Moto guzzi V85 ..... amemipiace!

[mototopo67]

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[_sabba_]

https://wide.piaggiogroup.com/articl...opa/index.html

Ma niente prezzi.

[mototopo67]

...guarda che i prezzi sono disponibili da tutti i conce...anche a Bologna....e anche quelli di svariati accessori!

[McFly01]

Sul sito ufficiale MotoGuzzi non c’è ancora nulla!
Si stanno Triumphizzando....
Detto ciò, proprio stamattina ho parlato a lungo con un amico sull’argomento coppia massima, facendo un raffronto tra i motori di “media cilindrata” come gli 850cc di MotoGuzzi, Yamaha e BMW, e l’800cc inglese della Tiger 800.
Stanno tutti tra gli 8 e gli 8,5kg di coppia massima, ma il regime di rotazione a cui viene espressa varia, e non di poco.
Il motore che ha più forza ai bassi regimi è quello della BMW (pur essendo il meno potente, se consideriamo quello montato sulla F750GS) poi viene il nuovo bicilindrico a V della Guzzi, mentre i due tricilindrici, nonostante le potenze massime superiori di cui sono caratterizzati, richiedono di “frullare” più in alto per spingere come si deve.
Ovviamente tutto ciò che i bicilindrici hanno di buono ai bassi, si perde man mano che si innalza la lancetta del contagiri, e “muoiono” a 7500-8000 rpm al massimo, proprio dove i tricilindrici entrano in coppia.
Questo perché le cilindrate unitarie inferiori (parlo dei tricilindrici) non permettono le “botte” dei “corposi” bicilindrici.
Quando le cilindrate si elevano il discorso cambia.
Giá il 1050cc della Triumph diventa un osso duro per tutti, perché la cilindrata unitaria di 350cc è ideale per i motori termici.
Sembra assurdo, ma a causa della cilindrata unitaria troppo elevata un bicilindrico di cubatura molto grossa diventa quasi controproducente, e se ci pensate bene i motori Ducati DesmoDue da corsa hanno cilindrata inferiore ai 1200cc.
L’aumento diffuso delle cilindrate che si evidenzia praticamente ogni anno, serve più per gestire al meglio le normative antinquinamento che per raggiungere potenze massime superiori.
Andando a spulciare le cartelle stampa, si può notare che il regime massimo di rotazione tende a diminuire, e lo stesso si può dire dei valori di coppia massima, che non sempre si mantiene costante (ovviamente a causa delle mefitiche restrizioni).
Ora veniamo al dunque..
Bastano 80 cavalli?
La mia risposta è assolutamente si, anche perché difficilmente nella guida quotidiana ci si spinge oltre i 7000-8000 giri, dove emergono le differenze più importanti tra le varie tipologie di motorizzazioni.
Io ho una mia teoria riguardo all’erogazione dei motori e alla coppia massima, teoria che peraltro riprende le “buone regole” della cubatura unitaria, e cioè:
1) fino a 700cc un bicilindrico dice la sua, ed è quasi imbattibile (Yamaha MT-07 docet)
2) dai 700 ai 900cc se la battono i bicilindrici e i tricilindrici
3) tra i 900 e i 1050cc non c’è storia; il tricilindrico Over The Top
4) sopra i 1050cc, fino ai 1200cc la “battaglia” si sposta tra tricilindrici e quadricilindrici
5) oltre ai 1200cc la fanno da padrone i quadricilindrici.
Parlo sempre e solo di motori stradali, ricchi di coppia massima a tutti i regimi e con capacità di allungo decenti.
Giusto per chiarire, un piccolo bicilindrico riesce a “frullare” anche agli alti regimi (mantenendo comunque buone doti di tiro), ma man mano che la cilindrata cresce, questa capacità (l’allungo) tende a scemare.
D’altra parte, un quadricilindrico di cilindrata ridotta, che solitamente è contraddistinto da regimi di rotazione “stellari”, ai bassi regimi tira meno del mio Gilerino 250 2T (poi ovviamente si rifá, con gli interessi, agli alti).
La moto ideale per tutti non esiste, e anche se possiamo considerare il tricilindrico come la migliore via di mezzo, non sempre questa configurazione si adatta alle esigenze dell’utente.
Quindi ben vengano le varie proposte in tutte le configurazioni.
Finisco.
Oggi pomeriggio, complici le temperature miti e le strade asciutte, mi sono sparato una “mezza” Futa-Raticosa (mezza per ragioni di tempo, più che altro), e su quelle strade in continuo saliscendi il tiro perfetto del 1050cc inglese è una goduria impareggiabile.
Ad ogni uscita di curva si sente la ruota dietro che “arrampica”, e grazie alla potenza del motore non esagerata (solo 126 cavalli) si riesce a mettere a terra tutta quanta.
La coppia massima, ben “spalmata” ad ogni regime, non “strappa” il pneumatico posteriore e non mette mai in seria difficoltà, nonostante l’andatura piuttosto “allegra” che si può tenere.
Ecco, non sono affatto certo che una F750GS da 77 cavalli fosse riuscita a starmi dietro oggi (grazie al motore, più che al pilota), ma di sicuro una ben più leggera (anche se meno potente) Ducati SS mi avrebbe tranquillamente sfilato.
Di questo ne sono certo al 100%.

