Spiegazione tecnica ineccepibile.
Oltre a ringraziarti per le tue precisazioni, vorrei farti presente alcune sensazioni personali (ho provato tutte le Triumph, alcune più volte, tra le quali proprio la Tiger 1200).
Io avverto più vibrazioni dai T-Plane che dai motori “classici” a scoppi regolari, anche se sono di portata ridotta e analoghe a quelle dei bicilindrici.
Più volte le ho definite “pulsazioni”, ma ci sono.
Però, e questa mia considerazione la rivolgo a Triumph nel suo complesso, l’utente che compra un tre cilindri VUOLE un tre cilindri.
Io alterno la Tiger 900 alla Tracer 9 (CP3) e alla Brutale 800 (mod. 2013, la più coinvolgente in tutti i sensi), e le due “bestie” tirano di più ai bassi, ai medi e soprattutto agli alti rispetto alla mia Tiger, anche se è “rinforzata” da una mappa più spinta e da un filtro BMC (altrimenti il confronto sarebbe impietoso).
Per raggiungere questa cilindrata hanno dovuto incamiciare i cilindri in un monoblocco (quindi senza passaggi del liquido refrigerante tra i cilindri), e ciò ha comportato un innalzamento (abbastanza evidente) delle temperature di esercizio.
Ho combattuto anche questo problema, facendomi un mazzo tanto per aiutare Fabio a creare le famose alette deviaflussi (che vengono ordinate anche degli stessi concessionari).
La mia moto va benissimo (con mappa, filtro, alette, contrappesi al manubrio, stranamente assenti nella configurazione di serie), e posso dirti che ne sono entusiasta, ma la mia vecchia Tiger Sport 1050 era tutta un’altra cosa (come calore percepito, tiro del motore, vibrazioni).
Ho scritto questo perché il suo motore derivava da quello della Speed, e in quel caso Triumph ci ha sapientemente messo mano per renderlo meraviglioso (come erogazione).
Speravo che Triumph riuscisse a compiere di nuovo il miracolo con il nuovo propulsore sportivo da 1200cc delle Speed.
Ma evidentemente non si poteva, e hanno creato il “batoccio” (che va molto bene, ma si sente che è molto più irregolare).
Peccato, perché ci speravo.
Veramente.