Arrivederci ... STREET ... R

[ste-3]

I freni non sono cinesi.... ma perchè ogni volta vi ostinate a dirlo?
L'aprilia li fa produrre in Cina dalla stessa ditta che li produce per la Brembo... Sono molto molto simili. Non sono peggiori, sono diversi e hanno la stessa efficacia

Lo so, Aprilia sembra aver avuto anche scazzi con la Brembo x questo... cmq non riesco a comprendere come tu possa di che non sono cinesi.
Sono cinesi e basta come buona parte delle componentistiche elettroniche in qualsiasi settore, come i tessili ecc...
Non è un'offesa se sono fatti in cina... però, siccome lavoro in chinatown, se vuoi ti faccio avere un lucchettone a 2 euri!!

contunuate a confondere la pressione sulla leva con la qualità della frenata..quello dipende esclusivamnte dal ompante e non è detto sia una qualità che feni tanto e subito anzi per quel che mi riguarda è una caxxata madornale sopratutto su strada , guidate sul bagnato con dei freni che appena li sfiori sono già bloccati. Bisona comiciare a fare un po di ditinzione sulle moto da strada e quelle da pista anche se ormai la modo impone che scendano su strada moto da pista che oltre a non essere efficaci sono pure estremamente pericolose-
Il mio non è mai stato spugnoso...uncia vera pecca e che pinzando forte percepisco un vibrazione ma la moto frena altrochè se frena.

Ti quoto in tutto... anche nelle vibrazioni

OT
A proposito di vibrazioni... mi pare che Fabioset avesse cambiato o dovesse cambiare le pastiglie....
FABIO dove sei?? E' cambiato qualcosa???

[RikPucci#11]

Vorrei precisare una cosa:
la mia definizione di "senza telaio" intendeva sottolineare il fatto che chiaramente ha un monotrave al quale è appeso il motore.
Architettura questa tipica di parecchie moto progettate nei decenni precedenti, e come rigidità è sicuramente inferiore ad un telaio a culla (come la Street) o a traliccio (Ducati e Aprilia).
Ciò significa che anche Honda è andata parecchio al risparmio, e sinceramente un architettura su una moto nata nel 2007 è "leggermente" obsoleta.

Poi chiaramente ognuno la pensa come vuole.

embè? avete una vaga idea di come si calcola la rigidezza di una strutura?
avendo lavorato sui telai hornet, vecchio e nuovo...beh, il vecchio era un pezzo di ferro, pesante epoco rigido...ma il nuovo, ragazzi non ha niente da invidiare a quello della street
che nn è a culla...ma a doppio trave lateral!

[Dennis]

embè? avete una vaga idea di come si calcola la rigidezza di una strutura?
avendo lavorato sui telai hornet, vecchio e nuovo...beh, il vecchio era un pezzo di ferro, pesante epoco rigido...ma il nuovo, ragazzi non ha niente da invidiare a quello della street
che nn è a culla...ma a doppio trave lateral!

Beh insomma, stai parlando del telaio della Daytona 675, che al limite potresti confrontarlo con quello della CBR (e lo batterebbe su tutti i fronti, per molti motivi)...
Per carità, niente da ridire comunque su quello della Hornet, anzi, sicuramente è più indicato per una moto che non monta sospensioni e freni di qualità.
Il telaio della Daytona è parecchio esigente in questi termini sulla motocicletta sportiva che ha una componentistica più che buona, sulla nuda... forcella e mono spompati non riescono proprio a "stargli dietro".

[japkiller]

'azz bella
color catarro... nota per essere ciclisticamente agguerrita... telaio monotrave.. quanto di meglio sul mercato... e la parte sospensioni poi.... di alta qualità e pluriregolabile.... vuoi mettere gli scarichi brutti della street con quella aggrazziatissima coda della hornet?? Un capolavoro di design...
MA PER FAVORE!!!!!

[denis]

bah...
dicono che il mondo è bello perchè è vario...

[RikPucci#11]

Beh insomma, stai parlando del telaio della Daytona 675, che al limite potresti confrontarlo con quello della CBR (e lo batterebbe su tutti i fronti, per molti motivi)...
Per carità, niente da ridire comunque su quello della Hornet, anzi, sicuramente è più indicato per una moto che non monta sospensioni e freni di qualità.
Il telaio della Daytona è parecchio esigente in questi termini sulla motocicletta sportiva che ha una componentistica più che buona, sulla nuda... forcella e mono spompati non riescono proprio a "stargli dietro".

Ma scusa, come si misurano le prestazioni di un telaio?

[Dennis]

Non ho mai parlato di prestazioni... perché come supponi a ragione, è pressoché impossibile. Però ci sono tante considerazioni che si possono fare, costruttive, ergonomiche e funzionali, ed a mio avviso con semplici deduzioni ritengo il telaio della Triumph Daytona 675 migliore sotto questi aspetti, non solo rispetto al CBR 600 RR ma anche a tutte le altre tre sportive giapponesi.

