Defend Biker - riusciamo a farci sentire?

[streetTux]

Dunque.. vediamo se ne esce fuori qualcosa di buono..

Come penso sappiano tutti quelli che frequentano le zone in questione, negli ultimi anni sono partite varie campagne definite "a tutela della sicurezza" (la più nota è la "Defend Life" sugli Appennini) che in realtà per le modalità di azione sono più una caccia al motociclista che altro..
Posti di blocco che fermano incondizionatamente tutte le moto, combinati ad auto che viaggiano a velocità particolarmente basse (ben al di sotto pure del limite) con tanto di telecamera per catturare i sorpassi irregolari (linea continua, prossimità di curva, ecc..) ma indotti, ecc..

Scopo di questo thread vuole essere quello di raccogliere suggerimenti, idee, lamentele costruttive, atte al redarre un documento da presentare alle varie riviste del settore e al Governo per modificare e migliorare tutto ciò che riguarda veramente la sicurezza su strada, per ora esclusivamente per quanto riguarda la guida e il comportamento di noi motociclisti.
Quindi lasciamo perdere (non perché meno importanti, ovviamente) guardrail, condizioni dell'asfalto, ecc..
Astenersi polemiche di qualsiasi genere, discorsi su chi ce l'ha più lungo, o altre cose simili, non è questo il thread giusto, non è questo lo scopo.

In questo primo post, da qui in poi raccoglierò tutte le idee e proposte.. saranno sempre oggetto a discussione, il fatto che siano scritte non significherà mai che siano definitive.. vediamo cosa ne esce, sempre che ne esca qualcosa


BOZZA PROPOSTE:

• Semplificazione del CdS: attualmente è un insieme di articoli fatti di cavilli e controcavilli che ne rendono difficile la comprensione e troppo larga l'interpretazione.
  Vedasi come esempio il portatarga: ad oggi la sostituzione di questo componente va ad intaccare più articoli e il tutto si traduce in una difficile comprensione e un insieme di norme che portano di volta in volta a sentenze e sanzioni differenti.
  Chiarire quindi una volta per tutte quali sono i canoni da rispettare (inclinazione, posizione, componenti accessori, ecc.) ed eliminare l'insieme di cavilli, articoli e controarticoli ora presenti.
• Chiarimento normative sull'aftermarket: adottamento del sistema tedesco, come spiegato ottimamente da Warsteiner in questo post.
• Serietà e competenza da parte delle FdO nell'atto dei controlli: non è ammissibile che addirittura una moto originale venga sanzionata perché viene ritenuta non omologata nella targa o negli scarichi (come è accaduto), che la stessa cosa accada con componenti aftermarket comunque omologati, come non è accettabile che vengano effettuate molto spesso sanzioni con autovelox e/o pattuglie non correttamente segnalati e/o nascosti.
  Come è giusto che i motociclisti rispettino il CdS, lo è pure per le FdO.
• Uguaglianza di trattamento rispetto agli altri veicoli circolanti: basta quindi a posti di blocco destinati esclusivamente allo stop delle moto, basta alla demonizzazione della categoria, basta alle auto civetta che circolano a velocità bassissime per indurre il sorpasso (senza facilitarlo come dovrebbe fare un veicolo che procede lentamente).
  I comportamenti scorretti devono essere (giustamente) sanzionati indipendentemente dal mezzo.
  Scene come quelle che si vedono con la campagna "Defend Life", ovvero decine di moto ferme a bordo strada in attesa del controllo, sono inaccettabili.
• Cambio delle modalità del ricorso in caso di vincita dello stesso: risarcimento completo del sanzionato dalle spese sostenute, iscrizione dell'ufficiale che ha commesso l'errata valutazione in un apposto registro, in caso di errore ricorsivo sanzionare quest'ultimo.
  Questo per evitare abusi di potere, incompetenza, ecc.
• Uguaglianza di trattamento in tutto il Paese: i controlli, le norme e le sanzioni devono essere uguali ovunque.
  Non è corretto che in certe parti del Paese si possa circolare con mezzi assolutamente privi di qualsiasi omologazione. Questo punto non solo per le moto, anzi.
• Basta con l'utilizzo della "velocità non commisurata a..."(art.141 cds ) e del "non teneva strettamente la dx" (art. 143 cds) a scopo di sanzionare a tutti i costi: la "velocità non commisurata a..." deve essere quantitativamente rilevata con gli appositi strumenti in dotazione e che permettano di fotografare il contesto nel quale accede il fatto (basta con le valutazioni "a occhio")
  Il "non teneva strettamente la dx" deve anch'esso essere rilevato strumentalmente con tanto di foto del contesto in cui accade il fatto...è lecito sapere quale sia la massima distanza e di quanto la si è sforata (basta con le valutazioni "a occhio")
  Più semplicemente, basta con le sanzioni basate su valutazioni soggettive (vedasi anche la "guida pericolosa"), il CdS deve essere in forma oggettiva e le multe assegnate dopo rilevazioni strumentali.

