Originariamente Scritto da
Warsteiner
Da un punto di vista cinematico il vantaggio di questa soluzione è che si può separare la funzionalità dello sterzo da quella della sospensione: con una normale forcella telescopica la geometria di sterzata varia in modo dipendente dall'escursione della sospensione, in quanto con la compressione/estensione degli steli si modifica l'angolo di sterzo ed insieme ad esso tutti i parametri geometrici dipendenti (come l'avancorsa), mentre con il sistema Bimota/Vyrus questa variazione può essere annullata o progettata ad hoc per realizzare un particolare comportamento;se ricordo bene la Vyrus può essere regolata con un angolo di sterzo tra i 16 ed i 24 gradi, che rimangono costanti per tutta l'escursione della sospensione.
Con lo schema DiFazio che adottano per il mozzo l'asse di sterzo è incidente però all'asse della ruota, non essendoci quindi offset l'avancorsa è un parametro non regolabile indipendentemente dall'angolo di sterzo, se non cambiando il diametro del pneumatico.
Può essere anche variato il rapporto tra rotazione del manubrio e rotazione della ruota, se questa necessità possa avere un senso compiuto.
La sospensione inoltre, così come accade per quella posteriore, con lo schema a forcella oscillante può essere disegnata per reagire in un modo desiderato alle forze orizzontali: nei forcelloni posteriori si cerca l'equilibrio tra spinta del pneumatico, tiro della catena, trasferimento di carico per ottenere un sostegno adeguato in accelerazione, "liberando" parzialmente l'ammortizzatore da questo compito e permettendo più libertà nel tararlo in base all'assorbimento voluto delle asperità.
Nell'anteriore Vyrus allo stesso modo si possono equilibrare il trasferimento di carico con la forza data dal pneumatico in frenata.
Con una forcella tradizionale invece sia parte del trasferimento di carico che parte della forza frenante concorrono a comprimere la sospensione (le altre componenti a fletterla), in frenata quindi le sollecitazioni devono essere interamente bilanciate dalle forze delle molle e dell'idraulica; il compromesso grande nel dimensionamento e nella taratura è quindi tra le forze richieste per sostenere il telaio in frenata, quelle per gestire l'assorbimento e quelle necessarie per avere le giuste geometrie di sterzo nelle varie situazioni di guida.
Nella guida insomma, la sospensione della Vyrus permette di avere una geometria di sterzo costante e di ridurre il compromesso tra le varie necessità di taratura, sulla carta quindi la moto potrebbe al tempo stesso avere un telaio più "fermo" ed assorbire meglio le sconnessioni, restituendo un grip più costante sull'anteriore.
Gli svantaggi principali sono due: il primo è dato dall'ingombro e dal peso. Telaio e/o motore devono avere un design più compromesso in termini di misure e rigidezze per poter avere lo spazio e gli ancoraggi necessari per sospensione e cinematismi, le possibilità di sterzata sono limitate dalla presenza dei bracci del forcellone, viene meno lo spazio per avere una buona massa radiante di fronte al motore, il mozzo e quindi le masse non sospese si appesantiscono e c'è maggiore inerzia nella ruota (cuscinetti anteriori di grande diametro).
Il secondo svantaggio è che la forcella tradizionale in fondo già funziona più che bene nel "favorire" le dinamiche della moto per come ora viene progettata, variando le geometrie dello sterzo e della moto in maniera coordinata alle varie situazioni di guida.
Che le sospensioni "alternative" abbiano avuto un relativo maggior successo nelle moto turistiche, piuttosto che in quelle sportive, non meraviglia insomma.
Rispondi Citando
