Honda V3 turbo

[mototopo67]

Andrà ad equipaggiare in futuro una serie di modelli di cilindrata medio alta...potrebbe anche piacermi...di sicuro mi incuriosisce.


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[jimmy27]

Molto bella! ma non è turbo, è sovralimentata con un compressore volumetrico elettrico. Turbo e moto non vanno d'accordo...

[massi69]

Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?

Potenza....?ormai cn 200 cv litro su moto di serie

Mah...

[jimmy27]

Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?

Riduzione di cilindrata e peso, per esempio se fosse 800 potrebbe avere 150cv con la coppia di un 1200cc ma appunto con il peso di un 800cc

[Nemis]

Ma a che serve ..che vantaggi porta?

se la passano mild-hybrid magari come le auto non si paga il bollo per i primi 3 anni , un vantaggio proprio enorme ahahah
poi la bassa sovraalimentazione si aggiunge coppia

edit imho il compressore cosi che spinge aria in quella che sembra una cassa filtro avrà un bel inutile lag

[massi69]

https://www.dueruote.it/news/moto-sc...v3-turbo-.html


Boh, qua parlano di cilindrate medio-alte, non definiscono quale ( solo 73°)
Quindi da interpretare come, nel nuovo corso motociclistico le cilindrate si collocheranno per le definizioni.
Se si riferiscono alle odierne medio alta va dagli 800.in su....
Perciò per avere un 1000 ( con cio che gli odierni motori con questa cubatura permettono sotto l aspetto di coppia elasticita erogazione potenza ) e con in più sto polmone elettrico sotto e chissà quale vantaggio per lo sviluppo " architettonico" intorno all ingombro del motore....

Arimah.......

Vedremo, se non è solo un flash per attirare l attenzione per lo stand

[Dennis]

Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?

Potenza....?ormai cn 200 cv litro su moto di serie

Mah...

Massi, 200 cv/litro su moto di serie oggi si hanno solo su moto sportive vere, quelle quattro che ancora si vendono, a regimi e velocità che la maggior parte delle persone non sa manco scrivere.
Tant'è che, in tutte le altre moto, le potenze specifiche sono invece calate, e per avere gli stessi cv che una volta si ottenevano con i classici 600 e 1000 cc, oggi siamo saliti a 900 e 1300 di cilindrata.

Possiamo domandarci il perché ed il percome invocando normative antinquinamento e complotti dei costruttori massonici, benissimo, ma la realtà è che il motociclista che compra le moto sale su una GS 1300, parte da fermo a manetta e gli sembra di viaggiare su di un razzo; dopo prova una S1000XR da 160 cv e "sta moto non esce dai tornanti". A 5000 giri cambia marcia (col quickshifter) perché il motore urla troppo. "Non tira ai bassi".

Nello scarno comunicato Honda si legge poco, ma l'appunto della "cilindrata alta" ed il manichino di motore mostrato permettono di fare congetture sensate.
Quel motore lì con due cilindri paralleli (il terzo dietro abbuoniamolo), nonostante l'ingombro del coperchio sinistro dell'alternatore visivamente più grande del normale, ha già una larghezza massima inferiore ad un quattro cilindri tradizionale.
Chiaramente, sopra l'alternatore, la testata ha gli ingombri di un bicilindrico, quindi il telaio può rimanere molto stretto.
Le teste a doppio albero a camme, di rilevante dimensione in altezza rispetto ai cilindri, suggeriscono un motore di per sé spinto, con corsa corta, che può girare ad alti regimi.

Il compressore elettrico, azionato da detto alternatore, può sovralimentare il motore indipendentemente dal regime di quest'ultimo; questo permette di avere una grande portata d'aria, e quindi potenza, anche a regimi minimi. Quella potenza che "sentono" i motociclisti, senza il bisogno di avere cilindrate da furgone.
La potenza assorbita dal compressore elettrico poi, a differenza di un compressore meccanico come quello della Kawasaki H2, non è legata al regime motore; si può quindi avere una grande sovralimentazione a regimi motore bassi, ma al contempo ridurla, fino ad azzerarla, a regimi più alti.
Ed allora, partendo da un motore "spinto", che gira in alto, si può avere la capra della potenza a bassi regimi mantenendo i cavoli della potenza elevata in allungo.
Una moto veloce in allungo come la S1000, ma che esce dai tornanti come una GS ed ha pure le dimensioni di una motoretta.

L'assenza di un intercooler e di un dispositivo di regolazione pressione dalla cassa filtro del manichino suggeriscono questa ipotesi, che peraltro non è niente di inedito dal mondo automobilistico.

La linea elettrica sembra in tensione continua, dai componenti che si vedono, ed è ragionevole che lo sia vista la potenza che può ragionevolmente assorbire un compressore del genere; l'elettronica di gestione allora non ingombrerà molto, centralina più, centralina meno. Non è manco detto che serva una batteria.
Qualche passaggio in più per il raffreddamento del motore elettrico del compressore.

[_sabba_]

Giuste considerazioni.
Per quanto riguarda il peso, non credo sarà inferiore a quello di un tre/quattro in linea, semmai sarà il contrario (qui c’è il compressore, un alternatore più grande, probabilmente una batteria meglio dimensionata e soprattutto la doppia distribuzione).
A occhio sembrerebbero i cilindri della Transalp 750, per un totale di 1125cc complessivi.
Boh, staremo a vedere…..

