sensore dietro la testata)
- l'apertura delle farfalle del gas (sensore TPS sui corpi farfallati)
- l'ossigeno nei gas di scarico (sonda Lambda)

Tramite le mappature impostate nella memoria, la centralina legge i dati dai sensori e calcola poi quando e quanto aprire gli iniettori per spruzzare aria.

Nella condizione di funzionamento a medio-alti regimi, alte aperture del gas, come ad esempio guidando su una bella strada di montagna, la centralina lavora in "circuito aperto" o "open loop": semplicemente, legge dai sensori, calcola con le tabelle in memoria e comanda gli iniettori, senza controllare poi ciò che sta facendo.
Sul TuneECU potete vedere le tabelle relative all'iniezione:
- le tabelle F sono quelle principali per ogni cilindro. I valori riportati sono la quantità di aria che dovrebbe essere aspirata dal motore, in base al regime di rotazione ed all'apertura del gas.
Più voi aumentate i valori, più la centralina crede che venga aspirata una maggior quantità d'aria, più ingrasserà la carburazione iniettando benzina, e viceversa.
- le tabelle L riportano anch'esse la quantità d'aria teoricamente aspirata dal motore, ma in funzione del regime di rotazione e dell'aria effettivamente aspirata da ogni cilindro, tramite la lettura del sensore MAP.
Le tabelle L sono utilizzate a basse aperture del gas, quando la lettura della pressione nei corpi farfallati è affidabile e si può quindi calcolare con più precisione il carburante da iniettare, rispetto alla mappa F, ottenendo una risposta migliore alla riapertura del gas.
- la tabella Air/Fuel è utilizzata dalla centralina per calcolare la quantità di benzina da iniettare: legge dalle tabelle F o L quanta aria è aspirata in ogni momento da ogni cilindro, poi calcola la quantità di benzina da iniettare con i rapporti scritti sulla tabella Air/Fuel.
Agiremo su questa per risolvere molti problemi di ON/OFF, come vedremo.
- la tabella Idle non tratta la carburazione, ma il regime minimo, in funzione della temperatura del motore.

NB: è importante capire che tutti i valori di aria aspirata scritti nelle tabelle F e L sono fittizi, non reali, in pratica glielo diciamo noi alla centralina quanta aria ci dovrebbe essere nel motore e quindi quanta benzina iniettare!!!
Proprio grazie a questo fatto, per variare la carburazione basta dire alla centralina, modificando le tabelle, che viene aspirata più o meno aria, e lei ubbidisce fedele e ciecamente... almeno quasi sempre.

La dannazione di molti è il funzionamento a "circuito chiuso" o "closed loop": secondo questa logica, il sistema prima agisce come spiegato sopra, ma poi controlla quanto ha fatto per accertarsi che tutto sia nella norma, intervenendo in caso contrario.
La centralina lavora in closed loop leggendo la carburazione tramite la sonda lambda: questa sonda legge in effetti la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, ed invia un segnale in tensione alla centralina proporzionalmente a ciò che rileva.
Il problema di controllare la carburazione con cura si deve alle normative antinquinamento (euro-3 quella attualmente in vigore per le moto), che richiedono gas di scarico contenenti una percentuale precisa di agenti inquinanti. So che non ve ne frega niente di questo e perciò non ne parlerò, è importante però sapere che l'abbattimento degli inquinanti si persegue con il catalizzatore, che converte le sostanze rendendole "meno pericolose", il quale però lavora bene e consente di rispettare tutti i vincoli ambientali solo se i gas di scarico provengono da una combustione perfetta, che si ottiene con il rapporto stechiometrico Aria/Benzina di 14,7 circa.
Manco a dirlo, le migliori prestazioni per il motore richiedono una carburazione più ricca di benzina, per svariati motivi (anche qui non starò a dilungarmi).

Ora, la sonda Lambda, quando la carburazione è corretta, invia un segnale di 1 Volt alla centralina. Se il segnale è diverso, quest'ultima corregge in tempo reale la carburazione per rientrare nei parametri: lo fa tramite la tabella Air/Fuel impostata sulla centralina.
Ora, è bene sapere che la sonda Lambda di un motore di serie invia segnali attendibili sulla carburazione quando questa è nell'intorno stretto del valore stechiometrico corretto, quello necessario a rientrare nei limiti delle normative.
Se controllate la tabella Air/Fuel, vedrete che in una zona più o meno ampia di ogni mappatura c'è un valore impostato di 14.50: in tutta quella zona di reigmi ed aperture gas il motore sta funzionando in closed loop, e variare la carburazione con la Power Commander o modificando le tabelle con il TuneECU non serve a niente, perché anche ingrassando quanto vi pare, la centralina sa che lì il rapporto deve essere stechiometrico e quindi smagrisce automaticamente la carburazione, creando spesso ON/OFF ed irregolarità di marcia se si è montato uno scarico aperto e magari una Power Commander, ma non tanto per la carburazione stechiometrica in sé, quanto piuttosto perché se alla centralina dite una cosa e poi lei si accorge che in realtà le cose stanno diversamente, si comporterà secondo ciò che legge, ma impiegherà tempo a ragionare e correggersi.

