La certezza viene dal fatto che la superficie delle pastiglie non è morfologicamente complementare a quella del disco e l'acciaio del stesso disco non è ricoperto dal "transfer film", cioè dalla "patina" di materiale d'attrito che a livello micrometrico ricopre le cavità della superficie della pista frenante.Originariamente Scritto da valterone
Ma anche no, da dove ti viene questa certezza?
Questi due fattori fanno aumentare il coefficiente di attrito in condizioni "newtoniane" (cioè quando le pastiglie sfiorano il disco) e lo fanno diminuire invece quando si hanno elevate pressioni di contatto ed alte temperature all'interfaccia, rispetto ad una situazione ottimale dove le pastiglie sono state rodate dal medesimo disco ove si trovano a lavorare.
Perché credi che una coppia di pastiglie nuove vada rodata, per offrire prestazioni decenti? Per i motivi che ho scritto sopra, oltre al fatto che quelle in mescola organica devono subire un certo ciclaggio termico per non "temprarsi", come è noto a tutti.
D'altronde è esperienza comune che nuove pastiglie, anche se sinterizzate (quindi senza bisogno di rodaggio "termico"), appena montate non frenano al massimo delle loro possibilità ed è facile che tendano ad "incollarsi" ai dischi.
Su quasi ogni confezione di nuove pastiglie, c'è sempre scritto che il disco va accuratamente pulito e levigato con tela abrasiva fine, prima di montare le nuove pastiglie, se sono di mescola diversa: sempre per i motivi descritti sopra, che tra l'altro valgono lo stesso se invece di pastiglie vergini trattiamo pastiglie usurate su un'altra coppia di dischi, in quanto le superfici accoppiate non sono comunque complementari e quella del disco non è ricoperta dal materiale della pastiglia stessa.
Comunque, se vuoi fare la prova, vai in garage e scambia le pastiglie della pinza destra con quelle della pinza sinistra...
Certamente, del resto, possiamo fare un sondaggio su tutti i forum mondiali, chiedendo:Se non gira libera a freddo, la situazione potrà migliorare a caldo?
"alla vostra moto montata sul cavalletto, con una forte spinta della mano riuscite a far fare più di 10 giri alla ruota anteriore?"
Io direi che la maggior parte delle persone ti dirà che la ruota non arriva neanche a 4 giri.
Vogliamo concludere che tutte le moto del mondo hanno i freni inchiodati, i cuscinetti della ruota consumati o chissà cos'altro?
Giusta osservazione, anche se tutti i dischi flottanti montati di serie, così come la maggior parte degli aftermarket, hanno la pista frenante centrata e tenuta ferma rispetto al piano stabilito sul mozzo da delle rondelle elastiche, quindi a meno che questa non viene spostata, una posizione fissa si può comunque definire.
Diverso ovviamente è il caso dei dischi senza rondelle elastiche, che "scampanano".
Quando la ruota sta girando, la pista frenante possiede un certo momento d'inerzia che, unito all'attrito sull'accoppiamento dei nottolini, fa sì che spostare assialmente la pista stessa richiede una certa forza, ben maggiore a quella blanda (basta appoggiare il dito) che serve a muovere la pista quando la moto è ferma.
La forza di spunto necessaria a muovere i pistoncini, è diversa per ognuno di essi, dato il diverso coefficiente di attrito statico tra di essi. Tale forza però, è ben minore di quella minima richiesta per spostare la pista frenante che sta ruotando solidale alla ruota anteriore, quindi applicando pressione sulla leva, sì ha che tutti i pistoni spingono le relative pastiglie a contatto con il disco, senza che la pista frenante si sposti relativamente alla flangia.
Questa è una situazione "ideale", ed è la situazione ottima di un impianto frenante ben costruito e sottoposto ad una buona manutenzione, perché permette di ottenere un'azione di frenata "pronta", rapida e modulabile nei confronti della leva.
Quando si hanno problemi di grippaggio ai pistoni, spesso la leva diventa "spugnosa" e la frenata non è modulabile, a volte cambia di intensità "a scatti" e la potenza ottenuta è poca, proprio perché alcuni pistoni non si muovono e quindi quelli montati in posizione opposta, fuoriuscendo dalle pinze spinti dalla pressione, non vanno subito a premere sul disco (tramite le pastiglie), ma lo spostano assialmente. Se il disco si sposta quando è spinto dai pistoni, non si può generare un'elevata forza d'attrito,
dato che diminuisce la forza normale di reazione pastiglia-disco.
Finché quindi il disco, spostandosi, non si "appoggia" alla pastiglia opposta, oppure i pistoni inchiodati riescono a muoversi, tutta la corsa della leva fatta fino a quel punto sarà stata "a vuoto".
La situazione spiegata, è quella ben nota a tutti i possessori delle prime Speed Triple 1050.