Il tutto per dirvi di non sottovalutare la MotoGuzzi.

Quoto tutto, nelle moto moderne più che i cavalli ormai contano cilindrata e coppia, anche a causa delle restrizioni euro 4.
Io infatti ho preso un Monster 797 che ha solo 75 cv ma è un bicilindrico 803 di cilndrata, ricco di coppia e che fa pochi giri.
In alto non spinge come un 1000 sportivo, certo, ma ormai su strada chi riesce a guidare oltre i 9000 giri?

La stessa cosa la sto notando anche sulle auto, ho appena preso un 1. 5 benzina da 130 cv credendo fosse sportivetta, e invece causa peso dell"auto è appena decente in accelerazione e ripresa.

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[thepen70]

Dipende sempre da cosa si cerca, un harleista non compra la sua moto per la potenza, nemmeno chi compra una scrambler, che sia ducati o triumph, quindi dipende dall'utilizzo finale che se ne deve fare.
La guzzi sono riuscito a vederla di sfuggita all'EICMA, esteticamente azzeccata, mi è sembrata ridotta nelle dimensioni, non sono riuscito a salirci purtroppo.
Sta di fatto che, l'incremento di potenza sulle "adventure" recenti non lascia molto spazio all'immaginazione, si cerca di produrre sempre più una moto per viaggiare che non deluda nella guida sportiva, una sorta di quadratura del cerchio, ma se dovessi scegliere, per il mio tipo di utilizzo, la via di mezzo resta sempre la tiger sport, anche per questioni economiche comunque, potendo avrei puntato all'XR, anche se non l'ho mai provata e quindi non so come sia l'erogazione del suo quattro.
Tornando al discorso coppia, se un quattro gira alto dipende anche dalla rapportatura, se si vogliono ottenere velocità elevate i rapporti saranno lunghi, ma, limitando la velocità di punta si ottengono ottime prestazioni in ripresa, la mia precedente gsx-s 1000 cominciava a spingere già a 3000 giri, per esplodere letteralmente a 6000 fino ai 12mila con una coppia pazzesca, 0/100 in 3.1, di contro si "fermava" a 245 k/h.
Se sei hai imparato a gestire determinate potenze, e se ti piace smanettare ove possibile, difficilmente ti divertirai con 80cv.

[Speed Demon]

Dipende sempre da quello che si vuole, i numeri sono buoni solo sulla carta, la moto più di ogni altro mezzo si giudica dalle sensazioni che ti trasmette sia da ferma sul cavalletto sia quando la guidi e quanto riesce a soddisfare le tue esigenze/aspettative.
Io personalmente trovo inutili le tourer da 180cv o quelle che pesano 300 e rotti kg ma la gente continua ad acquistarle quindi le case vanno dove le porta il mercato. Il resto sono le nostre chiacchiere da bar

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Ps
A me la Guzzi piace e se non avessi già la mia appagantissima Tigerxcx ci avrei fatto un bel pensiero.

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[Paolo Cromo]

Prezzo: € 11840 CIM.

[mototopo67]

https://youtu.be/BtHEMLLZ2MM

[_sabba_]

Io sono certo che avrà molto successo.
Ha anche un grande blasone, che le regala charme e induce desiderio nei potenziali clienti.
Oramai siamo a fine febbraio, e non possono aspettare ancora tanto per chiamarci a fare i test.

[Joel]

mai stato endurista , nemmeno stradale , se oggi come oggi dovessi prendere in considerazione una moto "intelligente" (metteteci dentro tutte le considerazioni) andrei a chiedere un preventivo per la nuova Tenerè 700 . Con un paio di borse e una cifra abbordabile ci fai quasi di tutto .