A me quei telai non piacciono. Ammiro le tecniche fusorie assolutamente all'avanguardia mondiale impiegate per realizzarli, risultato di ricerche avanzate che in Europa attualmente sarebbero economicamente insostenibili da portare avanti.
L'industrializzazione è spinta, si realizzano particolari ampiamente sollecitati impiegando spessori delle pareti molto contenuti, il tutto con cadenze produttive strabilianti. La panacea di chi deve produrre telai dotati di caratteristiche meccaniche elevatissime in numeri molto elevati, il modo migliore e più indolore possibile per ammortizzare in poco tempo le spese di progettazione, costruzione e installazione degli impianti.
Questi sistemi di pressofusione spinta sotto vuoto hanno però dei limiti invalicabili, se si pensa ai getti realizzabili, e necessariamente diminuendo gli spessori delle pareti delle travi bisogna ampliare la sezione delle stesse; ora, in un autoveicolo si trova spazio per mettere tutto quanto, in una motocicletta invece le cose non stanno proprio così.
Il telaio della Triumph Daytona 675 è realizzato con metodi molto meno innovativi, con più parti di costruzione diversa saldate insieme (tubi e piastre cave, travi aperte nervate all'interno..) e con spessori più elevati.
Spingendo la produzione ai numeri orientali i costi sarebbero fin troppo eccessivi, ma rimanendo in quelli soliti della factory inglese non ci sono problemi.
Come ho già detto però, stiamo parlando di motociclette, non soprammobili.
Le motociclette giapponesi hanno telai che inevitabilmente occupano spazio, tanto, troppo, e inevitabilmente devono essere più larghi rispetto al gruppo termico, perché se si spinge a diminuire i pezzi del complessivo realizzando tutto in due-tre getti unici da saldare le forme spinte dal punto di vista geometrico bisogna scordarsele.
Ora la moda del momento è il codino stretto e corto ed in un certo senso è facile dissimulare con le carene montate, ma saltando in sella ad una Honda (o Suzuki) e poi sulla Daytona il risultato finale è sotto gli occhi di tutti.
Il telaio Triumph è supercompatto, snello, ed essendo largo all'incirca quanto il gruppo termico (già più stretto di un 4 in linea) da come risultato finale una motocicletta estremamente raccolta nelle dimensioni e con una centralizzazione delle masse molto più spinta di quanto i barilotti di scarico in titanio sotto la coppa dell'olio (giapponesi) possano realizzare.
I progettisti di motociclette sportive stradali giapponesi sono ampiamente vincolati dalle tecniche realizzative utilizzate per i getti dei telai, oltre che dall'attuale accanimento sull'utilizzo del 4 cilindri in linea, e se ciò all'azienda conviene, i risultati si vedono con la motocicletta in strada che, come ho già detto, per quanto codini sempre più piccoli e silenziatori sotto il motore dissimulano compattezza, compatta non è, ne tantomeno così spinta dal punto di vista della centarlizzazione delle masse (a differenza di quanto le cartelle stampa e l'occhio di un non appassionato della tecnica possono rilevare).
Quando poi c'è una minima incongruenza nel funzionamento delle linee di produzione (stiamo parlando di iniezioni di lega d'alluminio nelle conchiglie a velocità dell'ordine del decimo di secondo e pressioni molto elevate), i danni sono irreversibili e producendo centinaia di unità al giorno diffusi su un'ampio range di prodotti, con risultati disastrosi se non si interviene in tempo.
Suzuki, nelle GSR 600 e GSX-R 600 e 750 importate all'inizio del 2006 in Europa, ha contato decine e decine di casi di frattura di telai provocata dal normale utilizzo della moto. Yamaha sta pagando attualmente con le Fazer 1000. Ma ovviamente, se non si spulcia ben bene nel web, nessuno sa niente, perché le case dissimulano quando possono, pagando giornali per non diffondere notizie e contrattando coi clienti delusi il loro silenzio (quest'ultima cosa l'ho vista di persona nel caso di una Fazer 1000).
Tutti parlano bene della CBR 1000RR, "oh guarda, sembra piccola piccola", a me sembra un blocco di marmo con un codino stretto stretto...
La Daytona 675 è totalmente differente in questo, Triumph ha creduto nelle sue idee ed i progettisti hanno creato una specie di mini-bicilindrica (come dimensioni realmente valutabili) dotata di un cilindro in più.

