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Discussione: 180 km in sella alla nuova Tiger 1200 GT Pro

  1. #1
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    Tiger 1200 GT Pro 2022
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    180 km in sella alla nuova Tiger 1200 GT Pro

    Ho aperto questo nuovo Thread solo per "riunire" qui i vari Test Drive che faremo, cosi da non "disperderli" nell'altro che parla di avvistamento su strada
    in modo da poter essere più semplice da consultare in futuro, per tutti gli interessati e pure per i "nuovi" (che magari, se "esterni" mica sanno che nel 3D con titolo "... avvistata su strada..." si parla dopo centinaia di pagine pure delle nostre impressioni di guida...

    Se Motomouse gli va di farlo, può ovviamente "spostare" qui le sue valutazioni raccolte nel giro di oggi...

    Gentlemen, start your engine!

    ... E finalmente la GT Pro è targata, e pronta per essere assaggiata.

    Hanno già scritto in tanti (i Tester prezzolati), sciorinando tutti gli aspetti, le novità rispetto alla precedente, e comparandola (a memoria) alle sue concorrenti, che non mi dilungherò ad aggiungere ulteriorii bla-bla triti e ritriti, e ormai già conosciuti.

    Mi soffermerò maggiormente sulle varie cose che la differenziano rispetto alla precedente serie 2018-2021, sia per quanto riguarda le “novità”, che per il paragone del “percepito in sella”, in quanto questa GT Pro come sapete ha i cerchi in lega e anteriore da 19 pollici, quindi in pratica è la “diretta evoluzione” della mia XRT, che ancora guido (non come i traditori qui…), e con la quale sono andato stamattina in Concessionaria, e sono poi tornato a casa finito il Test.
    Quindi, molto più attendibile (perdonatemi la immodestia) rispetto ai tester, che la Tiger 1200 precedente la avevano guidata l’ultima volta 4 anni fa (Triumph non ha portato in Portogallo un paio di XRT/XCA tanto per fare un “confronto diretto sul campo”) e di quindi le “impressioni” – chi le ha paragonate – al massimo si riferiscono al testo che hanno scritto 4 anni fa, magari su strade diverse, e con clima diverso…

    Tutto questo per essere di aiuto a quelli che sicuramente si chiederanno “ma vale la pena cambiare una ottima XRT – XCA – Desert – Alpine, che magari ha pochi km (per via del Covid) e mi soddisfa appieno?”
    Ecco, vedremo se riuscirò ad esservi di aiuto nella riflessione, fatto salvo che nulla può sostituire la vostra personale prova, perché ognuno di noi percepisce – e di conseguenza valuta – le cose in maniera diversa. Però alcune differenze sono oggettive, senza se e senza ma.

    In sella

    Già sapete che la sella della nuova GT Pro nelle due sue posizioni di regolazione, è più alta di 2 cm rispetto alla serie precedente, per cui, fate le opportune riflessioni.
    Sì, è vero, la “svasatura” della sella nella zona cavallo è diversa nel nuovo modello, ma non crediate che “vi risolva” il problema, se non siete “alti”, o di gamba lunga: comunque le manovre dovrete farle, e se vi sembra effettivamente di poggiare a terra un pochino meglio - sulla nuova sella – i piedi, sappiate che una cosa è farlo perfettamente in piano sul piazzale della Concessionaria, ma ben diverso è farlo sulla strada, magari su un tornante in contropendenza, ove dovete fermarvi perché il Camper e la Corriera che sta scendendo sono lì che litigano su chi deve passar… In pratica: non è una moto per diversamente alti.
    Chi era “imbarazzato” sulla vecchia, lo sarà pure sulla nuova, anche se la sella è più “stretta”, perché comunque è due cm più alta…

    Fatta la procedura di avviamento, il Display si anima dandovi il buongiorno (o buon pomeriggio, o buona sera, personalizzato col vostro nome), e appare con una nuova grafica, che non è malaccio.
    Bisogna un po’ “spippolare” (più che nella versione precedente con TFT a colori) per visualizzare le varie informazioni (Trip1 e Trip 2, tabella consumi o tabella tempi di viaggio), o entrare nei menu di configurazione (dello TSAS), rispetto alla precedente, che era più “rapida ed immediata”… ma si “fa la mano” subito, appena si comprende come lavora il Joistick (che ha una leggera differenza su alcuni comandi “rapidi”.
    La cosa interessante è che questo display è sempre in versione “fondo nero”, quindi per alcune informazioni (temp. aria, orologio, altri caratteri in piccolo) è molto più agevole leggerle rispetto alla precedente in modalità “giorno” con fondo bianco (e non si poteva avere il fondo nero selezionato fisso, ma commutava solo in caso di bassa luminosità ambientale).

