Apro questo post generico, applicabile a tutti i modelli Triumph ma anche alle moto moderne in genere.
Ma partiamo dall’inizio…..
Che cos’è il Reset Adaption?
È una procedura che si esegue tramite il computer di diagnostica della Casa oppure una applicazione di tuning tipo TuneECU, e serve a “resettare”, cioè a riportare ai valori iniziali di fabbrica, i parametri di funzionamento della moto.
Con questa operazione vengono azzerate le modifiche ai parametri di cui sopra, apportate nel tempo da una parte del software della centralina che viene definito “autoapprendimento” (o “autoadattamento”)
Come funziona l’autoapprendimento?
La ECU è di fatto un elaboratore, una specie di PC portatile che oltre a gestire il motore della moto (es, accensione, iniezione, anticipo) e gli eventuali dispositivi elettronici (es. Cruise Control, ritorno automatico degli indicatori di direzione), crea continuamente dei cosiddetti “logs”, cioè delle tabelle che elencano i vari parametri di funzionamento istante per istante.
La ECU utilizza questi logs per capire se i parametri impostati in memoria fanno lavorare nel modo migliore il motore.
Giusto per chiarire, se un log mostra sempre valori al limite basso o alto, o addirittura oltre al limite, la ECU modifica i parametri di funzionamento per far rientrare quel valore in un range utile.
Il discorso vale per tutto il sistema motore.
Se ad esempio sostituiamo un filtro aria con uno troppo permeabile, dopo qualche istante i logs mostreranno valori di carburazione troppo magra.
Solitamente avviene una correzione della carburazione quasi immediata, grazie al feedback della sonda lambda.
Ma se questo effetto perdura nel tempo (molto tempo, centinaia di chilometri, se non addirittura migliaia), la ECU modifica in modo definitivo il valore di correzione della carburazione.
Ecco cos’è l’autoadattamento (autoapprendimento).
La nostra Triumph ha voluto andare oltre, e qualche genio del male del passato ha inventato un sistema software, che si chiama PowerLatch, che ha lo scopo (secondo il genio del male) di velocizzare l’autoapprendimento.
Ogni volta che spegniamo la moto, il PowerLatch legge tutti i parametri di funzionamento al momento dello spegnimento, e modifica le tabelle di funzionamento per ottenere il miglior rendimento del motore al successivo avviamento.
L’idea in sé sarebbe anche valida, ma se uno spegne la moto a metà novembre con una temperatura di 7º e umidità del 93%, e la riaccende a fine aprile con una temperatura di 21º e umidità del 67%, è evidente che i valori calcolati dal PowerLatch sono totalmente sballati e la moto va (ovviamente) da schifo, almeno finché non si crea una situazione ottimale di funzionamento.
Visto che non c’è mai un giorno uguale all’altro, sia come meteo che (probabilmente) come utilizzo della moto, il PowerLatch è piuttosto inutile, se non addirittura deleterio.
Ne so qualcosa, con l’esperienza diretta della Tiger Sport che avevo in precedenza, che mi ha fatto dannare per sei anni.
Come facevo a farla andare abbastanza bene?
Ogni 15 giorni, massimo un mese, eseguivo il Reset Adaption per minimizzare gli effetti (a mio modo di pensare, deleteri) del PowerLatch.
Pensavo che il problema si fosse risolto nelle nuove moto con una versione aggiornata del PowerLatch, o addirittura la rimozione dello stesso dal software di gestione.
Evviva…
Purtroppo ho cantato vittoria troppo presto, e proprio oggi pomeriggio ho appurato che il PowerLatch esiste ancora, e che continua a perseverare nella sua azione malefica, anche se molto diluita nel tempo.
A circa 16500km la mia Tiger 900 si è spenta brutalmente in scalata (6ª-4ª) mentre ero in corsia di decelerazione di una superstrada.
Frizione tirata, sangue freddo (raggelato), ho accostato, ma senza fermarmi, nella rampa di uscita (per fortuna non sopraggiungevano altri veicoli), e ho riavviato il motore.
Il minimo era zoppicante, ma sono riuscito a scalare in 2ª e a riprendere la marcia.
Sono corso a casa, ho tirato fuori la mitica chiavetta OBDLink e il palmare Android, ed ho eseguito il Reset Adaption (ricordando a malincuore i tempi bui della Sport).
Ho ripristinato il Cruise Control ed eseguito la procedura di allineamento del Crank Sensor (da fare con una mano appoggiata nelle parti intime, perché bisogna tenere aperta al massimo la manopola del gas a moto ferma) per non vedere comparire errori sul cruscotto, e sono ripartito per rifinire l’adattamento (iniziale) percorrendo una ventina di chilometri a gas costante.
Ovviamente serviranno alcune centinaia di chilometri, forse anche un paio di migliaia, per ottenere di nuovo una tabella dei parametri di funzionamento più efficaci per il miglior rendimento della moto.
Sempre che il PowerLatch non ci metta di nuovo lo zampino.
Cosa è cambiato da prima del Reset al dopo?
La moto ora va un pochettino più piano, nello specifico ha meno ripresa ai bassi, ma è ricomparso lo stallo (cioè una fase di motore un po’ su di giri prima di ritornare al minimo) che nel tempo era scomparso.
Il Reset Adaption ha quindi risolto?
Solo parzialmente, e vi spiego il perché.
L’autoadattamento precedente aveva gestito le piccole variazioni intervenute nel tempo, sia meccaniche (pressioni nei cilindri, rilevamento battito in testa, tolleranze, corpi farfallati sporchi, ecc..) che elettroniche (condizioni dei sensori e della sonda lambda, motorini passo-passo delle farfalle e del TPS, scintille non perfettamente in fase, ecc..).
Tutte condizioni che sono rimaste dopo il Reset Adaption.
Conclusione.
Nonostante i suggerimenti di Triumph, o dell’assistenza tecnica in generale, il Reset Adaption deve essere eseguito solamente in due casi, e cioè se vengono eseguiti lavori sulla meccanica o sull’elettronica, compresi i tagliandi importanti (20000km), o in caso di funzionamento irregolare del motore (come nel mio caso di oggi, oppure con la povera Tiger Sport).
Non fate il Reset Adaption se sostituite solo olio e filtro, oppure se installate un filtro aria “stradale” (tipo il BMC oppure il DNA) o un terminale di scarico aftermarket (omologato con dBkiller).
Consiglio di non eseguirlo nemmeno se installate una nuova mappa motore!
Iniziate a pensarci (di eseguirlo) solo se regolate il gioco valvole, oppure dopo aver pulito/allineato i corpi farfallati, o in caso di sostituzione dell’intero impianto di scarico, a maggior ragione se con dekat e collettori maggiorati.
Scusate della lunghezza del messaggio, sembra (è) un trattato tritamaroni, ma se lo leggerete attentamente capirete tante cose della vostra moto.
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