Oltre a ciò, oltre al credere alle proprie idee e cercare di fare qualcosa che nessuno ha mai pensato di fare, in Triumph hanno creato un telaio sviluppandolo principalmente per chi usa la moto, per chi guida, per il motociclista europeo che con la sua supersportiva si spara una decina di passi al giorno sempre col ginocchio a terra e vuole un mezzo che dia risposte emozionanti ed uniche, che soddisfano mente e cuore. Quello che Ducati ed Aprilia per esempio.
Una moto con poca avancorsa, alta di seduta, terribilmente compatta in senso trasversale e con poca inerzia di massa e motore, piantata sull'avantreno, meno comunicativa e rassicurante di una GSX-R, meno diretta e semplice di una Honda, anche meno equilibrata nell'uso puramente competivo al confronto con una Yamaha, ma sicuramente vera, reale, pensata per noi, per chi vuole godere, per chi vuole provare qualcosa di unico e diverso. E nonostante tutto, cronometro alla mano anche nelle varie comparative in pista tiene il passo delle giapponesi e le supera spesso con facilità.

[johnnybegood]

Vabbè ma paragonate impianti frenanti abbastanza mediocri.... Venite in casa ducati o provate i freni della mia Shiver.... quelli sono freni con la F maiuscola. Io se pinzo troppo con un dito mi cappotto.

Poi volevo che mi spiegaste la storia che ho messo in neretto: cosa significa che la hornet non ha telaio? Le vera naked (anzi la vera naked... il monster) hanno il motore che è parte integrante del telaio! Non è che si giudica la qualità di una naked dal motore che fa parte del telaio. Anzi proprio questa caratteristica gli conferisce una differente rigidità torsionale che DEVONO AVERE le naked.
Ormai le naked sono delle supersportive senza la carena.... mah....

Cmq la ciclistica della Hornet è superiore a quella della Street... è una cosa oggettiva... E' più sfruttabile per strada.... Poi le prestazioni del motore si sa che la street ha un motore da pista quindi non è paragonabile, ma se uno non va in pista cosa se ne fa di arrivare a 200 km/h in pochi secondi?

ragazzi sembra che avete la moto migliore al mondo solo per il vostro 3 cilindri....
Per sfruttarlo dovete buttarci su almeno 1500 euro di sospensioni!!

La street è bellissima e una ottima moto, ma non è la migliore.... e poi non esiste la moto migliore... per la strada. La pista è un'altra cosa.

E leggete meno riviste che sono di parte come non mai, chi più paga più avrà la moto migliore! Provatele le moto!!


Madax hai fatto bene a cambiare moto!

no scusa tu non vedi differenza tra una moto derivata direttamente da una sposrtiva come la street ed una come la hrnet che scarica sulla struttura del motore alcune tensioni che andrebbero sul telaio? di che rigidità parli scusa? mi sa che sei un poco confuso...
è vero che in moto gp stanno riducendo i telai all'osso ma li si parla di moto che durano appunto ben poco e che non hanno le esigenze di chi va in strada.

[RikPucci#11]

Oddio non volevo sollevare questo vespaio!

Mi trovi completamente d'accordo con tutto quello che hai detto...altrimenti non avrei una street!!

Volevo solo dire, avendo lavorato personalmente sul telaio della Hornet, non è tanto fatto male come si pensa in genere.
E' ben dimensionato, e fa il suo lavoro.tanto più che la rigidezza globale percepita dal pilota è quella tra ruota e ruota e dipende da mille fattori (piastre di sterzo, canne forcella, forcellone, etc...) e vi assicuro che se guidate la nuova hornet potreste stupirvi di quanto le sensazioni ciclistiche siano simili a quelle della street.

Lampeggi

[Dennis]

no scusa tu non vedi differenza tra una moto derivata direttamente da una sposrtiva come la street ed una come la hrnet che scarica sulla struttura del motore alcune tensioni che andrebbero sul telaio? di che rigidità parli scusa? mi sa che sei un poco confuso...
è vero che in moto gp stanno riducendo i telai all'osso ma li si parla di moto che durano appunto ben poco e che non hanno le esigenze di chi va in strada.

Il problema della Street Triple è però proprio questo: un telaio troppo rigido e diretto nella risposta per la taratura e la qualità delle sospensioni di serie.
Nella Hornet invece, componenti non troppo sofisticati convivono molto meglio con una ciclistica complessivamente meno rigida e professionale, e l'impressione alla guida è di una moto molto meno nervosa e ben più stabile nelle staccate e ad alte velocità, nonostante poi forcella, monoammortizzatori, freni e ruote non siano affatto più performanti.

Per una motocicletta che si deve inserire in una fascia di mercato senza troppe pretese di esperienza da parte dell'acquirente (solitamente sono le "prime moto" di tutti) la scelta di Honda e compagnia bella è ben più premiante verso il neofita.
Certo che poi, confrontando in generale le due moto, la Hornet è veramente brutta, scontata, poco emozionante e mal rifinita rispetto all'inglese, ma non tutti colgono tali differenze e sfumature.