E' un po' come se siete un portiere ai calci di rigore: se l'attaccante vi dice che tirerà a destra, voi siete pronti a gettarvi in quella zona per cercare di prendere il pallone; se non vi dice niente, dovrete aspettare che calci la palla per capire la direzione e poi agire (e quindi avrete una reazione più lenta agli eventi; infine, se vi dice di tirare a destra e poi invece calcia a sinistra, voi vi gettate a destra, ma dovrete rialzarvi subito per lanciarvi a sinistra e cercare di parare un pallone che ormai sarà da tempo entrato nella porta.


La logica del "closed loop" è questa: funziona bene se deve fare piccole correzioni su parametri veritieri che noi gli impostiamo bene.
Se gli diamo informazioni errate, la centralina prima eseguirà l'ordine sbagliato, poi con un po' di tempo si accorgerà del problema, infine sempre più tardi si correggerà più o meno lentamente. Nel frattempo, voi siete in sella e vi accorgete che tutto funziona male.
Per questo motivo, dovete sempre partire dalla considerazione che ciò che i tecnici Triumph hanno messo a punto sulla moto di serie funziona bene, se la moto stessa non ha problemi. Fare modifiche significa allontanarsi dalla condizione ottimale, e per riportarcisi ci vuole esperienza e cognizione; per questo, ogni modifica va ragionata e pesata, e non fatta perché qualcuno ve lo dice che funziona e tanto vi basta.

L'autoadattamento prima introdotto serve proprio per non far rallentare l'azione della gestione elettronica.
Usando la moto, è normale che con il tempo il filtro aria si sporchi come i corpi farfallati, oppure la morchia si deposita via via sui tubi di scarico, alcuni sensori si starano leggermente e via dicendo.
Se tutte queste condizioni non vengono prese in considerazione, più i km passano e più il sistema deve correggersi in misura maggiore quando funziona in closed loop; invece, apprendendo autonomamente e continuamente l'evolversi degli eventi, la centralina si tara automaticamente su nuovi valori, facendo sì che tutte le correzioni siano sempre di modesta entità - quindi veloci e precise.

Ad esempio, dopo 10.000 km il filtro aria sarà bello sporco, quindi il motore aspirerà meno aria ed in closed loop la sonda lambda dirà alla centralina che la carburazione è troppo grassa. Se la centralina continuamente deve prima accorgersi della carburazione ricca e poi smagrirla ogni volta che si chiude il gas e lo si riapre in misura ridotta, più il tempo passa e più la marcia diverrà irregolare.
Al contrario, tramite la procedura di adattamento capisce che se deve sempre smagrire la carburazione perché i valori nella mappatura non sono mai corretti, tanto vale modificare direttamente questi valori e risolvere il problema a monte, senza più correggerlo dopo che si presenta.
Come detto aprendo la discussione, le modifiche adattative sono molto lente, perché fatte per sopperire a variazioni altrettanto diluite nel corso dei km percorsi.

Ed arriviamo al benedetto SAI che fa tanto dannare tutti, poverino.
Per chi non ha presente cosa sia, capiamo innanzitutto come è fatto ed a tal scopo vi mostro lo schema qui sotto:


In parole spicce, all'uscita della camera di combustione ci sono dei piccoli condotti - uno per cilindro - che vengono messi in comunicazione direttamente con l'airbox. I gas di scarico caldi e con notevole velocità che transitano in zona uscendo verso i tubi di scarico, creano una depressione che aspira aria fresca dalla scatola filtro ed immettendola quindi dentro i tubi stessi.
I gas di scarico non possono però salire verso l'airbox perché vi sono sulla testa due valvole a lamella (una per il cilindro 1, una per i cilindri 2 e 3) unidirezionali, simili ai pacchi lamellari dei motorini, per chi amava truccarli da ragazzo.
L'aspirazione di aria fresca nei tubi di scarico non avviene continuamente, ma è regolata da una elettrovalvola posta tra l'airbox e la testata, che apre o chiude il passaggio dell'aria a seconda del bisogno.
A cosa serve il SAI? Sui manuali d'officina degli ultimi modelli "dicono una cosa", ma controllando nella realtà in effetti il ciclo di funzionamento è lo stesso dei "vecchi" motori.
Il SAI, getta aria fresca nei condotti di scarico per promuovere l'ossidazione della benzina incombusta, favorendo la riduzione degli agenti inquinanti, e lo fa quando la centralina è in closed loop, soprattutto al minimo.