    Tutti gli altri vari comandi non cambiano rispetto alla versione post 2018, per cui non c’è bisogno di “assuefazione”… doppia pressione su tasto rosso, accensione, seleziono la visualizzazione (nella porzione di destra del Display) del “cursore” della temperatura aqua (a barre, dal basso in alto), prima dentro e via.
    Frizione fantastica, con stacco modulabile, preciso, progressivo e morbido, come la precedente non è mai stata (e spariti i “singhiozzamenti” a freddo che molti di voi conoscono bene).
    Il sound del motore è … particolare, e varia (di molto) nei diversi frangenti di guida), ma lo considereremo più avanti…
    La prima cosa che balza all’attenzione è … dal benzinaio!
    Niente più cercare il transponder dentro quale tasca lo avete messo, aprire la cerniera dell’astuccio che lo contiene, premere il tastino che estrae la chiave fisica, e aprire il tappo infilandola e ruotandola… Io ho fatto la “sequenza” lasciando la moto a motore spento col “primo scatto di spegnimento” (quindi Display acceso, ed elettronica “funzionante”), ma mi riserverò di provare se la apertura del tappo serbatoio è possibile farla pure a quadro spento, ma ovviamente vicino alla moto (forse è sufficiente la prossimità del transponder, nella nostra tasca, per azionare la apertura del tappo? Vedremo…)
    Quindi, grande comodità, fatto salvo che sempre funzioni… (e non si “blocchi” ad cazzum come succede a volte su alcune KTM di amici…)

    Ripartiamo, e la moto “aggiorna” molto più velocemente il contatore della benzina rispetto alla precedente, anche se ci mettete pochi euro e siete riserva, cosa che prima ci metteva una vita, o si rifiutava di aggiornarsi, dandovi intimamente del pezzente…).

    Sound Motore (percepito in sella).

    Allora, qui il discorso va fatto “particolareggiato”… a basse andature, in città (che ho percorso attraversando il centro all’ora di punta, per verificare il “calore percepito”) se procedete con mentoniera aperta (cosa che vedo molti fanno, io no, mai) il “rumore” che si sente è … pessimo! Prevale il rumore meccanico infatti (non è cosa da “silenziatore di scarico”, per cui a cambiarlo non risolvete, e fate solo casino), un “martellio” fastidioso, tanto che sembra un motore che tra 10 secondi sbiella… na roba brutta brutta (cit. Aldo Bailo)… la cosa si limita (abbastanza) chiudendo la mentoniera, e lasciando solo la visiera aperta, ma permane la prevalenza del rumore meccanico (martellante) rispetto al sound di scarico . Le cose cambiano totalmente quando, usciti dal centro città, imboccate una statale, e già sopra i 70 all’ora già il fruscio del casco copre il rumore “meccanico”, e resta protagonista il sound di scarico, molto piacevole, di timbro più basso rispetto al Triple classico, e avvertibilmente più silenzioso rispetto alla “vecchia” XRT con l’Arrow (cosa che ho apprezzato moltissimo, amo le moto silenziose in “passo tranquillo”...)
    Per chi è altro 187 cm come me, percepisce subito la maggiore aria intorno alla testa rispetto al plexi “Touring” della XRT, anche col plexi nella posizione “tutto alto” (e il Touring “tutto basso”…); diciamo che si avvicina molto (come protezione all’aria “scarsa”, e con spalle totalmente “investite” dall’aria, e pure necessità di usare nella stagione fredda il “nek tube” da collo, cosa che sulla mia non ho MAI fatto…) al plexi “piccolo” di serie sulla XRX/XCX precedente. Confido in “mamma” Givi, che ha fatto un plexi maggiorato per la 900, spero ben che lo faccia pure per la 1200, per chi gira nella stagione invernale (in estate, andrà benissimo, con la maggiore “circolazione di aria” intorno al pilota.
    In montagna con guida allegra, il sound percepito in sella è molto bello, e mai invasivo (più “silenziosa” del precedente Triple, penso anche per via della Euro5).
    Mi è piaciuto proprio.

    Calore percepito in sella

    Pur con temperature odierne poco indicate per saggiare questo aspetto (15-20 gradi C), è avvertibile comunque che la nuova scalda molto meno della vecchia: in città, dopo 10 minuti e tre semafori rossi presi, con la XRT la senti che scalda il serbatoio, avverti il tepore tra le cosce, e quando ti muovi, dopo che si è “surriscaldato”, il calore lo senti sulle cosce e gambe pure con 20 gradi, pur se ovviamente parliamo di “piacevole tepore”, e non “calore fastidioso”. In sella alla nuova, nessun tepore percepito in movimento; dopo i 3 semafori rossi, procedendo in colonna sui 40 all’ora, un lieve tepore alla gamba sinistra (sotto al ginocchio), perché quella porzione di gamba è dietro la campana frizione, ed è quindi ovvio che un pochino di calore lo si avverte (sulla XRT era molto maggiore, tutt’altra “circolazione d’aria” sulle gambe.
    Ma la cosa che mi ha colpito (positivamente) è che appena ti muovi con un po’ di velocità (imbocchi la tangenziale), dove la vecchia rimaneva “calda” (ovviamente, tiepida, oggi), la nuova sta a “zero”!
    Addirittura un refolo fresco sull’interno coscia (Jeans Tecnici Triumph), mai sentito sulla XRT (che per “arieggiare” le cosce dovevi allargare due dita dal serbatoio, come sapete bene). Non si ha alcuna percezione di tepore alle gambe (cosa che è avvertibile sempre sulla XRT in questa stagione, che la rende piacevolissima nell’uso invernale), piedi freschi, e solo un leggerissimo, appena percettibile proprio a “voler fare la punta agli spilli” sulla gamba destra, sotto al ginocchio (ma piedi più freschi rispetto alla XRT).
    Quindi, direi che comunque, anche con 30 gradi è più (in estate), il calore percepito in sella sarà enormemente inferiore rispetto ad una Explorer 2016, e pure su una Tiger post 2018 (leggermente migliorata in tal senso). Ovvio che non potremo aspettarci una moto “fresca” come una Euro 0, ma il miglioramento testato oggi, a parità di condizioni, è davvero rimarchevole, ed incredibile… radiatori laterali promossi in pieno!

