Piccoli aggiustamenti...

[_sabba_]

In taverna ho già questa robina qui:

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Vorrei far notare alcune cose che probabilmente passerebbero inosservate, ad iniziare dalle resistenze di carico (10 ohm, 25 watt) di colore nero.
In origine erano color oro, ma le ho pitturate così per renderle invisibili.
Ho utilizzato una vernice nera per alte temperature (800º, forse ho esagerato), anche tenendo conto che le resistenze di questo tipo si scaldano parecchio durante il funzionamento.
Le monterò sui due supporti metallici (inferiori) dei fanali, in modo che ricevano un flusso di aria costante.
Ne collegherò soltanto due anteriormente, perché sono sufficienti per assorbire il carico corrispondente a quello delle frecce originali.
Il calcolo è questo....
Considerando che le frecce a led consumano 1W cadauna (il valore è riportato sul "vetrino", assieme alla omologazione), la resistenza di carico deve dissipare i restanti 18W.
Teniamo buona une tensione media di 13,5 volt.
La formula per calcolare i watt è: VxI = VxV:R = 13,5x13,5:10 = 18,2 (proprio il valore che desideravamo ottenere).
Le resistenze sono dimensionate per dissipare un carico fino a 25W, quindi rimangono tranquillamente entro la massima tolleranza.
Ora vi do una succosa news: le frecce a led vendute come accessori originali Triumph, in realtà sono delle KOSO a cui la Triumph ha applicato una base di attacco diversa.
Se non credete a ciò che ho appena scritto, provate a leggere sul vetrino di una freccia a led di una Tiger Explorer 1230).
La marca KOSO è riportata in modo evidente.
Giusto una nota goliardica per terminare....
Mi sono accorto che il corpo delle frecce non è nerissimo, ma ha delle sfumature più o meno "ramate" che variano da esemplare esemplare.
Monterò le due più scure davanti, quella "intermedia" sul lato posteriore sinistro, e quella più "chiara" sul lato posteriore destro (in pratica sotto lo scarico, che gli fa ombra e la scurisce)....

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[maxuser]

Ecco una lista dei probabili lavori che effettuerò in un futuro più o meno prossimo:
1) lampade Osram NightRacer +130% per anabbaglianti-abbaglianti (H11-H7)
2) spot di posizione anteriori (W5W) a luce bianca della PIIA (stessi gradi Kelvin delle lampade Osram)
3) filtro aria SprintFilter in poliestere P09
4) terminale di scarico in titanio MIVV Oval Carbon Cup
5) batteria al litio Skyrich HJTX20CH-FP-SI (12Ah reali, ben 360 Ampere di spunto) o similari (X-Racer, Magneti Marelli)
6) candele Denso all'iridio
7) trasmissione DID Ognibene passo 525 (è in preparazione)
8) frecce a led originali Triumph
9) modulo BoosterPlug
10) pneumatici Pirelli Rosso III

E questo è solo l'inizio.....



P.S. Ho anche montato i tappini gomme in ergal nero (quelli che avevo sulla Fazer8), e creato la "famosa" brugola tornita per il leveraggio del cambio, ma fortunatamente non è stato necessario montarla perché la moto è arrivata con il particolare già modificato.

Complimenti per le modifiche e per la competenza che hai.
In particolare mi è saltato all'occhio il modulo BoosterPlug che vuoi montare (NTC serie che si collega allo IAT originale),sono molto interessato anche io all'aggeggino,che in sostanza altro non fa che aumentare la resistenza totale della IAT per ingrassare la carburazione (simula aria più fredda in aspirazione),l'hai provato su altre moto ?
Grazie

EDIT: Ho letto anche dell'Accelerator Module che fa la stessa identica cosa del Booster Plug (inganna lo IAT) ma ad un prezzo mooooolto più basso !
Quasi quasi lo provo !

[_sabba_]