[massi69]

Massi, 200 cv/litro su moto di serie oggi si hanno solo su moto sportive vere, quelle quattro che ancora si vendono, a regimi e velocità che la maggior parte delle persone non sa manco scrivere.
Tant'è che, in tutte le altre moto, le potenze specifiche sono invece calate, e per avere gli stessi cv che una volta si ottenevano con i classici 600 e 1000 cc, oggi siamo saliti a 900 e 1300 di cilindrata.

Possiamo domandarci il perché ed il percome invocando normative antinquinamento e complotti dei costruttori massonici, benissimo, ma la realtà è che il motociclista che compra le moto sale su una GS 1300, parte da fermo a manetta e gli sembra di viaggiare su di un razzo; dopo prova una S1000XR da 160 cv e "sta moto non esce dai tornanti". A 5000 giri cambia marcia (col quickshifter) perché il motore urla troppo. "Non tira ai bassi".

Nello scarno comunicato Honda si legge poco, ma l'appunto della "cilindrata alta" ed il manichino di motore mostrato permettono di fare congetture sensate.
Quel motore lì con due cilindri paralleli (il terzo dietro abbuoniamolo), nonostante l'ingombro del coperchio sinistro dell'alternatore visivamente più grande del normale, ha già una larghezza massima inferiore ad un quattro cilindri tradizionale.
Chiaramente, sopra l'alternatore, la testata ha gli ingombri di un bicilindrico, quindi il telaio può rimanere molto stretto.
Le teste a doppio albero a camme, di rilevante dimensione in altezza rispetto ai cilindri, suggeriscono un motore di per sé spinto, con corsa corta, che può girare ad alti regimi.

Il compressore elettrico, azionato da detto alternatore, può sovralimentare il motore indipendentemente dal regime di quest'ultimo; questo permette di avere una grande portata d'aria, e quindi potenza, anche a regimi minimi. Quella potenza che "sentono" i motociclisti, senza il bisogno di avere cilindrate da furgone.
La potenza assorbita dal compressore elettrico poi, a differenza di un compressore meccanico come quello della Kawasaki H2, non è legata al regime motore; si può quindi avere una grande sovralimentazione a regimi motore bassi, ma al contempo ridurla, fino ad azzerarla, a regimi più alti.
Ed allora, partendo da un motore "spinto", che gira in alto, si può avere la capra della potenza a bassi regimi mantenendo i cavoli della potenza elevata in allungo.
Una moto veloce in allungo come la S1000, ma che esce dai tornanti come una GS ed ha pure le dimensioni di una motoretta.

L'assenza di un intercooler e di un dispositivo di regolazione pressione dalla cassa filtro del manichino suggeriscono questa ipotesi, che peraltro non è niente di inedito dal mondo automobilistico.

La linea elettrica sembra in tensione continua, dai componenti che si vedono, ed è ragionevole che lo sia vista la potenza che può ragionevolmente assorbire un compressore del genere; l'elettronica di gestione allora non ingombrerà molto, centralina più, centralina meno. Non è manco detto che serva una batteria.
Qualche passaggio in più per il raffreddamento del motore elettrico del compressore.

Non lo so se poi l obbiettivo dei progettisti honda sono le congetture che stiamo facendo.
In genere, e soprattutto di sti tempi, l economicità di realizzazione delle varie parti , nel computo del prodotto finale in funzione delle vendite che questa potra permettere, determina la fattualita dei progetti e dei prototipi, soprattutto se poi dovra essere una moto che avrà bisogno di fare un tot di nr di vendita.
Può anche essere come per tanti altri prototipi , che venga esposto per saggiare i vari interessi di chi è nel settore ....mandi un impulso ed in base a come ritorna hai i riferimenti sulle direzioni da intraprendere insieme anche agli altri segnali che arrivano dalle varie ricerche di mercato che i tecnici fanno.
Quello che scrivi del motociclista che compra il gs è vero, e i tedeschi l han capito da una vita che la potenza che serve e che la maggior parte coglie è in determinati range.
Anche perché su strade normali , ormai con certe potenze, i limiti son le strade, e difficilmente dalla terza in su arrivi a superare certi regimi per avere cambindo marcia, una continuità nell erogazione che trasferisci nella guida e in ciò che la moto ti permette di mantenere nelle traiettorie oltre quei regimi a quelle velocità.
Si puoi fare la sparatina , ma sei sempre con i freni in mano, e non arrivi ad avere nella guida, la fluidità ed il ritmo tra le curve che la coppia distribuita più in basso permette nelle strade normali.
Può essere poi che la disposizione con i cilindri così permetta un ingombro minore rispetto ad un 3 in linea ....di quanto boh, e che questo quanto, in termini di dimensioni, permetta sia uno snellimento estetico sia una realizzazione di un telaio del tipo più congeniale ai progettisti per il tipo di moto che vorranno realizzare ( si vedono tubi a traliccio) anche lì sia per estetica che per caratteristiche tecniche ed economicità....
Certo è che se tanti digeriscono il catafalco che comporta la disposizione del boxer , vuoi che si accorgano della geometria più compatta e che magari il cilindro dietro si disattiva per ridurre le emissioni nell uso urbano? Boh......
Vedremo che faranno

[Feiber]

La tecnologia si paga e quindi credo che da questo motore nasceranno solo modelli di fascia alta. Mi aspetto una cilindrata di 750cc con sovralimentazione e potenze da 150 a 200cv a seconda dell'impiego. Certamente non sarà un'architettura che sostituirà motori tipo il 750 e 1100 bicilindrici paralleli di oggi. Più probabile che rimpiazzi i 4 in linea 1000 di oggi. Comunque sia, a mio parere, questa è la prima cosa "da Honda" che si vede da diversi anni a questa parte.