[Dennis]

Riguardo all'aftermarket: il "modello tedesco" è facilmente adottabile in Italia, se ce ne fosse l'effettiva volontà, dato che la normativa tra i due paesi è simile.

Tutte le parti che definiscono le caratteristiche costruttive del veicolo (dimensioni, prestazioni, dispositivi di segnalazione, inquinamento, ecc..), possono essere sostituite con altri componenti aftermarket SOLO SE la compatibilità di questi componenti con lo specifico veicolo su cui saranno installati è stata certificata.
La certificazione comporta che il Ministero dei Trasporti sia preventivamente informato della compatibilità in oggetto, quindi un cittadino che abbia installato una parte aftermarket certificata può recarsi alla motorizzazione e questa, senza dover eseguire alcuna prova sul veicolo se non la verifica che il montaggio sia stato eseguito a regola d'arte, è tenuta ad aggiornare la carta di circolazione.
Fino a qui, tra Italia e Germania non vi è alcuna differenza teorica; l'intoppo arriva nell'applicazione pratica.

Il lavoro di certificazione della compatibilità di una specifica parte su uno specifico veicolo è oneroso e costoso; in Italia il produttore o rivenditore della parte aftermarket è tenuto in prima persona ad interagire con lo Stato, assumendosi nel contempo la responsabilità della dichiarazione di conformità. Ciò significa prima occuparsi di tutti i test di affidabilità e conformità (spese presso strutture accreditate come enti certificatori), poi interagire con la burocrazia statale per far omologare la propria modifica sul suddetto veicolo (spese su spese), infine assumersi la piena responsabilità (legale) di suddetta omologazione.
Il prodotto finale della omologazione è il documento di "nulla osta", che varie persone avranno ad esempio richiesto al costruttore della propria moto per poter montare pneumatici di misura diversa, oppure un dispositivo che limiti la potenza per poter guidare con le patenti "inferiori".
Un procedimento del genere comporta, come appena detto, costi e responsabilità troppo grandi per poter esser sostenute da un'azienda produttrice di parti aftermarket.

In Germania, invece, l'onere della certificazione non è a carico del costruttore/produttore, perché il Ministero dei Trasporti ha convenzionato il TUV come ente di certificazione delle omologazioni: il produttore della parte aftermarket si rivolge al TUV per ottenere la conformità del suo prodotto sullo specifico veicolo di destinazione e questo si occupa dei necessari test per verificarne la compatibilità.
Il TUV, un grande ente di certificazione accreditato in gran parte d'Europa nelle sue varie filiali, ha tutte le strutture adeguate per poter eseguire le prove di conformità richieste dall'omologazione.
Mediante la sua intermediazione, il produttore/costruttore ha un mezzo relativamente semplice per poter omologare dal Ministero dei Trasporti i suoi prodotti, il consumatore ha la sicurezza di poter acquistare un prodotto che non compromette la funzionalità del suo veicolo e può farne aggiornare il libretto di circolazione in estrema semplicità.

Dotarsi di un ente intermediario di certificazione, come in Germania (il ministero italiano potrebbe benissimo accreditare lo stesso TUV, che opera già con varie strutture in Italia), porterebbe al nostro Paese enormi benefici sia per le tante imprese che operano nel mercato delle parti aftermarket, sia per i cittadini, che infine per lo stesso Stato.

[jamex]

le prime 2 le qquoto e si potrebbero otenere..per le altre le vedo come utopistiche

[streetTux]

le prime 2 le qquoto e si potrebbero otenere..per le altre le vedo come utopistiche

Ora come ora è tutto pura utopia.. e stando a guardare sarà sempre peggio..