Su questo argomento sono piuttosto ferrato.
Ho anche progettato (modestamente) un modulo simile a questi commerciali, che però lavora in modo non direttamente proporzionale al segnale della IAT (come invece fanno quasi tutti gli altri moduli a parte il già citato BoosterPlug, il Sol2 e pochi altri).
Il mio modulo lavora sia in serie che in parallelo alla IAT, e i valori resistivi variano secondo una ben predeterminata tabella, definita dai ponti resistivi calcolati allo scopo.
Più o meno come lavora il BoosterPlug, ma quest'ultimo ha uno step evolutivo ancora superiore, in quanto prevede una seconda sonda di temperatura da installare nella parte anteriore della moto.
Mi chiedi se questi "cosi" funzionano....
La risposta è ni, nel senso che bisogna usare solo moduli di qualità che lavorano in modo non lineare, altrimenti la centralina (la ECU originale della moto) si "rimappa" automaticamente sui nuovi parametri di input, e dopo qualche tempo si vanifica l'efficacia del modulo aggiuntivo.
Da evitare assolutamente quei moduli che escludono la IAT e impostano un valore fisso.
Piuttosto è meglio inserire in serie al sensore una resistenza dal valore variabile da 2,7kohm a 4,7kohm, ma si incorre comunque nel problema di cui sopra, e cioè l'inefficacia della modifica dopo qualche tempo.
Riguarda all'altra domanda, e cioè se ho montato/testato moduli del genere, la risposta è ovviamente SI, è più volte.
il BoosterPlug è un accrocchietto davvero ben fatto, e soprattutto ben studiato.
Il progettista (Danese) ha studiato un funzionamento del modulo molto furbo ed efficace, che pur non stravolgendo le prestazioni del mezzo lo rende più fruibile e gustoso da guidare.
Su alcuni bicilindrici BMW (800cc) il miglioramento è davvero evidente.
Dopo l'installazione del modulo la risposta del motore diventa più regolare, addirittura da permettere di viaggiare con una marcia superiore a velocità prima non concesse (pena strappi e sobbalzi).
È utile anche per compensare l'installazione di uno scarico sportivo e/o un filtro aria piu poroso (BMC, K&N, SprintFilter, ecc..).

[maxuser]

Su questo argomento sono piuttosto ferrato.
Ho anche progettato (modestamente) un modulo simile a questi commerciali, che però lavora in modo non direttamente proporzionale al segnale della IAT (come invece fanno quasi tutti gli altri moduli a parte il già citato BoosterPlug, il Sol2 e pochi altri).
Il mio modulo lavora sia in serie che in parallelo alla IAT, e i valori resistivi variano secondo una ben predeterminata tabella, definita dai ponti resistivi calcolati allo scopo.
Più o meno come lavora il BoosterPlug, ma quest'ultimo ha uno step evolutivo ancora superiore, in quanto prevede una seconda sonda di temperatura da installare nella parte anteriore della moto.
Mi chiedi se questi "cosi" funzionano....
La risposta è ni, nel senso che bisogna usare solo moduli di qualità che lavorano in modo non lineare, altrimenti la centralina (la ECU originale della moto) si "rimappa" automaticamente sui nuovi parametri di input, e dopo qualche tempo si vanifica l'efficacia del modulo aggiuntivo.
Da evitare assolutamente quei moduli che escludono la IAT e impostano un valore fisso.
Piuttosto è meglio inserire in serie al sensore una resistenza dal valore variabile da 2,7kohm a 4,7kohm, ma si incorre comunque nel problema di cui sopra, e cioè l'inefficacia della modifica dopo qualche tempo.
Riguarda all'altra domanda, e cioè se ho montato/testato moduli del genere, la risposta è ovviamente SI, è più volte.
il BoosterPlug è un accrocchietto davvero ben fatto, e soprattutto ben studiato.
Il progettista (Danese) ha studiato un funzionamento del modulo molto furbo ed efficace, che pur non stravolgendo le prestazioni del mezzo lo rende più fruibile e gustoso da guidare.
Su alcuni bicilindrici BMW (800cc) il miglioramento è davvero evidente.
Dopo l'installazione del modulo la risposta del motore diventa più regolare, addirittura da permettere di viaggiare con una marcia superiore a velocità prima non concesse (pena strappi e sobbalzi).
È utile anche per compensare l'installazione di uno scarico sportivo e/o un filtro aria piu poroso (BMC, K&N, SprintFilter, ecc..).

Si si il funzionamento mi è ben chiaro,usano una NTC serie con fattore beta vicino (o uguale) al fattore beta della NTC originale (IAT) e R calcolata in modo da simulare in maniera piùo meno costante (grazie al beta vicino alla NTC originale nello IAT) una temperatura 20 gradi più bassa (ingrassando di circa il 6 / 7%).
Sono un tecnico elettronico e fortunatamente parliamo la stessa lingua !
Stavo pensando vista la semplicità realizzativa di farmelo.
Ho solo il problema connettori (sai di che tipo sono quelli dello IAT originale ?) e NTC serie da applicare (ma per quella basta smontare lo IAT originale e ricavare beta/R dal NTC originale).

