Gamma Tiger 1200 MY 2024

[andycino]

Moto da acquistare usata a circa 17k con pochissimi km. Si svaluta che è un piacere.

[_sabba_]

Sicuramente sulla 1200 avranno adorato di fino per correggere i “problemini” reali della prima serie.
Non posso ovviamente quantificare il lavoro fatto sulla 900, ma questo motore è nato decisamente migliore del fratellone, e l’utenza non si doveva aspettare grandi miglioramenti.
Ci sono stati, molto meglio così.
Anch’io non vedo l’ora di riprovare la 1200 2ª versione, una moto dalla quale mi aspetto grandi cose.
Sempre riguardo alla 1200, se dovessi consigliare un amico gli direi di aspettare l’uscita della nuova, e di non prendere in considerazione l’attuale, anche a fronte di un sostanzioso sconto.
Discorso che invece può essere tranquillamente preso in considerazione per la 900 MY23, che rimane un mezzo top senza difetti di sostanza.

Chiosa.
Certo è che una Tiger 1200 con un motore che spinge tanto, bello regolare, leggera (rispetto alla concorrenza), ben fatta e prezzata il giusto, non ne ha per nessuno!

[andycino]

Sicuramente sulla 1200 avranno adorato di fino per correggere i “problemini” reali della prima serie.
Non posso ovviamente quantificare il lavoro fatto sulla 900, ma questo motore è nato decisamente migliore del fratellone, e l’utenza non si doveva aspettare grandi miglioramenti.
Ci sono stati, molto meglio così.
Anch’io non vedo l’ora di riprovare la 1200 2ª versione, una moto dalla quale mi aspetto grandi cose.
Sempre riguardo alla 1200, se dovessi consigliare un amico gli direi di aspettare l’uscita della nuova, e di non prendere in considerazione l’attuale, anche a fronte di un sostanzioso sconto.
Discorso che invece può essere tranquillamente preso in considerazione per la 900 MY23, che rimane un mezzo top senza difetti di sostanza.

Chiosa.
Certo è che una Tiger 1200 con un motore che spinge tanto, bello regolare, leggera (rispetto alla concorrenza), ben fatta e prezzata il giusto, non ne ha per nessuno!

Ma alla fine che tipo di problemi ha avuto la 1200 prima serie?

[_sabba_]

Problemi veri nessuno, a parte il comando idraulico della frizione.
Le cose che non sono piaciute all’utenza sono principalmente due:
1) coppia del motore ai bassi regimi inferiore alle aspettative
2) una anomalo “rattamento” del motore ai regimi appena sopra al minimo.
Assomiglia tanto a quello del maxiscooter BMW C650 (motore bicilindrico di derivazione Kymco).
Non si rompe nulla, ma è leggermente sgradevole da sentire.
Ovviamente non è un problema reale, nel senso che difficilmente si procede a quei regimi a velocità costante con una marcia inserita.
Poi sono arrivati i leporini 30km/h a Bologna, disaster recovery.

[mototopo67]

A me non è piaciuto il bicilindrico, la strumentazione, il cavalletto centrale, il fatto che non abbiano previsto un supporto navigatore, il fatto che rilasciando la frizione la moto accelerava, la sella del passeggero a 2 mt di altezza, l'estetica del radar posteriore, un po di vibrazioni qua e là, i consumi rispetto alla vecchia ad andature tranquille, la frizione metà idraulica metà a cavo, un po di on off del cardano...direi basta.
Mi è piaciuto che non scaldava

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[andycino]

Problemi veri nessuno, a parte il comando idraulico della frizione.
Le cose che non sono piaciute all’utenza sono principalmente due:
1) coppia del motore ai bassi regimi inferiore alle aspettative
2) una anomalo “rattamento” del motore ai regimi appena sopra al minimo.
Assomiglia tanto a quello del maxiscooter BMW C650 (motore bicilindrico di derivazione Kymco).
Non si rompe nulla, ma è leggermente sgradevole da sentire.
Ovviamente non è un problema reale, nel senso che difficilmente si procede a quei regimi a velocità costante con una marcia inserita.
Poi sono arrivati i leporini 30km/h a Bologna, disaster recovery.

Beh un tre cilindri non può avere la botta ai bassi di un bicilindrico, è un motore più regolare nell'erogazione. Se si cerca quello KTM e BMW sicuramente fanno più al caso loro.