Questo è spiegato dal fatto che se non vogliamo inquinare ed al contempo non vogliamo neanche far girare il motore con una carburazione stechiometrica, ma piuttosto con una più ricca che assicura più prestazioni, un funzionamento più regolare e temperature minori del motore, possiamo cercare di bruciare la benzina incombusta dovuta alla carburazione ricca fuori del motore, per far sì che i gas siano più puliti e "lavorabili" dal catalizzatore.
In pratica il motore ha una carburazione ricca, ma l'eccesso di benzina che esce con i gas di scarico viene ossidata e diluita con l'aria fresca portata dal SAI, così che il catalizzatore può lavorare bene e rendere felice l'ambiente.
Ovviamente la centralina è programmata in tal proposito, cioè il SAI è attivo sostanzialmente quando questa lavora in closed loop.
Le prove antinquinamento e le esigenze di un basso consumo di carburante fanno sì che in closed loop si entri con il motore al minimo o in folle (sempre) oppure in marcia a bassi regimi ed a basse aperture del gas (dipende dalla mappa).
Normalmente chiudendo il gas a medio alti regimi, in staccata, per un certo intervallo di regimi anche e soprattutto con la moto di serie si sente un sommesso borbottio che, con un terminale aperto (e mappatura di serie) diventa uno scoppiettìo ben più avvertibile. In questo frangente sentiamo tal rumore proprio perché il SAI viene aperto per bruciare la benzina incombusta che si ha nel motore.
E' un problema? Crea danni al motore?
Ovviamente no, se da dieci anni e più a questa parte tutte le moto del mondo usano l'aria secondaria nei tubi di scarico, anzi, ci permette di avere una moto in regola senza però forzare il motore a girare magro.

Per tali motivi il SAI non peggiora le prestazioni del motore, anzi: permette di farlo girare meglio quando invece dovrebbe lavorare con una carburazione troppo povera.
Se noi escludiamo il SAI quindi, cosa accade? Accade che non buttiamo più dentro i tubi di scarico aria ricca di ossigeno, quindi la sonda lambda legge una carburazione ricca e la centralina smagrisce ancora di più la carburazione!!

Il primo e più evidente effetto della sua eliminazione, è che il minimo diviene molto più irregolare rispetto a prima, anche cercando poi di fare un adattamento forzato. I borbottii in staccata scompaiono, che bello siamo tutti contenti, tranne il motore che lavorerà magro perché la centralina smagrirà ulteriormente la carburazione proprio nelle condizioni in cui voi sentivate i borbottii.
Quanti guadagni prestazionali a tapparlo insomma, mamma mia...
E' difficile dirvi con precisione con ogni mappa quando il SAI è in funzione, ho controllato con la moto sul cavalletto posteriore e di certo posso dirvi con sicurezza che è sempre aperto al minimo e, inserendo la prima marcia e simulando una partenza, si disattiva quasi subito, con la mappa TOR. Non so poi se, quando e come si riattiva con precisione, ma continuando ad accelerare con la moto sul cavalletto sembra che sia praticamente sempre chiuso dove non serve, cioè quando la moto non è in closed loop. Non altera le prestazioni o non rovina il motore agli alti regimi, quindi.


In più, vi voglio fare notare un'altra cosa, riguardo la Daytona 675 e le sue mappature, ed arriviamo al punto centrale della questione.
Come detto sopra, la centralina va in closed loop a seconda dei valori scritti sulla tabella Air/Fuel della mappa: quando il rapporto è 14.50 siete sicuri di essere in closed loop, in generale credo che la transizione tra open loop e closed loop avvenga attorno al 14.00 ma non importa, tenete bene a mente che:
14.50 = closed loop
Sotto a 14.00 = open loop


Ora vi faccio vedere due mappature della Daytona 675.

Questa è la 20207, mappatura originale:



Questa è la 20208, mappatura per silenziatore aperto TOR:



Notato niente? Credo proprio di sì.
Con la mappatura standard, la centralina è in closed loop dal minimo fino ad una zona di funzionamento ai medi regimi ed alle medie aperture molto importante, direi la più utilizzata nella guida.
Con la mappatura TOR, in closed loop ci siamo praticamente solo al minimo: 0%-1% di apertura del gas fino a regimi risibili.