    Appunto sui convogliatori (recchie in fuori, stile Dumbo): in un paio di occasioni (frenate aggressive in discesa) ho toccato leggermente i convogliatori, perché la “staccata” mi ha portato a “scivolare” in avanti dentro i pantaloni (la sella è ottima come “grip” antiscivolo), ma in tutto il resto delle varie condizioni di guida ci sono 3 dita buone (5 cm) tra le mie ginocchia (con le protezioni dei pantaloni) e i convogliatori “recchie in fuori”, per cui mai nessuna interferenza (io ho gambe lunghe: in sella, posizione alta, tocco di tutta pianta).

    La sella è “strana”, rispetto alla XRT: sicuramente più morbida nella nuova, non mi ha dato mai la sensazione di “infossare il culo”, ed indubbiamente non mi ha dato alcun fastidio nelle 3 ore e mezzo in sella, e ottimo l’angolo al ginocchio.

    Alla guida

    Beh, siamo su un altro pianeta, rispetto alla “vecchia”
    Incredibile il passo avanti fatto in termini di “equilibrio dinamico”, reattività, facilità e “immediatezza” di guida rispetto alla precedente Tiger 1200. Se la “cura dimagrante” è avvertibile chiaramente da fermo,e in manovra, nella conduzione tra le curve il merito va anche al riposizionamento del baricentro, avvertibilmente più basso, rispetto al modello precedente.
    Un tratto con 5 tornanti “a gomito chiuso”, con una successione che finito uno, solo 10 di “raccordo dritto” e inizia il successivo, dove con la precedente Tiger 1200 dovevi farli con un minimo di tecnica (e calibrazione dei movimenti), qui li fai senza accorgerti, con 2 dita. Tipo GS (e in questo caso, è l’unico complimento che faccio al GS…), e in modo molto più rapido (maggiore velocità).
    La precisione di Avantreno è commovente, la mia XRT non è assolutamente così.
    Frenata perfetta, modulabile e potente con un solo dito (indice) senza nemmeno strizzare tanto, una favola.
    Sul veloce non allarga minimamente in uscita, ed è reattiva al massimo per correggere la linea se impostata “errata” (magari perché poi la strada “chiude” improvvisamente, o il gatto vi ha attraversato la strada, sbucando dal prato a fianco…), cosa che la precedente era un filo più “riottosa”, e bisognava condurla con polso fermo.

    Le nuove Showa sono molto meglio come scorrevolezza rispetto alle precedenti WP, per cui la moto è più confortevole sulle minime asperità (crepe dell’asfalto, tombini a filo poco a filo…) a parità di setting, e l’idraulica è migliore come taratura, sia in estensione che in compressione. Ora il “dumping” è ottimo, dove la precedente era un filino “secca” a volte, e un pelo troppo sfrenata in estensione (ad essere proprio sofisti).
    Pur rimanendo sempre ben “sostenuta”, specie in mappa Sport (con le sospensioni quindi di default tarate su “massima frenatura idraulica”), ove conserva comunque un miglior “comfort” – passatemi il termine - rispetto alla precedente, che in Sport era troppo “secca”, e a volte innescava reazioni poco gradevoli.
    Mi è capitato – effettivamente - in una occasione di toccare l’esterno-punta dello stivale in una curva secca a sinistra, in discesa, ma direi che la circostanza è stata insolita (e non la norma), anche se con le strade sporche di questo periodo, e quindo lo scarso grip (addizionato all’asfalto freddo) che non mi permetteva di “stendere” la moto in curva, mi ha un po’ sorpreso… ma c’è da dire che ero in Riding Mode Road, secondo me, quando il ritmo si alza (e l’asfalto si scalderà), meglio fare gli sportivi appunto con il RM “Sport”…

    NOTA D'USO: su questa non si può più fare il "giochino" di abbassare il posteriore alla bisogna... mettendo il TSAS in "Off-Road", il posteriore si alza...