Sul discorso autoadattamento centralina non mi preoccuperei,non vorrei dire una castroneria,ma le ECU hanno tabelle fisse (tabella F = fuel injection) per i transitori (variazioni di gas) e invece usano la tabella stechiometrica per riadattarsi nella marcia costante.
Quindi avresti una moto che risponde alla "falsata" temperatura aria durante le variazioni di gas (ottimo per l'erogazione) e contemporaneamente grazie all'autoadattamento stechiometrico si contengono i consumi (a gas costante il motore rientra in rapporti magri).

Grazie per le info !

[_sabba_]

Posso passarti lo schema che ho creato io, senza bisogno che tu ti sbatta più di tanto....

[baltoheidi]

Interessante la vostra discussione....averne uno fatto da voi?😆😆😆

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[stefano1]

In taverna ho già questa robina qui:



Vorrei far notare alcune cose che probabilmente passerebbero inosservate, ad iniziare dalle resistenze di carico (10 ohm, 25 watt) di colore nero.
In origine erano color oro, ma le ho pitturate così per renderle invisibili.
Ho utilizzato una vernice nera per alte temperature (800º, forse ho esagerato), anche tenendo conto che le resistenze di questo tipo si scaldano parecchio durante il funzionamento.
Le monterò sui due supporti metallici (inferiori) dei fanali, in modo che ricevano un flusso di aria costante.
Ne collegherò soltanto due anteriormente, perché sono sufficienti per assorbire il carico corrispondente a quello delle frecce originali.
Il calcolo è questo....
Considerando che le frecce a led consumano 1W cadauna (il valore è riportato sul "vetrino", assieme alla omologazione), la resistenza di carico deve dissipare i restanti 18W.
Teniamo buona une tensione media di 13,5 volt.
La formula per calcolare i watt è: VxI = VxV:R = 13,5x13,5:10 = 18,2 (proprio il valore che desideravamo ottenere).
Le resistenze sono dimensionate per dissipare un carico fino a 25W, quindi rimangono tranquillamente entro la massima tolleranza.
Ora vi do una succosa news: le frecce a led vendute come accessori originali Triumph, in realtà sono delle KOSO a cui la Triumph ha applicato una base di attacco diversa.
Se non credete a ciò che ho appena scritto, provate a leggere sul vetrino di una freccia a led di una Tiger Explorer 1230).
La marca KOSO è riportata in modo evidente.
Giusto una nota goliardica per terminare....
Mi sono accorto che il corpo delle frecce non è nerissimo, ma ha delle sfumature più o meno "ramate" che variano da esemplare esemplare.
Monterò le due più scure davanti, quella "intermedia" sul lato posteriore sinistro, e quella più "chiara" sul lato posteriore destro (in pratica sotto lo scarico, che gli fa ombra e la scurisce)....

dove le hai prese e a quanto ?

[maxuser]

Interessante la vostra discussione....averne uno fatto da voi?

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Stay tuned !

Posso passarti lo schema che ho creato io, senza bisogno che tu ti sbatta più di tanto....

Hai posta privata.

Comunque mi sto documentando parecchio sulle modalità di iniezione delle nostre piccoline,ho detto una castroneria sul discorso open loop e closed loop della centralina.
Ci sono zone definite in tabella iniezione dove il motore lavora in closed loop (considerando quindi la sonda lambda),di fatto autoadattandosi in base al rapporto stechiometrico impostato e letto,quindi dove "l'accrocchio" poco farebbe.
La soluzione ideale a questo punto sarebbe modificare la tabella in ECU per far lavorare sempre il motore in open loop,senza preoccuparsi del rapporto stechiometrico.
Ma a questo punto mi domando se non sia più semplice mettere direttamente mano alla ECU e rimappare "matematicamente" solo le tabelle di iniezione (non toccando gli anticipi) per ingrassare .... come farebbe lo IAT modificato !

[_sabba_]

dove le hai prese e a quanto ?

Due dall'utente Gushiver, altre due presso la GILPI di Bologna, per un totale di circa 130€ + 15€ per le resistenze cablate.



A grande richiesta posto qui il mio schema, che ho realizzato in alcuni esemplari e montato con soddisfazione su svariati modelli di moto e scooter.
Ma, ripeto, per la mia Tigerona di orienterò vero il BoosterPlug, che è più raffinato e completo di IAT secondaria, anche se non ha possibilità di regolazione.

Ecco la mia idea.


