Freno anteriore che vibra e fischia

[LUPETRUS]

Il problema è dovuto dal fatto che non mettono più l'amianto nelle pastiglie, anche se fino ad una settimana fa con la thruxton, pur avendo sostituito diverse volte le pastiglie, non è mai successo.
Concordo con XFer, che è un po' imbarazzante, quando la gente ti guarda con una moto nuova che barrisce mentre si ferma.😕

[lutor52]

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per mio spippolo ho cambiato i dischi con quelli flottanti newfren da 340 ed il barrito è scomparso, quindi non darei la colpa alle pastiglie che sono sempre le stesse.

[Shining]

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per mio spippolo ho cambiato i dischi con quelli flottanti newfren da 340 ed il barrito è scomparso, quindi non darei la colpa alle pastiglie che sono sempre le stesse.

Infatti anche secondo me, se non c'è rumore di sfregamento non è niente di preoccupante ed è solo un effetto "acustico"; non essendo flottanti ma fissi, i dischi di serie vincolati allo stesso mozzo, se non perfettamente allineati e paralleli, entrano in risonanza, provocando quel rumore.

[Nick23]

Disclaimer domanda ignorante: di serie è tutto fisso, dischi e pinze?
Quali sono i vantaggi di mettere dei flottanti (solo dischi o anche tutto), ovviamente muggito a parte?

[Sergio72]

La mia ha 4000km e se freno forte fanno un bel barrito...


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E' una cosa studiata e progettata nei minimi particolari dagli esperti e selezionatissimi ingegneri Triumph , per aumentare la sicurezza nelle frenate grazie anche all' ausilio del dispositivo acustico installato nei freni

[Shining]

Disclaimer domanda ignorante: di serie è tutto fisso, dischi e pinze?
Quali sono i vantaggi di mettere dei flottanti (solo dischi o anche tutto), ovviamente muggito a parte?

La Street twin, la nuova T100, la T120 e la Thruxton 1200 hanno, sia all'anteriore che al posteriore, dischi fissi e pinze freno flottanti; la Thruxton R ha i dischi flottanti.