    Erogazione motore

    Questo nuovo T-Plane ha due facce: fluido e regolare in basso fin dai regimi minimi (2.000 giri), ove pensavo che si sarebbe persa la fluidità del Triple 120°, se aprite con garbo (tipico della guida turistica) mantiene la bella “pastosa risposta delicata ma non scarsa” del 120°, ed escluso il leggero “pulsare” che i nuovo ha (rispetto al vecchio “liscio come l’olio”), vi parrebbe di essere al comando del precedente Triple. Per me questo aspetto è una gran cosa (in utilizzo turistico). Ma se date la “manciata”, il motore risponde con una reattività avvertibilmente maggiore del 120°, in qualsiasi marcia, a partire da sopra i 2.500 giri, e sopra i 6.000 è davvero Taurino, molto più del precedente.
    Per dire: 4 marcia, 3/3.500 giri, uscite in sorpasso e accelerate aumentando di poco l’ angolo di manetta, belli tranquilli; ma iniziato il sorpasso, davanti a 300 mt succede qualcosa (tipo una immissione da sinistra), non volete abortire il sorpasso, e date maggiore angolo: sapete benissimo che il Triple 120° accelera ma con poca “veemenza”, gli dovete dare tempo (calcolato e previsto, ormai lo sapete bene) perché si “distenda” salendo di regime; invece, col nuovo T-Plane, succede una cosa diversa: uscite in sorpasso dando poco angolo di manetta, e lui riprende tranquillo (come il “vecchio”), poi le cose cambiano davanti a voi, e date la stessa “piccola manata” del solito per “risolvere rapidamente la questione”: il nuovo Triple T-Plane risponde con una veemenza che mi ha lasciato di stucco… “diobo’ che cazz’è? Mica è il solito Triple” avrebbe detto il Sic…
    Sicuramente abbiamo diverse masse volaniche su questo Triple, e la fasatura degli scoppi (che lo accomunano ad un “Big Bang”) lo rendono molto più rapido a risalire i giri, indipendentemente dalle curve di coppia di coppia che leggiamo sui banchi inerziali (che vede il “vecchio” leggermente superiore al “nuovo”, sui bassi e medi).
    Alla manetta, la risposta del T-Plane è molto più “pronta e reattiva” rispetto al precedente, se ci diamo più angolo di gas (cosa che nel precedente 120° non era così).
    Il cambio (shift assist) è buono, più “secco” e preciso rispetto al precedente (e con corsa minore), anche se un pelo più contrastato negli innesti rispetto al mio XRT, ma bisogna considerare che la moto (e il rispettivo cambio) ha solo 180 km, mentre la mia ne ha ora quasi 40.000, e ricordo bene come il mio cambio da nuovo, non fosse così “perfetto come lo è adesso… In pratica: si sente che è un cambio nuovo, da rodare.

    Vibrazioni

    Ci sono, inutile menarsela. Se guidi la vecchia, poi scendi e sali sulla nuova, le avverti, a tutti i regimi. Sempre e comunque. Ovviamente la percezione varia a seconda del numero dei giri motore, e sempre maggiormente quando si “dà manetta” e lo si fa riprendere con veemenza, ma nella guida “allround” non sono mai fastidiose (ma percepibili sì, innegabile).
    A 138 km/h di Cruise, le vibrazioni le avverti sulle manopole, sulla sella, e sulle pedane (e questa GT Pro ha le pedane con i “cuscinetti” in gomma, e pure altini, mentre la mia XRT ha le pedane Off-Road in Alluminio ricavato dal pieno - accessorio originale Triumph – e le pedane della mia XRT non le sento vibrare sotto il piede manco a 150 all’ora…), anche in questo caso non sono fastidiose, ma per 5 minuti… cosa succederà nel caso di un lungo trasferimento autostradale (a volte bisogna farli…) di 500/600 km e 6 ore??? Mah…ce lo dirà Alfonso…

