Moto guzzi V85 ..... amemipiace!

[thepen70]

Per me non farà grandi numeri in italia per i pochi cavalli, le dirette concorrenti ne hanno almeno 20 in più, e nella corsa attuale alla moto potente, 80 cv vanno bene per un neofita, bella ma, rapporto costi benefici già in perdita! un po' di grinta in più no eh?!

[Shining]

Per me non farà grandi numeri in italia per i pochi cavalli, le dirette concorrenti ne hanno almeno 20 in più, e nella corsa attuale alla moto potente, 80 cv vanno bene per un neofita, bella ma, rapporto costi benefici già in perdita! un po' di grinta in più no eh?!

Per la metà della gente che va in moto che conosco io sono anche troppi

[Maciste]

I cavalli servono per vantarsi al bar, per divertirsi serve la coppia.
I motociclisti che la snobberanno per la Potenza...

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[thepen70]

Per la metà della gente che va in moto che conosco io sono anche troppi

Questo è un altro discorso, vorrei provarla su una strada di montagna carica, in due!

I cavalli servono per vantarsi al bar, per divertirsi serve la coppia.
I motociclisti che la snobberanno per la Potenza...

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Bho, un po' di adrenalina non guasta mai, va bene la coppia ma datele anche un po' di brio! se fuori dalla curva di coppia si pianta...

[Maciste]

Questo è un altro discorso, vorrei provarla su una strada di montagna carica, in due!



Bho, un po' di adrenalina non guasta mai, va bene la coppia ma datele anche un po' di brio! se fuori dalla curva di coppia si pianta...

In realtà il brio lo da la coppia, la Potenza non è altro che il rapporto tra coppia e numero di giri.

Detto questo, comunque la vedo dura che un 850cc abbia più coppia di un 1250cc

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[thepen70]

In realtà il brio lo da la coppia, la Potenza non è altro che il rapporto tra coppia e numero di giri.

Detto questo, comunque la vedo dura che un 850cc abbia più coppia di un 1250cc

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si ma se la coppia da bicilindrico la eroghi a 3000 giri e a 6 sei già fermo... io sono abituato al 4 cilindri, passato al tre sto faticando in alto, con 126 cv, figuriamoci con 80...

[Maciste]

si ma se la coppia da bicilindrico la eroghi a 3000 giri e a 6 sei già fermo... io sono abituato al 4 cilindri, passato al tre sto faticando in alto, con 126 cv, figuriamoci con 80...

Ehm... un'altra nota casa italiana costruttrice di moto, fa bicilindrici che a 3000 giri iniziano ad erogare coppia e a 6000 ne hanno bendonde

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[thepen70]

Ehm... un'altra nota casa italiana costruttrice di moto, fa bicilindrici che a 3000 giri iniziano ad erogare coppia e a 6000 ne hanno bendonde

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si, col doppi dei cavalli della guzzi!

[teo7ice]

si ma se la coppia da bicilindrico la eroghi a 3000 giri e a 6 sei già fermo... io sono abituato al 4 cilindri, passato al tre sto faticando in alto, con 126 cv, figuriamoci con 80...

Dipende come eroga se prendi una rsv mille che aveva solo 120 cv e spalanchi a 3000 giri ti ritrovi in un altro universo in tempo zero, e ti dirò io sono passato da 72 cv su bicilindrico a 146 su quattro cilindri e mi sembrava di stare sempre fermo ora ho un tre cilindri con 115 cv è un buon compromesso ma come spinge il bicilindrico non ce ne...ovvio ognuno ha i suoi gusti


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[_sabba_]