Giungiamo a delle conclusioni importanti:

- se avete una Power Commander, o prendete l'attrezzino che emula la sonda lambda (mi pare incluso nella confezione, per la PCIII della Daytona 675), oppure inevitabilmente sarete in closed loop anche ai medi regimi e ciao ciao carburazione in tale zona;

- in questo caso, se volete fare una cosa fatta bene, basta semplicemente caricare la mappatura per terminale TOR o meglio ancora quella per Arrow completo, così che del closed loop, se non al minimo, ve ne potete beatamente dimenticare ed avrete libertà totale di mettere a punto con la Power Commander;

- a prescindere da tutto, la mappatura TOR o quella Arrow limitano il funzionamento in closed loop praticamente solo al minimo, e non è una cosa affatto malvagia, perché avere una moto che tiene il minimo in modo splendido sia con il caldo torrido che con il freddo invernale è molto meglio di una che l'accendi ed oscilla continuamente tra 1000 e 1200 giri/min sul limite dello spegnimento a seconda se ci si trova in estate o in inverno o sul mare piuttosto che in cima allo Stelvio;

- con la mappatura di serie è vietato categoricamente escludere il SAI se non volete girare molto magri;

- con la mappatura TOR o quella Arrow, escludere il SAI non serve a niente, se non a rendere irregolare ed impreciso il minimo.

Vi da proprio fastidio il SAI? Bene, toglietelo, ma di pari passo dovrete escludere la sonda lambda dalla mappatura (e di conseguenza il closed loop) se non volete un minimo di merda e successivamente regolare sulle mappe L della centralina la carburazione al minimo ed ai bassissimi regimi.
Non è affatto una cosa sbagliata togliere del tutto il closed loop al minimo, ma se non peggiora le prestazioni perché farlo?
Sarà che con motorini, vespe, 125, tagliaerba e quant'altro da ragazzino ed anche ora mi sono scassato alla grande a star sempre a girare la vite della miscela sul carburatore, almeno sulla mia moto moderna che costa neanche poco voglio che tutto funzioni bene, senza alcun intervento periodico.


Alla prossima concludo sull'autoadattamento e ciò che ho sperimentato sulla mia moto, correggendo eventuali cazzate che ho sicuramente scritto nella fretta.

[firemaker]

ebbravo wast.... che faticaccia è?

[Dennis]

Più che altro è difficile cercare di scrivere in sintesi per il forum ma comunque facendo sì di non dar nulla per scontato, perché dire una cosa senza dimostrarla è inutile, non toglie i dubbi alle persone e non insegna nulla.

Per il resto mi piace aiutare quando posso le persone, soprattutto se parliamo di motociclette, quindi un po' di tempo lo dedico volentieri senza nulla in cambio, basta la soddisfazione di vedere la gente contenta perché ha capito una cosa e riesce a godersi la motocicletta in modo migliore.

Ormai le officine sono sempre più popolate da stronzi che l'unica cosa che spiegano ai clienti, è come aprire il portafogli ed estrarre le banconote, per il resto basta star zitti e non fare domande, sganciare sganciare e solo sganciare, per un servizio pessimo poi.
Non mi piace questo modo di fare e sono molto fortunati quelli che hanno un concessionario o un meccanico di fiducia che segue i clienti e comprende che si sta lavorando per una passione spesso sviscerata per loro, che merita quindi rispetto.

[Il Franky]

io amo quest'uomo.. In senso lato ovviamente.. ti devo (anzi, è più appropriato ti dobbiamo) almeno una birra alla prima occasione utile! Praticamente 6 apposto per 4 o 5 mesi di sbornie aggratise! grande warst, sei stato cristallino.

[firemaker]

si anche io la penso uguale è pieno di gente che ti fa solo spendere, e nn è detto che sappiano bene le cose, infatti quando posso aiuto chi mi chiede con moto motorini , macchine lol.....xò non sono un gran scrittore e mi annoio subito..quindi magari spesso dò x scontato il concetto alla base, invece questa spiegazione è stata molto chiara, ho letto e potuto capire che la vedevo allo stesso modo sulla logica della centralina,

una domanda , leggendo la mappa F e la mappa L con moto al minimo leggo..
2500 sulla fuel e 1400 sulla L, ed il motore gira 2200 ...cioè che fa? una media pesata? quando il carico è 0?

[Dennis]

Sì la mappa L non è usata direttamente, ma sempre con una certa interpolazione rispetto alla F.
Lo so perché mi ricordo che appena uscita la Daytona, credo fosse su Motociclismo, lessi un articolo tecnico che spiegava proprio questa transizione tra uso del MAP e del TPS, c'era un mezzo grafico che rappresentava il range in cui avveniva tutto ciò.
La legge precisa di transizione però non la so, fra l'altro il TuneECU non ha nessun manuale "tecnico" sulle mappature e quello del TuneBoy è abbastanza sbrigativo.

In pratica, come sempre occorre fare prove ed arrangiarsi come meglio sappiamo fare del resto

Tra l'altro ho "scoperto" cose sull'adattamento proprio ieri che poi scriverò, giusto il tempo domenica o sabato di provare e vedere se funzionano.
La "procedura dei 12 minuti", comunque, mi è parsa un po' una cazzata francamente.

[firemaker]

aha ma sul tune ecu nn si può modificare la transizione cosa che col tuneboy band si può fare no?