    In conclusione: ha senso “cambiare la vecchia per la nuova”?
    Eh… se uno non ha problemi di “conteggi economici”, e sono importanti per lui le tre “aree” di indubbio e consistente miglioramento (calore in sella, risposta alla manetta più sportiveggiante, sensibile diminuzione di peso, percepibile sia nelle manovre che alla guida - anche per il diverso baricentro), il cambio di modello lo lascerà molto soddisfatto, e ha un senso.
    Se uno è innamorato della sua Triple 120°, col suo meraviglioso plexi elettrico (unica nella categoria), il bellissimo monobraccio, la assenza di vibrazioni che pare di “volare” su un tappeto volante, ma col sibilo-urlo in alto che fa tanto “24 Heures di Le Mans”, apprezza sul manubrio i serbatoi del liquido idraulico integrati, e non i “bicchieri raccogli urina” della nuova, il serbatoio in acciaio (quindi borsa magnetica, meglio delle recenti con il Tank lock), il bel supporto Navigatore sovrastrumentazione (qui dovremo “ingegnarci”, ma di sicuro dovrà sparire la barra di azionamento del plexi, e lo si manovrerà afferrando il bordo superiore del plexi, come si fa sul 900…), e i telaietti delle borse “simmetrici”, così a sx ci sta la Tool Box… beh, per ora se tenga, che ancora sa dare molte soddisfazioni, anche “visive”.
    Ecco, tornando a casa in sella alla mia, ho pensato che – rispetto ad altre moto di casa Triumph, dove il nuovo era decisamente meglio sotto tutti gli aspetti rispetto al precedente – in questo caso mi son ritrovato a considerare che… beh, sì, è indubbiamente meglio sotto tanti aspetti, e può darsi che “porterà” in Triumph nuovi utenti (provenienti da altrove…), ma tutto sommato questa nuova Tiger 1200 non “umilia” assolutamente la precedente, che è ancora una ottima moto sotto tanti aspetti, e per il “turista puro”, magari poco attirato dalle “nuove frocerie”, ha ancora molte frecce al sua arco (… senza considerare che cominciano ad apparire nei Conce XCA/XRT 2018/2020 con pochi km – per via di due anni di covid – a 8.000 mila euro in meno di una nuova GT Pro, che ha pure meno cose di serie (selle riscaldate, in primis).
    Ultima modifica di Blacktwin; 06/04/2022 alle 21:56

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  3. #2
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Buono a sapersi (tutto).
    Una cosa solo…
    Hai provato la risposta del motore nelle varie mappe a parità di utilizzo?
    Ho letto che hai indicato quando e come usare la mappa Sport, ma la mia domanda “punta” alle differenze percepite (ad esempio se il ritardo della risposta del gas in mappa Sport si annulla, oppure rimane), e quanto aumenta (a spanne, mica voglio sapere il millesimo) la percezione di tiro del motore.
    Non penso tu abbia usato altre mappe, Rain oppure OffRoad, ma nel caso ci sai illuminare?
    Grazie.

    Sabba

  4. #3
    TCP Rider Senior L'avatar di mototopo67
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    Metto anche qua...tutto condivisibile quello che scrive Black



