da fonte motorbox :
IN PISTA La cartella stampa che ci viene consegnata a Ronda, Spagna, teatro del test della nuova Speed Triple, parla chiaro: "abbiamo fatto una Super Street Triple, una moto agile come la Street ma potente come una Speed". I primi giri sul sinuoso tracciato dell'Ascari Circuit confermano che i proclami di Triumph non sono poi così distanti dalla verità. Parliamoci chiaro, l'agilità furiosa della Street resta comunque irraggiungibile, ma chi ama la Speed non resterà deluso: anche la versione 2011 è una Triple fino al midollo, per le sensazioni, per il motore, per come scarica i cavalli sull'asfalto.

SEMPRE SPEED MA PIÙ MODERNA È sempre una Speed, ma di nuova generazione. In sella si capisce subito che a Hinckley sono andati in cerca di una posizione di guida, migliore, più moderna. La sella è un po' morbidina nell'imbottitura per i miei gusti (la precedente aveva un'imbottitura leggermente più dura) ma si avvicina al manubrio grazie anche al serbatoio più corto e assieme alle pedane riposizionate offre una posizione di guida più raccolta, di miglior controllo.

MOTORE UNA CONFERMA Parto dal motore, che è quello su cui c'è meno da dire. Onestamente, se vi dovessi dire che emergono differenze sensibili direi una bugia. Il tre cilindri inglese resta sempre lo stesso. Per fortuna, perché proprio per questo non offre spazio a nessuna critica, a parte quella di un cambio non gradevolissimo da usare. Il Triple da 1050 cc è perfetto nella gestione del gas, anche alle minime aperture, perfetto per come scarica i cavalli a terra; il carattere di un motore che mi piaceva già moltissimo è rimasto intatto e questo è un bene.

OCCHIO ALLE SENSAZIONI Come al solito, la Speed è una moto che "falsa" le sensazioni: il rombo sordo del tre in linea che sembra sempre girare lento, il mix tra la sua erogazione totalmente piatta e l'avida fame di potenza di un circuito come l'Ascari danno quasi l'impressione che si vada sempre piano. Ma, attenzione, è solo una sensazione perché di strada la Triumph ne fa davvero tanta. Detto questo, la Speed è nuova per come si guida, perché l'evoluzione ciclistica è stata piuttosto radicale.

FEELING DA SUBITO Ci sono moto che "ti parlano" dopo pochi metri che le guidi, moto con cui basta davvero pochissimo per instaurare un feeling assoluto. La Speed 2011 è una di queste. Le prime curve di un circuito Ascari freddo e anche un po' umidiccio potrebbero farti guidare un po' "sulle uova", invece la Triumph dà subito una confidenza assoluta. Più peso sull'avantreno significa più stabilità e un manubrio più fermo in ogni situazione. Ma, dall'altra parte, una geometria di sterzo più radicale regala alla Triple una rapidità d'azione in inserimento o nei cambi di direzione che prima le era sconosciuta.

PIÙ LEGGERA DOVE SERVE I chili in meno sono pochi rispetto a prima, è vero (sollevandola dal cavalletto sembra che il peso sia lo stesso) ma a Hinckley li hanno tolti tutti dove serve, ovvero dalle masse non sospese. Adesso ci si ritrova tra le mani una Speed mai così solida davanti e allo stesso tempo mai così reattiva.

EFFICACE Il risultato è una moto più efficace, con un avantreno che ti fa "sentire" la moto in ogni situazione, anche in quelle più delicate come l'ingresso piega, o una percorenza di curva un po' "bucata", o ancora, un cambio di direzione repentino in velocità, situazione questa particolarmente critica per le naked. In tutte queste situazioni, invece, il manubrio della Speed resta sempre fermo, sicuro. La forcella scorre, lavora molto bene, copia senza essere troppo morbida e il pilota, curva dopo curva, prende fiducia, gestendo la traiettoria a piacimento con una precisione di guida che prima non le apparteneva.

GUIDA VELLUTATA Così ti trovi subito ad andar forte facilmente, come se guidassi su un asfalto di velluto, senza fatica né fisica né, soprattutto, psicologica. E queste caratteristiche sono davvero rare da trovare in una naked da sparo. Qualcuno dalle nostre parti dovrebbe imparare dagli inglesi come si progettano gli avantreni sulle moto nude...

MEGLIO MORBIDI La guida morbida e rotonda è comunque quella più congeniale alla naked inglese, che resta una moto stradale e non una racer pura. Con lei è meglio non fare staccate brusche, non "violentarla", ma farla correre godendo proprio del suo ottimo avantreno e della sua grande scorrevolezza in percorrenza di curva. Le moto provate all'Ascari avevano un assetto un pelo più rigido di quello standard (solo interventi all'idraulica di forcella e mono) ma il posteriore per me (che pesa più del tester Triumph..) è rimasto leggermente morbido, facendo "sedere" un pelo la moto al richiamo del gas e causando per questo un minimo di allargamento della traiettoria in certe situazioni. Un'inezia comunque rimediabile con un po' di precarico molla..

SU STRADA La prova su strada non ha fatto altro che confermare le buone impressioni che abbiamo avuto provando la moto in circuito. L'assetto standard studiato da Triumph è semplicemente perfetto e quello che continua a conquistare della Speed è la confidenza che la moto riesce a instaurare con il suo pilota. Anche per strada dove s'incontra un cambio d'asfalto o una sconnessione ogni cento metri, il feeling con l'avantreno è sempre ai massimi livelli. La scorrevolezza e la capacità della Speed di restare imperturbabile qualsiasi cosa le passi sotto le ruote sono sicuramente i suoi punti di forza, oltre alla maggiore agilità, evidente anche su strada.

FORCELLA 10 E LODE Soprattutto è la qualità della forcella a fare la differenza con la moto precedente che per fortuna Triumph ci ha messo a disposizione per la prova su strada. Diciamo pure che la Speed 2010 resta comunque una bella moto, ma ha una posizione di guida più lunga, meno "inserita" nella moto, sospensioni meno bilanciate e inerzie maggiori nei cambi di direzione. Nella guida stradale dove i limiti non sono delle moto ma della strada stessa, la Speed "vecchia" non è meno veloce della nuova, ma richiede maggiore impegno fisico e psicologico per essere condotta, regala meno fiducia e, quando il fondo è rovinato, non "scivola" sulle sconnessioni con la stessa efficacia della nuova. Il confronto diretto mette in evidenza ancora di più il passo avanti fatto dall'impianto frenante anteriore, soprattutto a livello di feeling alla leva, che ha una corsa più corta e una maggiore precisione nella gestione della frenata.

GRAN MOTORE E il motore su strada è sempre il solito perfetto mix tra potenza e gestibilità, offrendo una spinta "pastosa" in ogni marcia. Il range utile va dai 4 ai 10.000 giri (qualche vibrazioncina attorno ai 6000 giri a livello di manubrio ma niente di che), e in questo intervallo il triple offre tutto quel che si possa desiderare da un motore stradale e con la ciclistica di adesso, questo motore te lo godi ancora di più... Serve altro? Direi proprio di no..