A me non è piaciuto il bicilindrico, la strumentazione, il cavalletto centrale, il fatto che non abbiano previsto un supporto navigatore, il fatto che rilasciando la frizione la moto accelerava, la sella del passeggero a 2 mt di altezza, l'estetica del radar posteriore, un po di vibrazioni qua e là, i consumi rispetto alla vecchia ad andature tranquille, la frizione metà idraulica metà a cavo, un po di on off del cardano...direi basta.
Mi è piaciuto che non scaldava

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Un disastro

[_sabba_]

Per quanto riguarda la questione della coppia massima, io penso che le aspettative si erano create per il precedente successo dell’architettura T-Plane, che può piacere o non piacere ma sulla 900 ha introdotto una risposta ai bassi regimi davvero poderosa, per non dire fenomenale per un tre cilindri.
Un aumento del 30% della cilindrata con la stessa architettura, faceva presagire ad un mototrattore.
Non è un motore fermo, anzi, ma in fatto di tiro ai bassi è in linea con il precedente 1215cc a scoppi regolari, molto lontano dagli esempi che hai fatto tu.
Ci sono da considerare tante cose, tra le principali le cilindrate “enormi” delle concorrenti bicilindriche e l’architettura dei motori (disposizione dei cilindri, a “L” o contrapposti, che sono intrinsechi “generatori” di coppia massima), ma anche il fatto stesso di essere propulsori bicilindrici, con pistoni grossi come un bicchierone di birra dell’October Fest.
Le genialità del T-Plane avrebbe dovuto compensare i cilindri “piccoli” (400cc circa), ma non ha ottenuto gli effetti sperati.
Sono convinto che il nuovo modello abbia tutte le carte in regola per strappare via l’asfalto come ci si aspettava.
Anche BMW sulla nuova GS 1300 ha ridotto la “botta” alla prima apertura del gas, che sulla 1250 era davvero strepitosa.
Forse anche troppo.
Per quanto riguarda l’altro aspetto, lo scampanamento o rattamento, chiamatelo come vi pare, era solo un fattore uditivo, non certo di cattivo funzionamento.
Hanno messo a posto queste due cose, cosa volere di più?
Mototopo ha fatto accenno al cavalletto centrale non perfettamente infulcrato.
Lo avevo notato anch’io, e non solo notato (ho rischiato un’ernia inguinale a Lugo), ma non è escluso che a Hinkley abbiano preso in considerazione anche questo particolare.
Sono fiducioso nei tecnici inglesi, molto più che in passato.
Sui nuovi modelli stanno spendendo risorse, ricerche, cura del particolare in modo sempre più evidente.

Notizia bomba
Mentre Triumph migliora il suo modello di punta, BMW deve lottare con i (realmente grossi) problemi di gioventù della GS 1300, tra i quali un relè e soprattutto i bulloni del cappello di biella, entrambi “mortali” per il motore.

Ogni scarraffone è bello a mamma soia.

[mototopo67]

Per quanto riguarda l’altro aspetto, lo scampanamento o rattamento, chiamatelo come vi pare, era solo un fattore uditivo, non certo di cattivo funzionamento.
Hanno messo a posto queste due cose, cosa volere di più?

...se non hanno cambiato la fasatura, possono solo aver cercato di ridurre il fastidio, non certo di annullarlo...di quanto, lo scopriremo solo quando la proveremo



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[TwinMarcex88]

