TUTORIAL : On-Off...addio per sempre!

[Lone wolf 48]

Sì, come hai fatto tu non ci sono costi particolari, tuttavia leggendo i vari pareri mi sembra che potenziometri e trimmer possano risentire delle vibrazioni e a lungo andare potrebbero alterare la loro funzione modulante. Ecco perchè mi tengo una semplice resistenza per l'estate e una per l'inverno. Diciamo che faccio un po' il cambio di stagione come per i maglioni e le magliette

Da vecchio radioamatore ti dico che i potenziometri potrebbero risentire delle vibrazioni, ma che cambia invece di 4,7 potresti avere 4,6, ma i trim mer no. Appunto si usano quando si fanno regolazioni con un giravite. Ai miei tempi se, dopo una regolazione fine, non volevi cambiare più il valore, si faceva cadere un po' di cera sul cursore, ma parliamo di preistoria, una cinquantina di anni fa. Fermo restando che va benissimo anche come fai tu.

[_sabba_]

Giusto.
Invece di usare due connettori/cablaggi diversi, montate le due resistenze in parallelo tra loro e commutabili con un semplice switch, a mo' di presa filtro aria delle vecchie Fiat 600.

[Tombo]

Mi sto appassionando...col trimmer a cacciavite forse mi evito il cambio cavetto stagionale...ma aspetto la decisione del mio vate (Daroli)E' lui che mi ha iniziato in queste diavolerie...

[Lone wolf 48]

Mi sto appassionando...col trimmer a cacciavite forse mi evito il cambio cavetto stagionale...ma aspetto la decisione del mio vate (Daroli)E' lui che mi ha iniziato in queste diavolerie...

Resistenza e trimmer. Con solo trimmer, lo utilizzi per metà corsa perché, come si è detto, meno di 2,7 non serve. Con resistenza da 2,7 e trimmer da 2,2 utilizzi quest'ultimo per tutta la sua corsa. Se poi vuoi avere 0 togli tutto.

[Daroli]

Trimmer, potenziometri, commutatori.....
Non dimentichiamo che sulla quasi totalità (la totalità non la conosco) dei mezzi gestiti elettronicamente la temperatura dell'aria aspirata è rilevata per mezzo di una resistenza NTC, estate ed inverno, feriali e festivi sollevando l'utilizzatore da qualsiasi intervento di adattamento visto che provvedono appunto tutta una serie di sonde.

Nel nostro caso abbiamo appurato che per ottenere un funzionamento più consono alle nostre aspettative conviene aumentare di un tot il valore di resistenza della NTC per cui abbiamo aggiunto una resistenza, ma una volta trovato qual'è il valore che meglio soddisfa le nostre aspettative non serve più nulla, la variazione al cambiare della temperatura è sempre garantita dalla NTC tanto quanto lo era prima.

Una volta stabilito qual'è il valore ideale di questa resistenza davvero non capisco l'utilità di inserire qualcosa che consenta di variare questo valore e che per sua natura è pure più soggetto a malfunzionamenti di quanto non lo sia la resistenza NTC con resistenza aggiunta.

In sintesi, seguendo il principio secondo cui tutto ciò che non c'è non si rompe, è inutile aggiungere cose che non servono.

IMHO, naturalmente.

[Lone wolf 48]

Trimmer, potenziometri, commutatori.....
Non dimentichiamo che sulla quasi totalità (la totalità non la conosco) dei mezzi gestiti elettronicamente la temperatura dell'aria aspirata è rilevata per mezzo di una resistenza NTC, estate ed inverno, feriali e festivi sollevando l'utilizzatore da qualsiasi intervento di adattamento visto che provvedono appunto tutta una serie di sonde.

Nel nostro caso abbiamo appurato che per ottenere un funzionamento più consono alle nostre aspettative conviene aumentare di un tot il valore di resistenza della NTC per cui abbiamo aggiunto una resistenza, ma una volta trovato qual'è il valore che meglio soddisfa le nostre aspettative non serve più nulla, la variazione al cambiare della temperatura è sempre garantita dalla NTC tanto quanto lo era prima.

Una volta stabilito qual'è il valore ideale di questa resistenza davvero non capisco l'utilità di inserire qualcosa che consenta di variare questo valore e che per sua natura è pure più soggetto a malfunzionamenti di quanto non lo sia la resistenza NTC con resistenza aggiunta.

In sintesi, seguendo il principio secondo cui tutto ciò che non c'è non si rompe, è inutile aggiungere cose che non servono.

IMHO, naturalmente.

Il ragionamento non fa una piega. Giustissimo. La variante del l'aggiunta di un variatore/ potenziometro/trimmer era solo perché i pareri sul valore della resistenza non erano concordi e per non mettere e togliere prima di trovare il valore giusto era meglio regolare. Cazzeggio più di scelta tecnica. Se si è certi del valore hai ragionissimo tu. Meno cose si mettono meglio e.