Oltre a questo problema, se ne verifica anche un'altro quando si rilascia la leva: i pistoni non riescono a rientrare della quantità tale da liberare completamente la ruota.
A far rientrare i pistoni ci pensa infatti l'elasticità delle tenute, come tutti sanno. Ora, le tenute, non hanno un'elasticità tale da consentir loro di deformarsi più di tanto, anche sotto pressione. Se il pistone, fuoriuscendo, si muove di una quantità tale da scorrere sulla tenuta (perché deve spostare il disco per i motivi spiegati sopra), l'elasticità della tenuta stessa lo riporta indietro di una quantità minore rispetto a quella della fuoriuscita, dato che non può compensare lo scorrimento, e la ruota rimane frenata.
Con la ruota ferma, avviene quanto ho spiegato sopra, anche se i pistoncini scorrono liberi e la pinza non ha alcun problema.
La pista del disco infatti, in questo caso, non ha alcuna forza o momento che si contrappone al suo spostamento: come detto, basta spingere con un dito per vedere che la pista si muove.
I pistoni inoltre, sempre come spiegato prima, hanno tutti un certo attrito di stacco diverso dagli altri.
Quello che succede, tirando la leva a moto ferma, è che il pistone più libero di tutti gli altri, inizia a fuoriuscire senza incontrare resistenza alcuna (la pista infatti si sposta facilmente!), scorre sulle tenute e sposta la pista del disco assialmente. Mentre questo pistone scorre, gli altri stanno fermi e non si muovono: è esperienza comune che, con la pinza in mano, se si pompa sulla leva si vede chiaramente scorrere un solo pistone.
Nel suo spostamento, la pista però non è completamente libera, perché comprime le rondelle elastiche poste sui nottolini, che si mettono in tensione di una certa quantità.
Ora, anche gli altri pistoni in buono stato non tarderanno a fuoriuscire, la situazione sarà comunque che un pistone ha avuto uno scorrimento anche minimo sulla sua tenuta, ha spostato leggermente la pista frenante e messo in tensione le rondelle elastiche sui nottolini.
Quando si rilascia la leva, tale pistone non rientrerà della medesima quantità del quale era fuoriuscito, e la piccola tensione residua sui nottolini farà sì che la pista rimanga premuta di una piccola quantità sulla pastiglia.
Se tutto il fenomeno avvenisse tra due superfici metalliche rettificate, magari un po' unte, l'attrito sarebbe tutto sommato minimo.
Di unto però non ce n'è affatto, e le pastiglie non sono certo rettificate né dure come l'acciaio.
Come spiegato all'inizio, c'è un accoppiamento particolare tra pastiglia e disco, dovuto sia alle caratteristiche morfologiche delle due superfici, che al depositarsi sul disco di un "film" di materiale d'attrito delle pastiglie.
La coppia residua sui freni a risposo, per questi fattori, esiste sempre, anche negli impianti frenanti della SBK.
Ma non è un problema, se si hanno pinze a posto, perché appena la ruota inizia a girare, basta fare qualche frenata affinché il momento d'inerzia del disco insieme ad altri fattori consenta ai pistoni di "resettarsi" nella loro posizione.
Se invece i pistoni sono grippati o bloccati dallo sporco, oppure le pastiglie non copiano perfettamente la superficie del disco, ciò non avviene e permane una minima coppia frenante residua.
Come spiegato, basta provare a fare una decina di chilometri senza mai usare il freno anteriore, per verificare la corretta funzionalità dell'impianto: se c'è un momento frenante anche minimo, i dischi si scalderanno notevolmente.
Se rimangono freddi, la ruota è "libera".
Vale quanto ho detto prima.Il miglior indice che la ruota gira libera è che sollevando la moto e facendola girare a mano, giri libera...
Possiamo aprire il sondaggio, se vuoi.
PS: hai mai equilibrato la ruota "a mano"?
Se la tua ruota anteriore montata sulla moto e con le pinze fissate, ruota liberamente al pari di quando gira sui suoi cuscinetti bloccati tra le contropunte della macchina, ti pago una latta di birra da 5 litri.
Rispondi Citando
L'hai presa molto alla larga... 
...lo scambio di pastiglie tra le pinze l'ho fatto più volte e la ruota girava sempre allo stesso modo. Quando rilasci la leva, i pistoncini arretrano, chi più chi meno ma sempre sufficientemente a lasciare la pista libera di muoversi. La ruota della mia moto non fa 10 giri come quella di nessun'altra, ma due o tre sì, mentre lui sta parlando di un quarto di giro. 
Qualcosa che non va nel suo avantreno c'è senza ombra di dubbio. Il fatto che a perno stretto e pinze smontate tutto fili liscio, mi fa pensare a una discordanza tra le posizioni relative di disco e pinza. Va da sè che il disco è fisso (per modo di dire) al cerchio mentre la pinza è fissa alla forcella. Facendo due più due... 
