Questo vuole essere un discorso generalista, senza entrare troppo nel tecnico, altrimenti dovrei scrivere un trattato tipo Iliade.
Le case europee si sono “mosse” con cautela.
BMW ha solo ripresentato ciò che era già nell’aria, e cioè il cambio automatico da abbinare al boxer e la R1300GS Adventure, con un discutibile (a mio avviso) appeal estetico.
A qualcuno piacerà pure, ma a me fa orrore (detta alla Enzo Tortora).
Tutto il resto della gamma ha subito affinamenti, ma assolutamente secondari.
Quindi poca roba, e quella poca neanche tanto bella.
KTM ha presentato tre nuovi modelli, la Duke 990R, la mostruosa (in svariati sensi) SuperDuke 1390GT e la sorella Super Adventure S.
Queste sono le reali novità di casa KTM perché montano motori inediti.
Hanno introdotto nella gamma che la piccola 390 Adventure (SMC), ma non è altro che la derivazione di un modello preesistente.
Beh, si parla tanto di crisi della casa austriaca, ma è una di quelle che ha sfornato più novità VERE, anche se erano tutte già preannunciate.
Harley Davidson ha rinnovato la 1250 Panamerica migliorandola esteticamente (e forse anche tecnicamente, ma bisognerà studiaci su per capire cosa), poco o nulla nel resto della gamma (qualche luccichio, qualche triccheballacche, qualche colorazione più o meno froufrou, ma la sostanza rimane quella).
Le quattro sorelle giappe si sono distinte per aver portato novità agli antipodi.
Honda ha sfornato un inedito V3 turbo, ma ha aggiornato (anche solo in piccoli particolari) buona parte della gamma (NT1100, Transalp, AfricaTwin con il 19” anteriore, X-ADV, per citare alcuni mezzi). Molto carina la Hornet 1000…
Suzuki ha riproposto il 400cc monocilindrico dopo quasi vent’anni (tutti vi ricorderete della DR-Z), e ha rinnovato le colorazioni della gamma, compresa la GX (di recente introduzione sul mercato).
Kawasaki ha fatto di più, portando a 1100cc il motore della Versys, che è in comune con la sempreverde Ninja SX, e presentando una moto ibrida (Ninja 7) con una cilindrata di soli 457cc (lo stesso della Z500), ma che con l’apporto di quello elettrico arriva a sfiorare i 70cv (non si sa per quanto tempo però).
Visivamente è lunga, brutta e “pesante” (come molte altre moto giapponesi, tralaltro), ma non costa uno sproposito.
Bah, una proposta molto particolare, non so se avrà successo…
Yamaha ha fatto il botto rinnovando sia la “gamma” 7 che la 9, introducendo anch’essa un cambio automatico e migliorando la dotazione elettronica delle proprie moto (era già buona sulle 9, ma carente sulle 7).
Peccato per l’estetica della Tracer 9, praticamente inguardabile nel frontale, ma anche l’incredibile aumento dei prezzi delle versioni GT e soprattutto GT+.
Van bene le dotazioni, van bene le triccheballacche più o meno utili, ma superare la soglia dei 20000€ per la cosiddetta “moto per tutti” mi sembra un filino azzardato.
Vedremo come andranno le vendite.
Le altre..
Aprilia, nonostante non navighi nell’oro, cerca sempre di presentare succose novità, e tra sportive, naked e Adventure ha completato una gamma di qualità e prestazioni.
Da apprezzare!
Moto Guzzi, sua sorella, ha rinnovato la V85 con la distribuzione a fasatura variabile.
La moto era già stata presentata qualche tempo fa, ma vista dal vivo denota uno studio (e un ammodernamento generale) ben eseguito.
Forse si poteva fare qualcosina di più per la cavalleria, che rimane sulla soglia degli 80 cavalli.
Non sono pochi, ma sono al limite basso della categoria.
Hanno mantenuto il raffreddamento ad aria, nonostante l’introduzione della normativa EURO5+, e non credo si potesse fare di più.
Ducati, gioie e dolori allo stesso tempo.
Hanno rinnovato il mitico V4, ed ora le moto top di gamma di Borgo Panigale sembrano essere diventate irraggiungibili per la concorrenza.
Queste si che sono meraviglie della scienza e della tecnica.
Discorso un po’ diverso per il V2, che viene semplificato (via il Desmo) e soprattutto fortemente ridotto in termini di potenza massima e coppia.
Se prima era il motore di riferimento della categoria 900, ora rientra nella media (non svetta sicuramente, anzi).
Ducati però non è stata a dormire sul resto delle moto su cui verrà montato (Panigale e StreeFighter), perché tra motore e telaistica/sovrastrutture le nuove moto pesano fino a ben 19kg in meno rispetto alle vecchie.
Quindi un gran salto di qualità c’è stato, ma relativamente alla guidabilità più che alla potenza bruta.