[_sabba_]

Concordo, ma come ho scritto in precedenza l'influenza del valore resistivo aggiunto varia parecchio tra estate e inverno.
Ecco perché potrebbe essere utile poterlo variare "stagionalmente".
Per eliminare l'effetto ON-OFF delle BMW R1200GS/RT in molti hanno adottato una "scatoletta magica" (sempre da applicare alla IAT) contenente tre resistenze e un commutatore a tre vie, in modo da "equilibrare" l'intervento dell'accrocchio durante l'anno.
Lo fanno pagare 100€, ma è possibile replicarlo con 5-10€ (scatolina compresa), qualcosina in più se si adottano i connettori per un montaggio rqpido (che consiglio).
Sono quasi certo che ci hanno messo dentro una resistenza da 2,2k (da usare in inverno), una da 3,3k (da usare in primavera e in autunno) ed una da 4,7k (da usare in estate).

Anche la "famosa" MemJet ha dentro un potenziometro.
Nella prima versione il potenziometro andava a sostituire la IAT, nella versione successiva (la EVO) il valore resistivo del potenziometro (0-10k) va a sommarsi a quello della IAT, esattamente come la modifica suggerita dal buon Daroli (che è la base di tutto il discorso).
Io ho creato una ulteriore evoluzione della MemJet (che non vendo o commercio), che lavora sia in serie che in parallelo alla IAT.
Perchè l'ho pensata in questo modo?
Il valore resistivo aggiunto (che può essere anche di 4,7k) segue meglio le grosse variazioni di temperatura, e la circuiteria introduce una possibilità di cui non è ancora stata fatta menzione,
Con il mio accrocchietto (che posso tranquillamente postare a favore di tutti) è possibile SMAGRIRE la carburazione, nell'ottica di passare una revisione con una moto al limite (possibilità che aveva anche la prima a MemJet).
Può essere utile come no, ma non costa nulla...



Riporto il vecchio articolo (postato su alcuni altri forum tecnici, ma relativo al SilverWing 400).

MemJet EVO3


Dopo aver a lungo elucubrato per trovare una soluzione ottimale alle mie (mai sopite) voglie di tuning, sono giunto a questa "conclusione", che ho definito MemJet EVO3.
La fatica più grande è stata quella di trovare un "bilanciamento" ottimale tra i valori resistivi "in gioco", sia per evitare terrificanti "fuori scala", sia per rendere la centralina più funzionale e soprattutto più facile da regolare.
Il sensore IAT è in grado di fornire un valore resistivo variabile a seconda della temperatura del flusso d''aria che lo investe. Con temperature ambientali "umane" (da -10° a +40°) il valore rimane tra i 0,5 e i 7kΩ.
Il mio progettino è stato studiato apposta per rimanere entro questi limiti.
In questi giorni di festa, ho avuto persino il tempo di creare una tabella Excel con tutti i valori resistivi di cui sopra, in base alla posizione della manopola del potenziometro e della temperatura ambientale.


Nota: i valori presenti in tabella si riferiscono ai nuovi valori resistivi del sensore IAT, calcolati tenendo conto dei valori resistivi (in parallelo) introdotti dall'installazione della MemJet EVO3.
Per determinare la resistenza "totale" della IAT, e cioè quella letta dalla ECU, a questi valori vanno aggiunti quelli presenti nella prima colonna di sinistra (la cifra a sinistra della "/", che indica la resistenza in serie).
Esempio: con il potenziometro in posizione 3 e la resistenza reale della IAT di 2,5kΩ, il valore letto dalla ECU sarà di 2+1,66667=3,66667kΩ (più elevato, e pertanto la carburazione verrà ingrassata).


Sono ovviamente indicati anche i relativi effetti sulla carburazione, tramite zone diversamente colorate (vedere Legenda).


Ecco la tabella:





Lo schema elettronico di base (semplicissimo) della MemJet EVO3 è questo:





Ovviamente nella MemJet EVO3 è presente anche lo switch di bypass, che esclude completamente la centralina dal circuito elettronico. Ho dovuto però utilizzare un microswitch a due vie, per "sezionare" il circuito in modo appropriato.


A differenza delle precedenti versioni della MemJet, questo circuito lavora sia in serie che in parallelo, eliminando di fatto i difetti di entrambe le tipologie.
Il principale difetto della tipologia "in parallelo" (MemJet standard) è il fatto che non è sensibile alle variazioni di temperatura, per cui dopo un certo periodo di tempo le correzioni introdotte dalla sonda lambda (che lavora in closed loop) vanificano i positivi effetti iniziali introdotti dall'installazione della centralina. La MemJet standard ha però il pregio di poter anche smagrire la carburazione portando il potenziometro verso lo 0 (di solito basta spostarlo sotto alla posizione 2).
Nota: la MemJet standard si pone al posto del sensore IAT (che viene perciò escluso completamente dal circuito).
La MemJet EVO1 è invece sensibile alle variazioni di temperatura (per cui i continui mutamenti dei valori resistivi dutante l'uso del mezzo impediscono la correzione da parte della sonda lamdba). Questo perchè, essendo posta in serie al sensore IAT, ne modifica la resistenza (totale), e cioè quella rilevata dalla ECU, ovviamente in base alla posizione del potenziometro, ma ne segue anche le variazioni del valore resistivo (la NTC contenuta nella IAT diminuisce la propria resistenza con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata, e viceversa). Il difetto della MemJet EVO1 è che non è assolutamente possibile smagrire la carburazione, nemmeno portando il potenziometro sullo 0, o addirittura escludendo completamente la centralina con uno switch di bypass (come sulla EVO2 da me ideata precedentemente su base della EVO1, e attualmente installata sul mio Silver).