Su quale sia la migliore "accoppiata" ci sono varie scuole di pensiero; qui sotto, per comodità, copio-incollo un intervento secondo me assai esaustivo
"Il disco dei freni è l’elemento su cui agiscono le pastiglie pressate dalle pinze, i dischi sono collegati tramite bulloneria al mozzo delle ruote, quindi quando vengono azionati i freni, il disco fa in modo che la ruota venga rallentata.
Prima della metà degli anni 80 il sistema usato era a tamburo, oggi ancora presente sulla ruota posteriore di alcuni modelli custom o di basse cilindrate. I primi dischi venivano prodotti in ghisa e successivamente zincati, erano privi dei fori, introdotti successivamente i quali miglioravano la frenata in caso di bagnato. Questi infatti servono per rompere lo strato d’acqua che si forma sulla superficie frenante e contemporaneamente “ravvivare” la superficie delle pastiglie.
La foratura dei dischi è un operazione tutt’altro che semplice, questi influenzano notevolmente le caratteristiche di dissipazione termica del disco, che avviene per convenzione, cioè attraverso l’aria che lo investe in fase di movimento del motoveicolo, per dissipazione interna e per scambio con la pinza stessa, proprio per la dissipazione interna del disco è necessario che i fori praticati non siano eccessivi, questi tolgono massa dissipante, oltre che generare calore all’interno della propria circonferenza che fanno lievitare la temperatura.
I dischi dei freni possono essere Flottanti o integrali e cioè:
i dischi integrali sono collegati in maniera solida al mozzo della ruota, mentre nei flottanti la fascia frenante è libera di muoversi in maniera radiale rispetto al mozzo della ruota. Freni su moto ad alte prestazioni raggiungono temperature elevate, in questo caso le deformazioni della fascia frenante sono decisamente superiori rispetto al mozzo della ruota, nella soluzione flottante, la fascia frenante è praticamente incastrata attraverso bussole circolari che la legano alla struttura legata al mozzo ma allo stesso tempo le permettono di muoversi liberamente in maniera radiale. I freni integrali vengono ancora montati sulla ruota posteriore di tutti i motoveicoli, ai quali è richiesto un minor lavoro e sulla ruota anteriore di motociclette di limitate prestazioni.
Mentre prima i dischi venivano prodotti in ghisa, adesso la quasi totalità della produzione è in acciaio inox, con accoppiamento nei dischi flottanti alla campana in alluminio. Questa soluzione rispetto alla ghisa, permette un minor spessore della fascia frenante, (circa 4,5 mm) quindi un minor peso rispetto alla ghisa, (circa 5,5 mm) oltre a vantaggi nello scambio termico. Con l’acciaio, vengono utilizzate pastiglie frenanti sinterizzate che garantiscono coefficienti d’attrito ottimi.
Sempre riguardo la dissipazione termica, esistono dischi dei freni detti “Autoventilanti”, questi sono costruiti con due fasce frenanti separate e saldate a raggiera, questo sistema permette il passaggio di aria fresca al loro interno, in questo modo le superfici interessate allo scambio termico sono quattro e non due, questo sistema fino adesso è stato utilizzato nel campionato SBK (SuperBike) con ottimi risultati, il disco autoventilato, proprio per le sue caratteristiche di dissipazione termica superiori, permette un minor diametro complessivo del disco, circa 300 mm, il quale in SBK raggiunge temperature nell’ordine dei 450°, mentre con dischi normali, il diametro sale fino a 320 mm e raggiunge temperature nell’ordine dei 550°, risultano evidenti le migliori caratteristiche di un disco autoventilato.
Completamente diverso il principio di funzionamento dei dischi realizzati in carbonio, il cui impiego è riservato alle motociclette da competizione, questi devono essere accoppiati con pastiglie dello stesso materiale, l’azione frenante è infatti dovuta alle microsaldature che si generano tra disco e pastiglie, con il suo massimo rendimento solo dopo aver raggiunto la temperatura di 250°, la frenata con questo sistema inizia con un po’ di ritardo, ma ha il vantaggio di pesare notevolmente meno di un disco in acciaio, a favore del peso complessivo della motocicletta e delle masse non sospese della ruota, le quali influiscono sulla maneggevolezza della moto. I dischi in carbonio attualmente hanno prezzi elevatissimi per il complesso procedimento di costruzione.
Qual è la differenza tra disco freno fisso e disco freno flottante?
Il disco flottante rappresenta un grande passo nell'evoluzione dei sistemi frenanti motociclistici. L'esigenza di "svincolare" il disco del freno dal suo supporto nasce dal forte riscaldamento a cui esso è sottoposto nelle violente staccate, tipiche dell'impiego agonistico. La struttura del disco, di piccolo spessore per contenerne il peso ma di superficie estesa, è particolarmente sensibile alla dilatazione termica: forti riscaldamenti causano infatti notevoli deformazioni in senso radiale ed assiale (cioè parallelamente all'asse della ruota) che, amplificate dalla dinamica della veloce rotazione (sfarfallamento), creano notevoli scompensi nella meccanica della frenata. Le pastiglie, e dunque i pistoncini, vengono respinte dentro alla pinza e la frenata perde efficienza. Si risolve concedendo al disco una piccola di possibilità di assestamento, in modo che sia "libero" di deformarsi senza nuocere alla frenata. In pratica vengono frapposti tra il disco e la sua flangia (che lo collega al mozzo ruota) una serie di nottolini cilindrici che ne permettono piccoli movimenti in senso assiale. Ducati, che utilizza su tutta la gamma dischi flottanti, applica da qualche anno una soluzione che ne neutralizza la tipica rumorosità: ogni nottolino è dotato di una molla di recupero del gioco. L'alternativa, meno diffusa, al disco flottante è la pinza flottante."

[Nick23]

Chiarissimo e soprattutto interessantissimo @Shining, grazie!
Sapete indicarmi se c'è qualche thread specifico sul tema, così me lo vado a spulciare e li vado a infestare di domande da newbie?

[noman]

Grazie Shining, molto interessante

[FABIKE]

Il mio meccanico mi diceva sempre è meglio che frena col fischio che col fischio che frena

[LUPETRUS]

4000 km continua a muggire in frenata ... Non mi piace che la gente si giri a guardare.
???