Per quanto riguarda la questione della coppia massima, io penso che le aspettative si erano create per il precedente successo dell’architettura T-Plane, che può piacere o non piacere ma sulla 900 ha introdotto una risposta ai bassi regimi davvero poderosa, per non dire fenomenale per un tre cilindri.
Un aumento del 30% della cilindrata con la stessa architettura, faceva presagire ad un mototrattore.
Non è un motore fermo, anzi, ma in fatto di tiro ai bassi è in linea con il precedente 1215cc a scoppi regolari, molto lontano dagli esempi che hai fatto tu.
Ci sono da considerare tante cose, tra le principali le cilindrate “enormi” delle concorrenti bicilindriche e l’architettura dei motori (disposizione dei cilindri, a “L” o contrapposti, che sono intrinsechi “generatori” di coppia massima), ma anche il fatto stesso di essere propulsori bicilindrici, con pistoni grossi come un bicchierone di birra dell’October Fest.
Le genialitÃ* del T-Plane avrebbe dovuto compensare i cilindri “piccoli” (400cc circa), ma non ha ottenuto gli effetti sperati.
Sono convinto che il nuovo modello abbia tutte le carte in regola per strappare via lÂ’asfalto come ci si aspettava.
Anche BMW sulla nuova GS 1300 ha ridotto la “botta” alla prima apertura del gas, che sulla 1250 era davvero strepitosa.
Forse anche troppo.
Per quanto riguarda lÂ’altro aspetto, lo scampanamento o rattamento, chiamatelo come vi pare, era solo un fattore uditivo, non certo di cattivo funzionamento.
Hanno messo a posto queste due cose, cosa volere di più?
Mototopo ha fatto accenno al cavalletto centrale non perfettamente infulcrato.
Lo avevo notato anch’io, e non solo notato (ho rischiato un’ernia inguinale a Lugo), ma non è escluso che a Hinkley abbiano preso in considerazione anche questo particolare.
Sono fiducioso nei tecnici inglesi, molto più che in passato.
Sui nuovi modelli stanno spendendo risorse, ricerche, cura del particolare in modo sempre più evidente.

Notizia bomba
Mentre Triumph migliora il suo modello di punta, BMW deve lottare con i (realmente grossi) problemi di gioventù della GS 1300, tra i quali un relè e soprattutto i bulloni del cappello di biella, entrambi “mortali” per il motore.

Ogni scarraffone è bello a mamma soia.

In realtÃ* oggi il grande tema da sviluppare per gli ingegneri in primis e per il team collaudi è quello del "trasferimento" dei valori di potenza e coppia al posteriore. Il valore di coppia all'albero è pienamente i linea se non addirittura superiore in alcuni casi alla migliore concorrenza. La reale problematica è consistita in un progetto difficilissimo e ambiziosissimo da portare avanti in piena pandemia mondiale cercando di anticipare e non sovrapporsi all'uscita della GS1300. Penso che la media degli appassionati non abbia alcuna idea circa la difficoltÃ* intrinseca nel ripartire da zero e implementare il T-Plane in un propulsore hyperperformance a corsa cortissima per poi terminare con un albero di trasmissione cardanica rifatto da zero. Uno scoppi irregolari con perni di manovella a 90 gradi su un tre cilindri richiede uno sforzo dei tempi tecnici e un know how mostruosi per essere domato, equilibrato e ottimizzato in termini di trasferimento alla ruota dei suoi valori. Oltre a questo Triumph ha anche lavorato su tutto quanto richiesto dagli utenti e dagli appassionati. La Tiger 900 ha avuto banalmente dei timing di sviluppo corretti e lineari con degli step molto chiari nel suo arco di vita: prima è stata allungata la corsa al 675 e abbiamo avuto l'800, messo a posto e migliorato l'800 hanno lavorato sulle quote vitali e abbiamo avuto il 900 che oltretutto è un nativo T Plane. Per fare un esempio ad ulteriore titolo di chiarimento: la Pan America ha avuto il problema anche lei dello sviluppo in fase pandemica e non a caso anche lei ha il problema di una messa a punto non giunta a maturitÃ*. È una piattaforma a mio avviso con un potenziale motore enorme ma palesemente incompleta su una serie di step collaudo. Le aziende sono fatte di uomini e non ho mai visto i quattrini cascare dagli alberi

[mototopo67]

Tutto vero, ma il risultato per quanto mi riguarda (e direi anche commercialmente), è stato un fallimento.
In pratica si sono complicati la vita da soli, pur avendo già in casa un fantastico motore (andava bene anche il 1160, ma declinato in configurazione speed).
Secondo me il team che ha voluto questa soluzione degli scoppi irregolari, è venuto dall'esterno di Triumph...imponendo una soluzione tecnica alla ricerca della trazione in fuoristrada che interessa al 3,27 % degli utilizzatori di queste moto da turismo.Non metto in dubbio che a qualcuno possa piacere e anche molto.
Ma se il loro scopo è vendere, dovrebbero ricredersi. Poi c'è anche un discorso di perdita di identità riferito al funzionamento del tre cilindri in configurazione std...ma non mi addentro in questo discorso

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