I proclami che recitano tempi sul giro simili tra la vecchia Panigale V2 e la nuova, valgono solo per alcune piste, ma su strada il minor peso sicuramente si farà sentire.
In allungo però, uno con una vecchia Speed 1050 RS la guarda, si infila una paglia in bocca, apre il gas con una qualsiasi marcia inserita e la lascia lì come se fosse un paracarro (cosa che non succedeva con la vecchia).
Anche in questo caso vedremo come le accoglieranno gli appassionati ducatisti, che perlopiù sono “Desmolovers”.
Fantic.
Vedo molto bene il connubio con la Motori Minarelli.
Il nuovo 500cc bolognese è un vero e proprio gioiellino, e andrà montato sulla Caballero e altri modelli.
Secondo me ne beneficeranno anche in Malanca (marchio appena risorto dalle ceneri), e se venderanno a prezzi giusti (molto probabilmente) rivedremo presto tante belle motine Made in Italy girare per le nostre strade.
MVAgusta non è stata ferma, nonostante la crisi finanziaria che la perseguita da sempre (o quasi).
Oltre alle colorazioni della gamma che richiamano le moto iconiche del passato, è stata presentata in forma definitiva la nuova LXP Enduro Veloce.
La moto è bellissima (beh, era molto più difficile che fosse il contrario, parliamo pur sempre dell’atelier delle moto), rifinita benissimo, con su un motore modernissimo 931cc a tre cilindri (che non deriva dall’800), leggero (54kg) e capace di produrre 124 cavalli e 102Nm di coppia massima.
Ha l’albero motore controrotante come l’800, e nasce proprio per essere montato su una Enduro stradale, ma con spiccate tendenze fuoristradistiche.
La LXP è una moto modernissima, nata in collaborazione con il mitico Eddy Orioli, re incontrastato delle Dakar, e contiene soluzioni di altissimo pregio.
È la moto dell’intero salone che mi è piaciuta di più, assieme alla nuova Panigale V4S, ma come per la bolognese anche questa “soffre” di un prezzo non proprio popolare, 23000€ Franco Concessionario, per cui almeno 2000€ in più con tris valige e messa in strada. Cifra impegnativa, ma non molto distante dalla Honda Africa Twin.
Si tocca anche bene a terra con entrambi li piedi, nonostante la ruota anteriore da 21”.
Se non fosse che io non amo la ruota grande, e soprattutto che non vado mai in fuoristrada (con una moto che supera i 140/150kg) , potrei anche buttare un anno (e passa) di pensione per mettermela in garage.
La adoro…
Alla Triumph dedico una canzone “esplicativa”, cioè “Si può dare di più” del trio Morandi/Tozzi/Ruggeri.
La gamma delle bicilindriche ha subito qualche piccolo aggiornamento, ma niente di sconquassante, mentre è rimasta inalterata quella delle enduro stradali tricilindriche.
Ok, avevano ricevuto aggiornamenti di un certo spessore nell’anno in corso, per cui me lo aspettavo.
Anche per quanto riguarda le naked/sportive “Niente di nuovo sul fronte occidentale”.
Unica variazione di spicco il nuovo modello my2025 della Trident (sembra che la Tiger Sport 660 sia rimasta stranamente invariata)
Ma la canzone è dedicata alla unica vera novità presentata, cioè la Tiger Sport 800, dalla quale forse mi aspettavo di più.
È una miscellanea di parti prelevate da modelli preesistenti (Tiger Sport 660, Street 765, Daytona 660), e mi aspettavo che avessero agito in questo modo.
Dov’è che a mio avviso hanno “toppato”?
Il virgolettato è d’obbligo perché in fondo è una ottima moto, ma con poco si sarebbe potuto fare tanto di più, ma veramente tanto di più!
Il telaio è proprio quello della TS660!
Non me lo aspettavo, ma tant’è.
Sicuramente avranno valutato che è sufficiente per gestire il notevole incremento di potenza (+42%, non briciole) e di coppia, ma non credo si possa “pistolare” il nuovo 800cc (con mappe, scarico e quant’altro) senza incorrere in qualche (seppur minimo) svirgolamento.
È solo una mia supposizione, ma il divario di potenza è enorme, e pur contando su un forcellone allungato, su un reparto sospensioni migliorato e su quote ciclistiche (avancorsa, passo, inclinazione canotto di sterzo) riviste, ci andrei cauto a metter su altri cavalli (come invece era fattibile per la 660).
È un tarlo che mi gira per la testa, che probabilmente non verrà condiviso da nessuno, e che ancor più probabilmente verrà smentito dai fatti (è una delle volte per cui sarei strafelicissimo di venir smentito).
Ecco perché tra le orecchie mi ronza spesso il ritornello “si può dare di piùùù”…….
Vi lascio leggere e commentare, poi passerò alle mie considerazioni sulle moto cinesi e italocinesi, ma vi preannucio già che saranno cazzi grandi, acidi e rugosi per tutti.
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