    Allora...GT PRO...emozione a mille per cercare di capire dove avevo investito i miei 25000 € (anche se io ho ordinato una Rally Explorer).
    ...moto nel piazzale, lasciamo in "road", settiamo la strumentazione con i consumi a vista e mettiamo le sospensioni in "confort".
    Metto in moto...il sound del motore è bello...non "brontola" più come un triple std ma "borbotta".
    Però è pieno e privo di rumorosità anomale...da fermo non vibra niente.
    Casco e guanti e si parte.
    I primi km nel traffico per capire tante cose...ai bassissimi regimi non ha più la fluidità di un tempo, ma rimane molto morbida e amichevole.
    Per comprendere l'elasticità, sappiate che si può scendere in sesta fino a meno di 2000 giri e a 50 km/h...poi per riprendere con fluidità però bisogna arrivare a 60 km/h e 2000 giri.
    Il cambio assomiglia molto a quello della 2016...buono e preciso...la folle si trova senza problemi. Al momento dell'inserimento della prima, rimane un leggero sobbalzo (comune a tutte le moto con frizione a bagno d'olio), ma sembra in qualche modo ammortizzato...non so se grazie alla frizione o al sistema di collegamento al cardano non rigido. La frizione di suo stacca gli ultimi 2 cm, ma è molto modulabile ugualmente...morbida nella norma.
    Il regime del minimo staziona sui 1000-1200 giri. Quando rilasci la frizione, prima di attaccare completamente, di suo la moto accelera leggermente per agevolare lo stacco.
    Terza, quarta, quinta...mi dirigo sulla extraurbana a due corsie per testare la cosa che più mi premeva...vibrazioni ai 130 (velocità di crociera).
    90, 100 niente di fastidioso...110, 120, 130, 140 si comincia a percepire qualcosa, ma con mio enorme sollievo, nessun fastidio...arrivo a 150 è la marcia è ancora confortevole, esame passato.
    Ai bassi come detto il motore pulsa più di quello a scoppi regolari, ma si sente soprattutto quando è sotto sforzo e non infastidisce più di tanto.
    Chi ama i bicilindrici forse apprezzerà...chi come me sbavava sui vecchi 955, avrà qualche remora...solo il tempo ci dirà se hanno fatto la scelta giusta. Il tiro è notevole e la moto prende giri con gran velocità...sicuramente molto più svelto del vecchio 1200.
    Superati i 6000 giri diventa imperioso (anche se non come il V4 Ducati) e gasante anche a livello sonoro...ma sono regimi che frequento raramente.
    A regimi più bassi invece si sente più il motore dello scarico (l'euro 5 ha fatto "danni")...niente di particolarmente emozionante...ma neanche spiacevole.
    La posizione di guida è comoda e leggermente caricata in avanti, ma meno che sulla vecchia 2016...le braccia e le gambe assumono una postura molto naturale.
    Ho fatto mettere la sella in posizione "alta" perche mi serviva qualcosa che assomigliasse alla rally...tutto bene, tocco con entrambe i piedi (senza riuscire ad appoggiare la pianta, naturalmente, dall'alto dei miei 1,77 mt.).
    La protezione aerodinamica è buona e non mi serve alzare del tutto il plexi...nessuna turbolenza sul casco.
    La sella è molto comoda e anche se da fermo mi sembrava leggermente larga in corrispondena dell'interno cosce, in marcia non mi sono accorto di nulla.
    Calore in corrispondenza dei radiatori non ne ho percepito (c'erano però solo 20 gradi) neanche nel breve tratto nel traffico...forse qualcosa dai piedi, ma niente di fastidioso.
    Uscito dalla superstrada mi dirigo in collina.
    La moto è sicuramente maneggevole e leggera tra le curve...per i miei gusti leggemente caricata sulla ruota anteriore...ma non sono preoccupato, la Rally sarà sicuramente più vicina alle mie preferenze.
    La riduzione di peso non l'ho percepita in modo particolare, ma bisogna dire che sono passati 3 anni dall'ultima volta che ho guidato la XCX...di sicuro non la si può dire uno moto dalla guida pesante...non credo che raggiunga l'agilità del telelever comunque.
    Quick shift utilizzato per pochi km...funziona bene sia in basso che in alto, ma io preferisco usare la frizione.
    Il cardano è ottimo, praticamente non si sente...solo alcune volte in collina, riprendendo il gas in mano c'è stato un leggero sussulto...ma non so se dovuto al ride by wire o alla trasmissione....ad ogni modo è successo saltuariamente in modo assolutamente non fastidioso.
    Per il resto la moto non ha nessun on/off e la taratura del gas è ottimale...si nota un leggerissimo ritardo tra la rotazione della manopola e l'effettiva risposta del motore...pare però una cosa voluta per regalare fluidità alla marcia...inoltre, quando ci si fa l'abitudine è una cosa della quale ci si dimentica.
    I freni sono portentosi e modulabili...i migliori mai provati.
    La cosa che mi ha piu colpito sono le sospensioni...assolutamente eccellenti. Confort e trazione sono garantiti sempre...lo stato dell'arte.
    Ho provato anche ad appoggiare i piedi sulle pedane posteriori e le vibrazioni erano addirittura minori che su quelle del guidatore.
    La stumentazione è sempre chiara e leggibile e i menù sono a prova di stupido facili e pratici.
    Non mi piace che tra i tanti dati disponibili, se ne possano mantenere visibili solo uno per volta oltre a quelli principali.
    Consumo medio del giro 5,2 litri x 100 km...a 120 si fanno circa i 20 con un litro...in extraurbano tranquillo credo si possa fare anche meglio.
    Ai 130 km/h gira a 4750 giri.
    I comandi al manubrio sono facilmente raggiungibili e pratici da utilizzare...difficile scambiare frecce con joystick.
    Il cavalletto laterale non è molto pratico da agganciare per aprirlo..ma ci si riesce.

    Al momento non mi viene in mente altro...se vi vengono in mente altre domande fatevi avanti...se posso rispondo.

    P.S. nessuna prova in mappa sport in quanto non mi interessa (ho comunque guidato anche in modo allegro con assoluta soddisfazione)
    gilera RC600 (2),yamaha fzr1000,suzuki big800,honda transalp,aprilia pegaso,honda africa twin,kawasaki klx650,honda vfr 750,suzuki bandit 1200,honda varadero,suzuki dr600,triumph tiger (3),motoguzzi stelvio(2),kawasaki gtr 1400,tiger explorer,yamaha xt1200ze,gs adv lc,tiger explorer xcx,v85tt,tiger rally explorer,tiger 955, tiger 1200 alpine edition

  5. #4
    TCP Rider Senior L'avatar di headless
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    direi ottimi i primi feedbacks. La prossima settimana la proverò anch'io