Il circuito si basa sul medesimo principio sul quale si basano i prodotti MemJet (standard e EVO) da tempo in commercio.
Dopo aver a lungo elucubrato per trovare una soluzione ottimale alle mie (mai sopite) voglie di tuning, sono giunto a questa "conclusione", che ho inizialmente definito MemJet EVO3 (ma nel tempo ha preso il "nomignolo" di SabbaJet)
Ovviamente è un nome di fantasia, e non vuole essere una concorrente ai prodotti commerciali.
La fatica più grande è stata quella di trovare un "bilanciamento" ottimale tra i valori resistivi "in gioco", sia per evitare terrificanti "fuori scala", sia per rendere la centralina più funzionale e soprattutto più facile da regolare.
Il sensore IAT è in grado di fornire un valore resistivo variabile a seconda della temperatura del flusso d''aria che lo investe. Con temperature ambientali "umane" (da -10° a +40°) il valore rimane tra i 0,5 e i 7kΩ.
Il mio progettino è stato studiato apposta per rimanere entro questi limiti.
Per semplificare ho creato una tabella Excel con tutti i valori resistivi di cui sopra, in base alla posizione della manopola del potenziometro e della temperatura ambientale.


Nota: i valori presenti in tabella si riferiscono ai nuovi valori resistivi del sensore IAT, calcolati tenendo conto dei valori resistivi (in parallelo) introdotti dall'installazione della SabbaJet.
Per determinare la resistenza "totale" della IAT, e cioè quella letta dalla ECU, a questi valori vanno aggiunti quelli presenti nella prima colonna di sinistra (la cifra a sinistra della "/", che indica la resistenza in serie).
Esempio: con il potenziometro in posizione 3 e la resistenza reale della IAT di 2,5kΩ, il valore letto dalla ECU sarà di 2+1,66667=3,66667kΩ (più elevato, e pertanto la carburazione verrà ingrassata).


Sono ovviamente indicati anche i relativi effetti sulla carburazione, tramite zone diversamente colorate (vedere Legenda).


Ecco la tabella:





Lo schema elettronico di base (semplicissimo) della SabbaJet è questo:





Per qualsiasi evenienza ho pensato di inserire nello schema anche lo switch di bypass, che esclude completamente la centralina dal circuito elettronico.
Ho dovuto però utilizzare un microswitch a due vie, per "sezionare" il circuito in modo appropriato.


A differenza delle precedenti versioni della MemJet, questo circuito lavora sia in serie che in parallelo, eliminando i difetti di entrambe le tipologie.
Il principale difetto della tipologia "in parallelo" (MemJet standard) è il fatto che non è sensibile alle variazioni di temperatura, per cui dopo un certo periodo di tempo le correzioni introdotte dalla sonda lambda (che lavora in closed loop) vanificano i positivi effetti iniziali introdotti dall'installazione della centralina.
La MemJet standard ha però il pregio di poter anche smagrire la carburazione portando il potenziometro verso lo 0 (di solito basta spostarlo sotto alla posizione 2).
Nota: la MemJet standard si pone al posto del sensore IAT (che viene perciò escluso completamente dal circuito).
La MemJet EVO è invece sensibile alle variazioni di temperatura (per cui i continui mutamenti dei valori resistivi dutante l'uso del mezzo impediscono la correzione da parte della sonda lamdba).
Questo perchè, essendo posta in serie al sensore IAT, ne modifica la resistenza (totale), e cioè quella rilevata dalla ECU, ovviamente in base alla posizione del potenziometro, ma ne segue anche le variazioni del valore resistivo (la NTC contenuta nella IAT diminuisce la propria resistenza con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata, e viceversa).
Il difetto della MemJet EVO è che non è assolutamente possibile smagrire la carburazione, nemmeno portando il potenziometro sullo 0, o addirittura escludendo completamente la centralina con un eventuale switch di bypass.


La SabbaJet è in grado di smagrire la carburazione, è sensibile alle variazioni di temperatura, ed è più efficace con il caldo (proprio quando serve averla montata) che con il freddo.
Quest'ultimo aspetto non è da sottovalutare, in quanto rende le regolazioni più "stabili" durante tutto l'arco dell'anno.





P.S.: ho acquistato tutti i componenti per realizzare la centralina, per cui scatolina, componenti (potenziometro e resistenze), guaina, gommino passacavo e manopola graduata, il tutto per la "mostruosa" cifra di 10€ (cadauna)!

[baltoheidi]

Due dall'utente Gushiver, altre due presso la GILPI di Bologna, per un totale di circa 130€ + 15€ per le resistenze cablate.



A grande richiesta posto qui il mio schema, che ho realizzato in alcuni esemplari e montato con soddisfazione su svariati modelli di moto e scooter.
Ma, ripeto, per la mia Tigerona di orienterò vero il BoosterPlug, che è più raffinato e completo di IAT secondaria, anche se non ha possibilità di regolazione.