11.590 euro franco concessionario.
Prime consegne a fine febbraio

Sul sito ufficiale MotoGuzzi non c’è ancora nulla!
Si stanno Triumphizzando....
Detto ciò, proprio stamattina ho parlato a lungo con un amico sull’argomento coppia massima, facendo un raffronto tra i motori di “media cilindrata” come gli 850cc di MotoGuzzi, Yamaha e BMW, e l’800cc inglese della Tiger 800.
Stanno tutti tra gli 8 e gli 8,5kg di coppia massima, ma il regime di rotazione a cui viene espressa varia, e non di poco.
Il motore che ha più forza ai bassi regimi è quello della BMW (pur essendo il meno potente, se consideriamo quello montato sulla F750GS) poi viene il nuovo bicilindrico a V della Guzzi, mentre i due tricilindrici, nonostante le potenze massime superiori di cui sono caratterizzati, richiedono di “frullare” più in alto per spingere come si deve.
Ovviamente tutto ciò che i bicilindrici hanno di buono ai bassi, si perde man mano che si innalza la lancetta del contagiri, e “muoiono” a 7500-8000 rpm al massimo, proprio dove i tricilindrici entrano in coppia.
Questo perché le cilindrate unitarie inferiori (parlo dei tricilindrici) non permettono le “botte” dei “corposi” bicilindrici.
Quando le cilindrate si elevano il discorso cambia.
Giá il 1050cc della Triumph diventa un osso duro per tutti, perché la cilindrata unitaria di 350cc è ideale per i motori termici.
Sembra assurdo, ma a causa della cilindrata unitaria troppo elevata un bicilindrico di cubatura molto grossa diventa quasi controproducente, e se ci pensate bene i motori Ducati DesmoDue da corsa hanno cilindrata inferiore ai 1200cc.
L’aumento diffuso delle cilindrate che si evidenzia praticamente ogni anno, serve più per gestire al meglio le normative antinquinamento che per raggiungere potenze massime superiori.
Andando a spulciare le cartelle stampa, si può notare che il regime massimo di rotazione tende a diminuire, e lo stesso si può dire dei valori di coppia massima, che non sempre si mantiene costante (ovviamente a causa delle mefitiche restrizioni).
Ora veniamo al dunque..
Bastano 80 cavalli?
La mia risposta è assolutamente si, anche perché difficilmente nella guida quotidiana ci si spinge oltre i 7000-8000 giri, dove emergono le differenze più importanti tra le varie tipologie di motorizzazioni.
Io ho una mia teoria riguardo all’erogazione dei motori e alla coppia massima, teoria che peraltro riprende le “buone regole” della cubatura unitaria, e cioè:
1) fino a 700cc un bicilindrico dice la sua, ed è quasi imbattibile (Yamaha MT-07 docet)
2) dai 700 ai 900cc se la battono i bicilindrici e i tricilindrici
3) tra i 900 e i 1050cc non c’è storia; il tricilindrico Over The Top
4) sopra i 1050cc, fino ai 1200cc la “battaglia” si sposta tra tricilindrici e quadricilindrici
5) oltre ai 1200cc la fanno da padrone i quadricilindrici.
Parlo sempre e solo di motori stradali, ricchi di coppia massima a tutti i regimi e con capacità di allungo decenti.
Giusto per chiarire, un piccolo bicilindrico riesce a “frullare” anche agli alti regimi (mantenendo comunque buone doti di tiro), ma man mano che la cilindrata cresce, questa capacità (l’allungo) tende a scemare.
D’altra parte, un quadricilindrico di cilindrata ridotta, che solitamente è contraddistinto da regimi di rotazione “stellari”, ai bassi regimi tira meno del mio Gilerino 250 2T (poi ovviamente si rifá, con gli interessi, agli alti).
La moto ideale per tutti non esiste, e anche se possiamo considerare il tricilindrico come la migliore via di mezzo, non sempre questa configurazione si adatta alle esigenze dell’utente.
Quindi ben vengano le varie proposte in tutte le configurazioni.
Finisco.
Oggi pomeriggio, complici le temperature miti e le strade asciutte, mi sono sparato una “mezza” Futa-Raticosa (mezza per ragioni di tempo, più che altro), e su quelle strade in continuo saliscendi il tiro perfetto del 1050cc inglese è una goduria impareggiabile.
Ad ogni uscita di curva si sente la ruota dietro che “arrampica”, e grazie alla potenza del motore non esagerata (solo 126 cavalli) si riesce a mettere a terra tutta quanta.
La coppia massima, ben “spalmata” ad ogni regime, non “strappa” il pneumatico posteriore e non mette mai in seria difficoltà, nonostante l’andatura piuttosto “allegra” che si può tenere.
Ecco, non sono affatto certo che una F750GS da 77 cavalli fosse riuscita a starmi dietro oggi (grazie al motore, più che al pilota), ma di sicuro una ben più leggera (anche se meno potente) Ducati SS mi avrebbe tranquillamente sfilato.
Di questo ne sono certo al 100%.

Il tutto per dirvi di non sottovalutare la MotoGuzzi.