Alta velocità: in Germania rallentano i treni

[wolf_orso]

della serie ... scoprire l'acqua calda... andare a 300 all'ora costa troppo anche per i treni... ma va??? !!!!

Addio alta velocità, i treni tedeschi andranno più piano: «Inutile viaggiare a 300 all'ora, costa troppo» - Il Sole 24 ORE

Addio alta velocità, i treni tedeschi andranno più piano: «Inutile viaggiare a 300 all'ora, costa troppo»

Berlino frena i treni ad alta velocità. In un'intervista al periodico «Wirtschaftswoche» il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube, ha annunciato che la prossima generazione degli Ice - equivalenti ai TGV francesi e agli Etr 500 italiani - non viaggerà più a 300 chilometri all'ora, ma "solo" a 250. «Per la Germania la velocità di 250 chilometri all'ora è più che sufficiente - ha spiegato Grube -, tanto più che le tratte dove gli Ice possono raggiungere i 300 all'ora sono solo due: Colonia-Francoforte e Norimberga-Ingolstadt».

Costruirne di nuove costerebbe troppo. Il rallentamento da 300 a 250 della velocità massima comporta una serie di vantaggi: minor costo di produzione e di manutenzione dei treni, e minor costo di manutenzione delle linee. Grube ha inoltre ricordato che la minore velocità riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e rende più facile il rispetto delle coincidenze.
Meno velocità in cambio di maggiore affidabilità, insomma. La strategia annunciata da Grube rappresenta un dietrofront rispetto a quella del suo predecessore, Hartmut Medhorn; secondo Grube, inoltre, è stata oggetto di accese discussioni all'interno della società, soprattutto con i vertici della divisione che gestisce il traffico a lunga percorrenza.
La Deutsche Bahn ha assegnato l'anno scorso alla Siemens una commessa da 6 miliardi di euro per 220 nuovi treni Ice, che dovrebbero entrare in servizio entro il 2020 in sostituzione di quelli di prima e seconda generazione e anche degli attuali convogli Intercity; la loro velocità - è già stato annunciato - sarà di 230 o 250 chilometri l'ora a seconda del tipo. Secondo «Wirtschaftswoche» anche la francese Sncf avrebbe per ora deciso di rinunciare al previsto aumento della velocità massima dei Tgv dagli attuali 300-320 kmh a 350.

Nel nostro Paese Trenitalia ha appena assegnato a Bombardier e Ansaldo Breda la commessa per i nuovi treni ad alta velocità. In quell'occasione l'amministratore delegato Mauro Moretti ha annunciato che i supertreni italiani sfrecceranno a 360 all'ora.
Ma quanto si perde davvero ad andare un po' più piano? Nel caso del nostro Paese, per esempio, le due tratte più lunghe che i treni possono percorrere a 300 all'ora sono quelle da Tavazzano (tra Milano e Lodi) a Modena (circa 150 chilometri) e tra Roma e Napoli (poco meno di 200). Su 150 chilometri di percorso la perdita di tempo rallentando da 300 a 250 all'ora è di sei minuti, che può essere compensata in parte da una maggiore accelerazione. Tenuto conto che da Bologna a Firenze la differenza è irrisoria e che da Firenze a Roma la linea è comunque limitata a 250 all'ora, la perdita di tempo da Milano a Roma sarebbe dunque compresa tra i 5 e i 10 minuti.

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della serie ... scoprire l'acqua calda... andare a 300 all'ora costa troppo anche per i treni... ma va??? !!!!

Addio alta velocità, i treni tedeschi andranno più piano: «Inutile viaggiare a 300 all'ora, costa troppo» - Il Sole 24 ORE

Addio alta velocità, i treni tedeschi andranno più piano: «Inutile viaggiare a 300 all'ora, costa troppo»

Berlino frena i treni ad alta velocità. In un'intervista al periodico «Wirtschaftswoche» il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube, ha annunciato che la prossima generazione degli Ice - equivalenti ai TGV francesi e agli Etr 500 italiani - non viaggerà più a 300 chilometri all'ora, ma "solo" a 250. «Per la Germania la velocità di 250 chilometri all'ora è più che sufficiente - ha spiegato Grube -, tanto più che le tratte dove gli Ice possono raggiungere i 300 all'ora sono solo due: Colonia-Francoforte e Norimberga-Ingolstadt».