Ecco la mia idea.


Il circuito si basa sul medesimo principio sul quale si basano i prodotti MemJet (standard e EVO) da tempo in commercio.
Dopo aver a lungo elucubrato per trovare una soluzione ottimale alle mie (mai sopite) voglie di tuning, sono giunto a questa "conclusione", che ho inizialmente definito MemJet EVO3 (ma nel tempo ha preso il "nomignolo" di SabbaJet)
Ovviamente è un nome di fantasia, e non vuole essere una concorrente ai prodotti commerciali.
La fatica più grande è stata quella di trovare un "bilanciamento" ottimale tra i valori resistivi "in gioco", sia per evitare terrificanti "fuori scala", sia per rendere la centralina più funzionale e soprattutto più facile da regolare.
Il sensore IAT è in grado di fornire un valore resistivo variabile a seconda della temperatura del flusso d''aria che lo investe. Con temperature ambientali "umane" (da -10° a +40°) il valore rimane tra i 0,5 e i 7kΩ.
Il mio progettino è stato studiato apposta per rimanere entro questi limiti.
Per semplificare ho creato una tabella Excel con tutti i valori resistivi di cui sopra, in base alla posizione della manopola del potenziometro e della temperatura ambientale.


Nota: i valori presenti in tabella si riferiscono ai nuovi valori resistivi del sensore IAT, calcolati tenendo conto dei valori resistivi (in parallelo) introdotti dall'installazione della SabbaJet.
Per determinare la resistenza "totale" della IAT, e cioè quella letta dalla ECU, a questi valori vanno aggiunti quelli presenti nella prima colonna di sinistra (la cifra a sinistra della "/", che indica la resistenza in serie).
Esempio: con il potenziometro in posizione 3 e la resistenza reale della IAT di 2,5kΩ, il valore letto dalla ECU sarà di 2+1,66667=3,66667kΩ (più elevato, e pertanto la carburazione verrà ingrassata).


Sono ovviamente indicati anche i relativi effetti sulla carburazione, tramite zone diversamente colorate (vedere Legenda).


Ecco la tabella:





Lo schema elettronico di base (semplicissimo) della SabbaJet è questo:





Per qualsiasi evenienza ho pensato di inserire nello schema anche lo switch di bypass, che esclude completamente la centralina dal circuito elettronico.
Ho dovuto però utilizzare un microswitch a due vie, per "sezionare" il circuito in modo appropriato.


A differenza delle precedenti versioni della MemJet, questo circuito lavora sia in serie che in parallelo, eliminando i difetti di entrambe le tipologie.
Il principale difetto della tipologia "in parallelo" (MemJet standard) è il fatto che non è sensibile alle variazioni di temperatura, per cui dopo un certo periodo di tempo le correzioni introdotte dalla sonda lambda (che lavora in closed loop) vanificano i positivi effetti iniziali introdotti dall'installazione della centralina.
La MemJet standard ha però il pregio di poter anche smagrire la carburazione portando il potenziometro verso lo 0 (di solito basta spostarlo sotto alla posizione 2).
Nota: la MemJet standard si pone al posto del sensore IAT (che viene perciò escluso completamente dal circuito).
La MemJet EVO è invece sensibile alle variazioni di temperatura (per cui i continui mutamenti dei valori resistivi dutante l'uso del mezzo impediscono la correzione da parte della sonda lamdba).
Questo perchè, essendo posta in serie al sensore IAT, ne modifica la resistenza (totale), e cioè quella rilevata dalla ECU, ovviamente in base alla posizione del potenziometro, ma ne segue anche le variazioni del valore resistivo (la NTC contenuta nella IAT diminuisce la propria resistenza con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata, e viceversa).
Il difetto della MemJet EVO è che non è assolutamente possibile smagrire la carburazione, nemmeno portando il potenziometro sullo 0, o addirittura escludendo completamente la centralina con un eventuale switch di bypass.


La SabbaJet è in grado di smagrire la carburazione, è sensibile alle variazioni di temperatura, ed è più efficace con il caldo (proprio quando serve averla montata) che con il freddo.
Quest'ultimo aspetto non è da sottovalutare, in quanto rende le regolazioni più "stabili" durante tutto l'arco dell'anno.





P.S.: ho acquistato tutti i componenti per realizzare la centralina, per cui scatolina, componenti (potenziometro e resistenze), guaina, gommino passacavo e manopola graduata, il tutto per la "mostruosa" cifra di 10€ (cadauna)!

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