..non sto dicendo che cambierà qualcosa con questo thread, anzi, ne dubito.. è semplicemente una constatazione

[BikeAnto]

Una bella gnocca ai Passi..........che la dia mi raccomando.....

[marchino68]

Dunque.. vediamo se ne esce fuori qualcosa di buono..

Come penso sappiano tutti quelli che frequentano le zone in questione, negli ultimi anni sono partite varie campagne definite "a tutela della sicurezza" (la più nota è la "Defend Life" sugli Appennini) che in realtà per le modalità di azione sono più una caccia al motociclista che altro..
Posti di blocco che fermano incondizionatamente tutte le moto, combinati ad auto che viaggiano a velocità particolarmente basse (ben al di sotto pure del limite) con tanto di telecamera per catturare i sorpassi irregolari (linea continua, prossimità di curva, ecc..) ma indotti, ecc..

Scopo di questo thread vuole essere quello di raccogliere suggerimenti, idee, lamentele costruttive, atte al redarre un documento da presentare alle varie riviste del settore e al Governo per modificare e migliorare tutto ciò che riguarda veramente la sicurezza su strada, per ora esclusivamente per quanto riguarda la guida e il comportamento di noi motociclisti.
Quindi lasciamo perdere (non perché meno importanti, ovviamente) guardrail, condizioni dell'asfalto, ecc..
Astenersi polemiche di qualsiasi genere, discorsi su chi ce l'ha più lungo, o altre cose simili, non è questo il thread giusto, non è questo lo scopo.

In questo primo post, da qui in poi raccoglierò tutte le idee e proposte.. saranno sempre oggetto a discussione, il fatto che siano scritte non significherà mai che siano definitive.. vediamo cosa ne esce, sempre che ne esca qualcosa


BOZZA PROPOSTE:

• Semplificazione del CdS: attualmente è un insieme di articoli fatti di cavilli e controcavilli che ne rendono difficile la comprensione e troppo larga l'interpretazione.
  Vedasi come esempio il portatarga: ad oggi la sostituzione di questo componente va ad intaccare più articoli e il tutto si traduce in una difficile comprensione e un insieme di norme che portano di volta in volta a sentenze e sanzioni differenti.
  Chiarire quindi una volta per tutte quali sono i canoni da rispettare (inclinazione, posizione, componenti accessori, ecc.) ed eliminare l'insieme di cavilli, articoli e controarticoli ora presenti.
• Chiarimento normative sull'aftermarket: il montaggio di un componente omologato, sia esso uno scarico, una freccia, uno specchietto, deve consentire la circolazione del mezzo senza ulteriori passaggi o verifiche, in quanto sono già state sostenute dal produttore sull'oggetto stesso.
• Serietà e competenza da parte delle FdO nell'atto dei controlli: non è ammissibile che addirittura una moto originale venga sanzionata perché viene ritenuta non omologata nella targa o negli scarichi (come è accaduto), che la stessa cosa accada con componenti aftermarket comunque omologati, come non è accettabile che vengano effettuate molto spesso sanzioni con autovelox e/o pattuglie non correttamente segnalati e/o nascosti.
  Come è giusto che i motociclisti rispettino il CdS, lo è pure per le FdO.
• Uguaglianza di trattamento rispetto agli altri veicoli circolanti: basta quindi a posti di blocco destinati esclusivamente allo stop delle moto, basta alla demonizzazione della categoria, basta alle auto civetta che circolano a velocità bassissime per indurre il sorpasso (senza facilitarlo come dovrebbe fare un veicolo che procede lentamente).
  I comportamenti scorretti devono essere (giustamente) sanzionati indipendentemente dal mezzo.
  Scene come quelle che si vedono con la campagna "Defend Life", ovvero decine di moto ferme a bordo strada in attesa del controllo, sono inaccettabili.
• Cambio delle modalità del ricorso in caso di vincita dello stesso: risarcimento completo del sanzionato dalle spese sostenute, iscrizione dell'ufficiale che ha commesso l'errata valutazione in un apposto registro, in caso di errore ricorsivo sanzionare quest'ultimo.
  Questo per evitare abusi di potere, incompetenza, ecc.
• Uguaglianza di trattamento in tutto il Paese: i controlli, le norme e le sanzioni devono essere uguali ovunque.
  Non è corretto che in certe parti del Paese si possa circolare con mezzi assolutamente privi di qualsiasi omologazione. Questo punto non solo per le moto, anzi.