Costruirne di nuove costerebbe troppo. Il rallentamento da 300 a 250 della velocità massima comporta una serie di vantaggi: minor costo di produzione e di manutenzione dei treni, e minor costo di manutenzione delle linee. Grube ha inoltre ricordato che la minore velocità riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e rende più facile il rispetto delle coincidenze.
Meno velocità in cambio di maggiore affidabilità, insomma. La strategia annunciata da Grube rappresenta un dietrofront rispetto a quella del suo predecessore, Hartmut Medhorn; secondo Grube, inoltre, è stata oggetto di accese discussioni all'interno della società, soprattutto con i vertici della divisione che gestisce il traffico a lunga percorrenza.
La Deutsche Bahn ha assegnato l'anno scorso alla Siemens una commessa da 6 miliardi di euro per 220 nuovi treni Ice, che dovrebbero entrare in servizio entro il 2020 in sostituzione di quelli di prima e seconda generazione e anche degli attuali convogli Intercity; la loro velocità - è già stato annunciato - sarà di 230 o 250 chilometri l'ora a seconda del tipo. Secondo «Wirtschaftswoche» anche la francese Sncf avrebbe per ora deciso di rinunciare al previsto aumento della velocità massima dei Tgv dagli attuali 300-320 kmh a 350.

Nel nostro Paese Trenitalia ha appena assegnato a Bombardier e Ansaldo Breda la commessa per i nuovi treni ad alta velocità. In quell'occasione l'amministratore delegato Mauro Moretti ha annunciato che i supertreni italiani sfrecceranno a 360 all'ora.
Ma quanto si perde davvero ad andare un po' più piano? Nel caso del nostro Paese, per esempio, le due tratte più lunghe che i treni possono percorrere a 300 all'ora sono quelle da Tavazzano (tra Milano e Lodi) a Modena (circa 150 chilometri) e tra Roma e Napoli (poco meno di 200). Su 150 chilometri di percorso la perdita di tempo rallentando da 300 a 250 all'ora è di sei minuti, che può essere compensata in parte da una maggiore accelerazione. Tenuto conto che da Bologna a Firenze la differenza è irrisoria e che da Firenze a Roma la linea è comunque limitata a 250 all'ora, la perdita di tempo da Milano a Roma sarebbe dunque compresa tra i 5 e i 10 minuti.

a vederlo cosi', sembrerebbe sensato

ma sempre di alta velocita', si tratterebbe, o sarebbero sufficienti le linee standard?

[HornetS2000]

Preferisco i treni ad altri mezzi di trasporto su ruote, e leggendo la notizia mi sono chiesto anche sio se sia sensata oppure no.
Ho cercato notizie sul sistema ferroviario ad alta velocità "leggendario" a livello mondiale: gli Shinkansen giapponesi.

Shinkansen - Wikipedia

Leggendo velocemente la descrizione di wikipedia mi viene da pensare che in Germania non abbiano fatto una gran scoperta nella scelta di una velocità commerciale inferiore, e questi stessi problemi in Giappone sono stati pensati e risolti in passato con un'adeguamento della velocità alla tratta da percorrere.
Anche nel nostro paese la lunghezza delle tratte può rendere inutili velocità troppo elevate, e quindi "limitarsi" a 250 non sarebbe un gran problema.
E' solo auspicabile che la scelta tedesca non venga equivocata, facendo di tutta l'alta velocità un unico concetto da rigettare.

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Preferisco i treni ad altri mezzi di trasporto su ruote, e leggendo la notizia mi sono chiesto anche sio se sia sensata oppure no.
Ho cercato notizie sul sistema ferroviario ad alta velocità "leggendario" a livello mondiale: gli Shinkansen giapponesi.

Shinkansen - Wikipedia

Leggendo velocemente la descrizione di wikipedia mi viene da pensare che in Germania non abbiano fatto una gran scoperta nella scelta di una velocità commerciale inferiore, e questi stessi problemi in Giappone sono stati pensati e risolti in passato con un'adeguamento della velocità alla tratta da percorrere.
Anche nel nostro paese la lunghezza delle tratte può rendere inutili velocità troppo elevate, e quindi "limitarsi" a 250 non sarebbe un gran problema.
E' solo auspicabile che la scelta tedesca non venga equivocata, facendo di tutta l'alta velocità un unico concetto da rigettare.

era a questo proposito, la mia richiesta di spiegazione.

[HornetS2000]

Anni fa quando, venne iniziata la costruzione della nostra rete ferroviaria ad alta velocità, si disse da subito che questo tipo di trasporto non sarebbe stato in concorrenza con quello aereo, ma che sarebbe stato una valida alternativa su percorrenze medie, di alcune centinaia di km.
Le tratte francesi forse sono in alcuni casi più lunghe sia delle nostre che di quelle tedesche, e comunque motivi di prestigio economico e politico pesano sulla ricerca di prestazioni velocistiche elevate, quando grandi e "danarosi" clienti extraeuropei stanno attivando le loro linee ad alta velocità. Però, l'esempio giapponese mi pare molto pragmatico: i loro veicoli sono in grado di viaggiare ad una velocità superiore di almeno un terzo a quella normalmente utilizzata, ma non la sviluppano praticamente mai.