RIMAPPARE CENTRALINA ECU KEIHIN SH72531 TRIUMPH STREET TRIPLE 765 S R RS

[PLAKY]

25 Aprile 2019 La 765 festeggia la liberazione dell'ECU dall’EURO 4

L’anno scorso, iniziata la collaborazione con SPARK e definita la realizzazione di un sistema di scarico completo decatalizzato, mi sono dedicato alla questione tuning per capire come correggere la carburazione dopo aver montato il tutto! E visti i cavalli in più in arrivo come modificare i limitatori di giri e di velocità che l’ECU della 765 ha impostati a 12.500 giri/min e 241 km/h.

Ho chiesto consulenza a preparatori presenti in Lombardia e mi è stato chiaro che sarebbero passati parecchi mesi prima che i principali attori del settore riuscissero ad avere accesso alla riscrittura della centralina originale. L’unica alternativa possibile fino ad oggi era utilizzare una delle due centraline aggiuntive disponibili, l’italiana “Rapid Bike versioni Evo/Racing” oppure l’americana “Power Commander V” che assolvono decentemente alla correzione del rapporto aria/benzina ma non possono variare i limitatori.
Quindi mi sono dato l’obiettivo di agevolare le attività atte al raggiungimento del risultato auspicato: mappare l’ECU stock!
Desideravo avere a che fare con una realtà leader di settore e rilevato l’interesse della Holdim per lo sviluppo su 765, mi sono reso disponibile io e la mia RS ed abbiamo avviato una collaborazione con i ragazzi del reparto Race!
Fortunatamente ……. SPARK ha preso molto seriamente lo sviluppo del sistema di scarico per il motore che da quest’anno equipaggia la MOTO2 nel campionato mondiale prototipi ed ha impiegato tempi molto più lunghi del previsto per rendercelo disponibile permettendo la maturazione di quello che in molti stavamo aspettando!

Dimsport, società del gruppo Holdim Srl con sede in provincia di Alessandria, nota ai motociclisti principalmente per la linea RAPID BIKE - moduli aggiuntivi e centraline racing per moto, con la soluzione RACE sistemi per la ricalibrazione dei parametri gestione motore nelle centraline di primo equipaggiamento e DYNO banchi prova potenza e simulatori stradali, propone al mercato dal 1991 una gamma completa di prodotti e soluzioni per intervenire sui motori ad iniezione elettronica.

Oggi hanno reso disponibile il protocollo per poter gestire la Engine Control Unit KEIHIN SH72531 utilizzata da Triumph sugli ultimi modelli Euro 4, tra cui le 765.
La soluzione RACE utilizza NEW GENIUS strumento di lettura e scrittura seriale attraverso la presa diagnostica OBDII e per operazioni a banco il software New Trasdata. Questo strumento consente di accedere ai dati contenuti nella centralina originale della moto per la ricalibrazione delle mappe di gestione motore, alla ricerca del miglior set-up elettronico.
I parametri su cui si può intervenire riscrivendo l’ECU sono:

1. la modifica del target lambda per adeguare la carburazione,
2. l’iniezione finale,
3. l’anticipo,
4. il limitatore di giri e di velocità
5. la risposta dell’acceleratore nelle diverse modalità di guida

Ieri 24/04/2019 abbiamo mappato l’ECU della mia RS equipaggiata con:

1. Filtro sportivo racing BMC
2. Cornetti di aspirazione Venturi
3. Collettori racing decatalizzati e terminale omologato E4 SPARK (DBK-mini)

Allego il grafico fatto ieri in Dimsport che evidenzia le curve di potenza e coppia alla ruota e il rapporto stechiometrico prima e dopo la mappatura.
Per completezza allego il grafico fatto l’anno scorso in Spark che evidenzia le curve di potenza e coppia alla ruota con moto stock Vs completo collettori + terminale pre&sil. (non ancora montati cornetti e filtro) E il grafico di Venturi System (non sulla mia moto)
Triumph dichiara potenza all’albero 123 CV a 11.700 giri/min e 77 Nm di coppia massima a 10.800 giri/min che alla ruota, visti altri grafici pubblicati, dovrebbero tradursi in una potenza di 118 CV.
Come si vede ci sono delle differenze dovute a vari fattori come banchi diversi, tempi e temperature diverse.
Se dovessi scegliere darei per maggiormente vicino alla realtà il banco della Dimsport, visto che lo producono loro, mi aspetto che sia maggiormente affidabile di quelli venduti ai clienti.
Potenza alla ruota HP/CV: Coppia alla ruota kg.m:
Grafico SPARK
Stock 120,8 @ 11.945 rpm 7,9 @ 9575 rpm
Collettori + pre&sil 130,1 @ 12125 rpm 8,2 @9635 rpm

Grafico DIMSPORT
Pre mappa 128,9 @ 12109 rpm 8,0 @ 10971 rpm
Post mappa 130,2 @12109 rpm 8,0 @ 9832 rpm



_DSC4421.jpg_DSC4423.jpg_DSC4434.jpg_DSC4445.jpggrafico_triumph.jpgBanco scarico completo.jpgVenturi - grafico_765_con_logo.jpg

prossimamente pubblicherò anche un test con le impressioni alla guida, ma al momento ho percorso solo 250 km in autostrada, con la pioggia e un po di febbre, quindi rimando la mie impressioni al mese prossimo dopo che avrò testato per circa 2.000 km sulle strade del massiccio centrale francese il mio giocattolo Relise 3.0

Buon 25 Aprile a tutti

Aggiornamento del 14/03/2020
Prima di passare alla descrizione delle mie sensazioni alcune doverose Premesse:

1) ritengo utile ma non indispensabile mappare.
2) se lo scarico (completo) è fatto bene, la resa è eccellente anche senza mappare.
3) chiunque sostiene che cambiando una sola o tutte le seguenti componentistiche: filtro aria, cornetti aspirazione, terminale e collettori, debba obbligatoriamente mappare, pena rotture motore o chissà quali anomalie di funzionamento o non ha mai avuto esperienze precedenti o ha montato componenti realizzate male. Per la mia esperienza ritengo si possano gustare senza problemi tutte le modifiche sopra descritte lasciando la centralina stock.
4) se decidi di mappare la moto va meglio, non più forte, meglio.

Test ( 10 mesi dopo e 40.000 km tot.)
quasi completamente spariti gli scoppiettii in rilascio , decimato, non totalmente ma al 90% l’effetto on/off, gas rapido leggermente più rapido, non come quando si sostituisce il comando stock analogico con un rapido Racing ma un po’ più svelto, dopo pochi km ci fai l’abitudine e non lo noti più.
Fluidità del motore 10 punti!
É la differenza più evidente, come passare dal cavalcare un toro incazzato che sbuffa e scalcia ad un purosangue lanciato sul manto erboso, con entrambi adrenalina a 1000 ma sul cavallo da corsa copri il percorso nel tempo migliore e senza scomporti di un millimetro, l’RS mappata diventa così! E ci si trova ad apprezzare l’erogazione pastosa, senza incertezze ed estremamente progressiva.

Prestazioni
Il pacchetto completo (modifiche meccaniche ed elettroniche) produce una RS realmente vicino ad un prototipo da competizione, il motore diventa esplosivo, le curve si avvicinano molto più in fretta di prima ed è necessario reagire molto più rapidamente di quanto ci ha abituato la 765 Euro 4! Riscontro maggior accelerazione rispetto a stock con uno spunto che non lascia possibilità alla povera Street tutta acqua e sapone, raggiungo la velocità massima (limitata a 240) della stock in un lancio molto più breve e insistendo sfioro i 250 km/h rilevati da GPS!