La MemJet EVO3 è in grado di smagrire la carburazione, è sensibile alle variazioni di temperatura, ed è più efficace con il caldo (proprio quando serve averla montata) che con il freddo.
Quest'ultimo aspetto non è da sottovalutare, in quanto rende le regolazioni più "stabili" durante tutto l'arco dell'anno.





P.S.: oggi pomeriggio ho acquistato tutti i componenti per realizzare ex-novo una seconda centralina.
Scatola, componenti (potenziometro e resistenze), guaina, gommino passacavo e manopola graduata. Il tutto per la "mostruosa" cifra di 10€!
In Internet (eBay) ho già ordinato il kit di connettori (altri 3€ e mezzo) per poter collegare la MemJet EVO3 al posto della EVO2 senza toccare il cablaggio che và ai sensori (IAT/ECU).
Plug and Play.

Addendum: per le IAT delle Triumph potete tranquillamente eliminare la resistenza da 18k, senza grossi "stravolgimenti"

[Daroli]

Concordo, ma come ho scritto in precedenza l'influenza del valore resistivo aggiunto varia parecchio tra estate e inverno.
Ecco perché potrebbe essere utile poterlo variare "stagionalmente".

Incuriosito da questa e dalle precedenti affermazioni sull'argomento sono stato preso dalla curiosità di effettuare qualche piccola ed empirica prova.
Per prima cosa una foto della resistenza da 3,9 kohm, Allegato 235410 che come avevo già constatato in precedenza fornisce in realtà un valore resistivo più prossimo ai 4 kohm, nella foto lo strumento rende un valore di 3.995 k. Allegato 235417

Qua invece la foto del valore resistivo reso dalla sonda NTC originale con aggiunta una resistenza da 3,995 k che avevo a Città di Castello. DSCF3175.resized.jpg Il valore è più basso di quel che avrebbe dovuto essere (da 2,35 a 2,65 k) molto probabilmente per la temperatura ambiente di 25° anziché i 20° previsti per le prove.
Quindi ho portato un piccolo forno elettrico a circa 80° centigradi Allegato 235420 e vi ho introdotto la nostra eroica resistenza da 3,995 k che ad 80 ° assumeva un valore resistivo di 3,990 k perdendo 5 ohm. Allegato 235422

Già che avevo il forno caldo ho inserito la sonda originale modificata inserendo una resistenza da 4 k, ottenendo un valore complessivo di 4,78 k Allegato 235423 Tenendo conto che Triumph preconizza per la NTC di serie un valore da 290 a 390 ohm ad 80° e che la resistenza aggiunta a questa temperatura vale 3990 ohm risultano esserci 400 ohm di troppo, da imputare evidentemente ad una risposta della NTC originale non perfettamente in linea con quanto riportato dal manuale d'officina.
Poi sono passato al congelatore, ho inserito la sonda del multimetro che rendeva una lettura di - 12°. Allegato 235421 Ho inserito la resistenza da 3,995 k e mi ha dato una lettura di 3,997 kohm.Allegato 235414
Per curiosità ho anche misurato la NTC modificata aggiungendo la nostra mitica resistenza da 3,995k ottenendo una lettura complessiva di 13,84 khom Allegato 235419 rientrando questa volta nei parametri previsti da mamma Triumph, che a -10° preconizza un valore resistivo da 8,5 a 10,25 kohm.

A conclusione credo di poter dire che in un range di 90° la resistenza aggiunta ha mostrato una variazione di 7 ohm, a mio avviso assolutamente trascurabile, mentre la NTC originale ad 80° ha sforato di 400 ohm i parametri previsti.
Ne deduco quindi che la resistenza aggiunta si è rivelata meno bisognosa di correzioni al variare delle temperature della NTC originale.

Scusate, ma non capisco perchè sia visibile una sola foto.
Per vederle si può andare su "Rispondi Citando".

[_sabba_]

Ottimo lavoro.
L'influenza resistiva di cui parlavo sopra era relativa alla somma dei due valori (IAT + resistore) al variare della temperatura.
Aumentare di 4K il valore a 25º è corretto, mentre non è così a 80º (troppo) e a -10º (troppo poco), nell'ottica di mantenere costante la variazione di carburazione desiderata (+6%).
Tutti qui.

[Lone wolf 48]

Scontro tra titani. Complimenti ad entrambi. Indipendentemente da chi ha ragione sto imparando molte cose. Altro che Quark.