  6. #5
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    Sabba, nel caso della Tiger 1200 (fin dal modello 2016) si parla di Riding Mode (Rain - Road - Sport - Off-Road) e non di Mappa Motore - come nel caso di Street Triple, o tutte le altre moto che hanno le Mappe selezionabili - perchè qui, nella Tiger 1200, ci sono anche le sospensioni semiattive.
    Quindi, cambiando Riding Mode (RM per brevità) qui non solo si modificano i settaggi del TC, dell'Abs, e la correlazione apertura manopola > apertura farfalla nei CF (per brevità detta Mappa Motore), ma cambia pure la taratura delle sospensioni.
    Lasciando le regolazioni del TSAS (Triumph Semi Active Suspension) di default, selezionando il RM Rain avremo le sospensioni settate sul massimo Comfort (quindi con idraulica "libera"), selezionando il Road passeranno al settaggio Normal (frenatura "media" della idraulica), e infine selezionando il RM Sport avremo il setting più controllato (e frenato). Questa è ovviamente una semplificazione, perchè in realtà la frenatura idraulica non è "fissa" - nei diversi RM - ma dinamica, e varia continuamente adattandosi al fondo, alla velocità, e tanti altri parametri elaborati dalla Piattaforma Inerziale. Ma comunque, con una taratura "finale" che tiene conto del RM selezionato, e quindi Comfort (che si traduce in massimi trasferimenti di carico, alla ricerca del grip, in caso di asfalto bagnato, ecco perchè viene associato a Rain)
    Per questo motivo se io guido sportivo col RM Road sarà più facile che "tocchi sotto", perchè la moto si abbassa di più (rispetto al RM Sport) sulle sospensioni sotto l'effetto della forza centrifuga, specie nei rapidi (e violenti) Pif-Paf, o nel caso ci sia lungo la traiettoria una variazione del fondo (dosso o avvallamento). Che è quello che successo a me: rapida inversione, quindi compressione massima delle sospensioni nel punto di appoggio (alla corda), e "limatina" della punta dello stivale sull'asfalto. in Sport sono sicuro non sarebbe successo.

    Ovviamente so bene che sai che le Mappe Motore propriamente dette (Rain - Road - Sport) non sono chissà che, ma sono semplicemente una diversa correlazione tra l'angolo dato alla manopola del gas, e l'angolo di effettiva apertura delle farfalle nei Corpi Farfallati.
    (scrivo il "pippone" perchè magari lo chiarisco a chi non è introdotto nel mondo delle Mappe Motore ottenibili con l'RBW)
    Semplificando al massimo, se io in Rain ruoto la manopola di 5°, le farfalle si apriranno di 3°, e così via in "progressione" (stabilita da chi ha scritto il software) fino ad arrivare al 100% di angolo alla manopola, che corrisponde il 75% o 80% di apertura delle farfalle nei CF (ecco spiegata la potenza "limitata" a 100 CV della mappa Rain).
    In Road la correlazione è 1-1, mentre in Sport la correlazione sarà - ipoteticamente - angolo manopola 5°, apertura farfalla 10°.
    Quindi, io posso guidare benissimo in mappa motore Road con la stessa "speditezza" e identica erogazione del motore, basta semplicemente che dia maggior rotazione alla manopola, rispetto a quello che mi basterebbe fare in Sport.
    E, ribaltando il concetto, con lo stesso movimento e lo stesso "automatismo" della mano che comanda la rotazione della manopola del gas, se metto in Rain avrò una risposta "dolce" del motore (come prima si faceva con "mano di velluto" in caso di pioggia), con mappa Road avrò una risposta "diretta", mentre in mappa Sport, sempre con la stessa rotazione avrò una risposta maggiormente "reattiva" e "pronta" del motore.
    In pratica, viaggio spedito con pochi angoli di manetta.

    Ora, ovvio che nel provare la moto io abbia usato tutti i Riding Mode (Rain - Road - Sport - Off-Road), sia per "confrontarli" con quelli della mia attuale, che per verificare come sono "tarati" su questa nuova.
    Tra l'altro, per dire, i primi 100 km di una moto "vergine" li faccio sempre col RM (o mappa motore, nel caso delle moto senza TSAS) Rain, come pure al 99% in città uso sempre il Riding Mode Rain, perchè ho il massimo Comfort (settaggio dello TSAS automaticamente in Comfort) tra tombini, buche, dossi rallentatori ecc ecc, e il motore che risponde "fluido e morbido" tra le auto in colonna. Se ho bisogno di "risovere una questione", basta che dia la manciata di gas, e la risposta comunque la ho.
    Io non ho riscontrato un "ritardo" di risposta tra la apertura del gas e la spinta conseguente... o perlomeno, nulla di diverso dalla mia, e da altre moto (anche Triumph) che mi capita di guidare... in una occasione la moto mi ha "risposto" sì con ritardo, ma considerando il posto dove ero (colli euganei), e la strada sporca (le poche piogge dei giorni scorsi non hanno lavato bene le strade), mi sa che è stato solo l'intervento del TC che ha "smorzato" la risposta al "primo tocco", intervenendo (e se non erro, in quel momento ero in Rain - per cui TC "interventista").
    I moderni TC (almeno quelli Triumph con piattaforma inerziale che "leggono" anche l'inclinazione della moto) sono ormai così ben fatti e calibrati nel loro intervento che non avverti più la "seghettata" dei vecchi TC, ma semplicemente senti un "ritardo" della risposta al gas, e una risposta comunque più "soft" di quello che ti aspettavi, e solo di notte vedi la spia del TC lampeggiare, per cui ti dai la spiegazione, mentre di giorno non la vedi mai (a meno che non hai gli occhi sullo display, puntati sulla spia TC), per cui archivi la cosa come "ritardo di risposta" (ma al 99% c'è una spiegazione)

    Ho rilevato - come ho descritto - la sensibile differenza di "risposta" alla manciata di gas che questo nuovo T-Plane offre, rispetto alla precedente col 120°.