Riguardo all'aftermarket: il "modello tedesco" è facilmente adottabile in Italia, se ce ne fosse l'effettiva volontà, dato che la normativa tra i due paesi è simile.

Tutte le parti che definiscono le caratteristiche costruttive del veicolo (dimensioni, prestazioni, dispositivi di segnalazione, inquinamento, ecc..), possono essere sostituite con altri componenti aftermarket SOLO SE la compatibilità di questi componenti con lo specifico veicolo su cui saranno installati è stata certificata.
La certificazione comporta che il Ministero dei Trasporti sia preventivamente informato della compatibilità in oggetto, quindi un cittadino che abbia installato una parte aftermarket certificata può recarsi alla motorizzazione e questa, senza dover eseguire alcuna prova sul veicolo se non la verifica che il montaggio sia stato eseguito a regola d'arte, è tenuta ad aggiornare la carta di circolazione.
Fino a qui, tra Italia e Germania non vi è alcuna differenza teorica; l'intoppo arriva nell'applicazione pratica.

Il lavoro di certificazione della compatibilità di una specifica parte su uno specifico veicolo è oneroso e costoso; in Italia il produttore o rivenditore della parte aftermarket è tenuto in prima persona ad interagire con lo Stato, assumendosi nel contempo la responsabilità della dichiarazione di conformità. Ciò significa prima occuparsi di tutti i test di affidabilità e conformità (spese presso strutture accreditate come enti certificatori), poi interagire con la burocrazia statale per far omologare la propria modifica sul suddetto veicolo (spese su spese), infine assumersi la piena responsabilità (legale) di suddetta omologazione.
Il prodotto finale della omologazione è il documento di "nulla osta", che varie persone avranno ad esempio richiesto al costruttore della propria moto per poter montare pneumatici di misura diversa, oppure un dispositivo che limiti la potenza per poter guidare con le patenti "inferiori".
Un procedimento del genere comporta, come appena detto, costi e responsabilità troppo grandi per poter esser sostenute da un'azienda produttrice di parti aftermarket.

In Germania, invece, l'onere della certificazione non è a carico del costruttore/produttore, perché il Ministero dei Trasporti ha convenzionato il TUV come ente di certificazione delle omologazioni: il produttore della parte aftermarket si rivolge al TUV per ottenere la conformità del suo prodotto sullo specifico veicolo di destinazione e questo si occupa dei necessari test per verificarne la compatibilità.
Il TUV, un grande ente di certificazione accreditato in gran parte d'Europa nelle sue varie filiali, ha tutte le strutture adeguate per poter eseguire le prove di conformità richieste dall'omologazione.
Mediante la sua intermediazione, il produttore/costruttore ha un mezzo relativamente semplice per poter omologare dal Ministero dei Trasporti i suoi prodotti, il consumatore ha la sicurezza di poter acquistare un prodotto che non compromette la funzionalità del suo veicolo e può farne aggiornare il libretto di circolazione in estrema semplicità.

Dotarsi di un ente intermediario di certificazione, come in Germania (il ministero italiano potrebbe benissimo accreditare lo stesso TUV, che opera già con varie strutture in Italia), porterebbe al nostro Paese enormi benefici sia per le tante imprese che operano nel mercato delle parti aftermarket, sia per i cittadini, che infine per lo stesso Stato.

Da parte mie non vedo cosa altro aggiungere, avete già toccato una serie di punti molto importanti ed in modo esauriente.
Posso solo darvi il mio appoggio.

[Lo scrofo]

Per prima cosa vieterei la commercializzazione di componenti NON omologate: non hanno alcun senso.

Per il discorso TUV, la mia preoccupazione e' che ci sia un "monopolio" nella certificazione dei prodotti....

[rookie]

come scritto in un'altra discussione, ci fosse una federazione che funzionasse, sono queste le iniziative di cui dovrebbe occuparsi...

[Lo scrofo]

Qualcosa ci sarebbe anche, ma qui ci vuole un blocco con le palle per farsi sentire ... Come in Francia .

[Venanzio]

Bella iniziativa e spero che l'italiano prenda esempio dai francesi.