    Per concludere, le varie mappature motore si sentono bene (nella loro diversificazione) usando lo steso "automatismo" di comando rotazione mano sulla manopola, ovviamente meno - fino sparire - se uno sul bagnato lascia la mappa Road e adotta una "mano di velluto", oppure solo perchè ha messo in "Sport" cambia la dinamica della sua mano sul gas (è portato ad approcciare le uscite di curva col pensiero "adesso dò la manata di gas"), per i motivi che ho spiegato più sopra.

    (aggiungo, per quando la proverai: ogni Riding Mode ha anche diversa taratura del TC, e verifica che ogni Ring Mode abbia le tarature di default date dalla Casa, e non sia stato variato da chi ha provato precedentemente la moto, che ha "spippolato" con i comandi; lo verifichi facilmente (sulla nuova Tiger 1200) perchè dove vedi nel Display il Riding Mode attivo, se nel disegno-icona appare in basso a destra un piccolo casco (che è la stessa icona del RM "Rider", quello settabile a piacere) significa che le componenti del RM sono state variate (settaggio TSAT, ad esempio), quindi tu ti aspetti in Sport di avere le sospensioni "rigide", ma magari invece sono tarate sul Comfort... oppure in "Sport" ti aspetti la erogazione "sportiva", ma magari uno precedentemente aveva inserito la mappa motore Road nel Riding Mode Sport, e quindi non senti differenza di risposta al gas tra RM Road e Sport...
    Ultima modifica di Blacktwin; 07/04/2022 alle 13:38

  7. #6
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    Provata stamattina, e per poco tempo ma le prime impressioni sono :

    * agilità maggiore, in movimento sembra veramente di avere una "bicicletta" tra le gambe sullo stretto il passo avanti è notevole
    * leggermente più alta alla sella ma i nuovi deflettori aria dei radiatori rompono un po' perché si toccano con le ginocchia (almeno per noi centauri di quasi 2 metri) nel complesso la seduta e la triangolazione braccio, culo, gambe mi piace molto.
    * il motore mi sembra più reattivo alla manetta, la spinta sembra maggiore, a pelle rispetto la vecchia.
    * il cupolino protegge meno rispetto al predecessore e causa qualche turbolenza in più sul casco a tutta altezza ma nulla di fastidioso.
    * anteriore mi sembra più leggero, mi ha dato la stessa sensazione provata con ruote da 21 davanti, ma sono convinto che sia solo dovuto alla seduta leggermente cambiata rispetto alla vecchia.
    * vibrazioni si sentono soprattutto riprendendo con rapporti lunghi da bassi giri. ma non sembrano fastidiose, resta da verificare dopo 2/3 ore ad andatura autostradale

    la ciclistica però è eccezionale, adesso speriamo arrivi presto

  8. #7
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  9. #8
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    Citazione Originariamente Scritto da Gi4nni Visualizza Messaggio
    Provata stamattina, e per poco tempo ma le prime impressioni sono :

    * agilità maggiore, in movimento sembra veramente di avere una "bicicletta" tra le gambe sullo stretto il passo avanti è notevole
    * leggermente più alta alla sella ma i nuovi deflettori aria dei radiatori rompono un po' perché si toccano con le ginocchia (almeno per noi centauri di quasi 2 metri) nel complesso la seduta e la triangolazione braccio, culo, gambe mi piace molto.
    * il motore mi sembra più reattivo alla manetta, la spinta sembra maggiore, a pelle rispetto la vecchia.
    * il cupolino protegge meno rispetto al predecessore e causa qualche turbolenza in più sul casco a tutta altezza ma nulla di fastidioso.
    * anteriore mi sembra più leggero, mi ha dato la stessa sensazione provata con ruote da 21 davanti, ma sono convinto che sia solo dovuto alla seduta leggermente cambiata rispetto alla vecchia.
    * vibrazioni si sentono soprattutto riprendendo con rapporti lunghi da bassi giri. ma non sembrano fastidiose, resta da verificare dopo 2/3 ore ad andatura autostradale

    la ciclistica però è eccezionale, adesso speriamo arrivi presto
    benissimo ... tutte notizie confortanti!!! l'unica che mi preoccupa un pochino è quella relativa ai deflettori che si toccano con le ginocchia per noi di quasi 2mt ... avevo letto la stessa cosa su fb da parte di uno spilungone inglese ... poi provando la seduta statica su una Rally Explorer non ho riscontrato il problema ed ho pensato fosse un lungo più lungo di me e dalle leve spropositate... tu quanto misuri? e quale modello hai ordinato?
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  10. #9
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    Sono 1,95 e GT Explorer, si toccano ma non da picchiarci le ginocchia.

    a dimenticavo la piastra per bauletto GIVi SRA6403 ha i fori che non combaciano su quella nuova o si fanno 2 fori extra o si compra il supporto Triumph

  11. #10
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    Io comunque pensavo di fare una piastra di interfaccia per spostarla 3-4 cm indietro

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