La mia Mappa per Speed 2011-2015

[the_dude]

questo può essere interessante


Strategia Alfa-N per i motori aspirati ad alte prestazioni

I motoristi che preparano un motore aspirato ad alte prestazioni, superata la soglia dei 110/120 CV/litro di potenza specifica, si trovano a fronteggiare immancabilmente lo stesso problema: l'elettronica originale non riesce a gestire l'iniezione, il motore è sempre troppo magro o troppo ricco, e non sembra accorgersi degli interventi apportati sulle mappature.

Il problema nasce dalla natura stessa del motore aspirato ad alta potenza specifica, che di norma presenta queste caratteristiche:

1.
condotti di aspirazione corti, rettilinei e di grosso diametro
2.
elevato angolo di ritardo chiusura aspirazione
3. elevato angolo di anticipo apertura scarico
4. fase di incrocio (ritardo chiusura scarico-anticipo apertura aspirazione) molto ampia
5. condotti di scarico accordati per gli alti regimi.

In queste condizioni, ai regimi bassi e medi, ovvero finchè non entra in gioco l'accordatura tra condotti e fasatura distribuzione, il motore presenta consistenti riflussi di misela aria-benzina che vengono risospinti lungo il collettore di aspirazione, creando un flusso di verso contrario rispetto a quello normale, che però non viene misurato in maniera distinta dai sensori in aspirazione (Sensore di Pressione Assoluta-APS o Misuratore Massa Aria-Flussometro).

Inoltre, a farfalla parzializzata, il motore crea poca depressione nel condotto di aspirazione, pur essendo l'alimentazione dei cilindri molto ridotta rispetto alle condizioni di pieno carico.

Il risultato è che i sensori comunicano alla centralina che la massa d'aria aspirata è grande, mentre di fatto il riempimento cilindri è scarso. La centralina comanda di iniettare benzina in proporzione, la carburazione è troppo ricca, il motore risulta ingestibile a questi regime e carichi. Se si prova a diminuire l'apporto di benzina, a carichi e regimi superiori la carburazione risulta magra.

Una strategia per fronteggiare il problema è quella di vincolare l'iniezione non più alla pressione o massa aria in aspirazione, ma semplicemente all'angolo di apertura farfalla (Alfa) che per questi motori rappresenta molto meglio il grado di riempimento effettivo dei cilindri. Il secondo parametro da portare in conto è, come sempre, il numero di giri (N) e ne risulta la strategia di gestione Alfa/N per l'iniezione, realizzabile solo con gli impianti elettronici da competizione.

Infatti, se ci fate caso, la TOD ha la mappa commuta F-L praticamente azzerata rispetto a tutte le altre mappe. In questo modo, a parte le aperture prossime a zero, va ad iniettare sempre in base all’apertura farfalla, basandosi cioè sulle tabelle F.



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[Speed hot]

Infatti, se ci fate caso, la TOD ha la mappa commuta F-L praticamente azzerata rispetto a tutte le altre mappe. In questo modo, a parte le aperture prossime a zero, va ad iniettare sempre in base all’apertura farfalla, basandosi cioè sulle tabelle F.



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Giusto
Solo che me sembra troppo grassa in basso


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[the_dude]

Si, anche a me. I valori delle tabelle F ai bassi sono del 5 e passa % in più rispetto alla mappa Arrow, così come i valori delle tabelle L...bisognerebbe smagrire ad una via di mezzo.


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[Speed hot]

Io con le modifiche fatte mi trovo bene
L’ho testata per 130 km
Ma voglio cambiare la tabella commuta f/L


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[ekofox]

In pratica state dicendo che per la speed 2005-2010 la curva della tabella "commuta F/L" delle mappe standard è fatta al contrario?

In origine è :
giri motore/percentuale acceleratore
800/20%
1100/20%
2000/22%
3000/24%
4000/23%
5000/15%
5417/1%
9020/0%

Quindi secondo il vostro ragionamento sarebbe più corretto avere valori crescenti per la commutazione alle tabelle L ?
Io ho dei dubbi che funzioni bene.. da quanto ho letto le tabelle F sono meno "precise" come attuazione.
I tubicini del sensore MAP sono posti sotto le farfalle e misurano esattamente la pressione (depressione) che c'è in ogni istante, il valore tiene conto sia del flusso in entrata che di quello contrario, in pratica è un valore medio istantaneo.

[Speed hot]

Si se vai a vedere la tod e quasi come le mappa 2011-2016
Io ho lasciato l’originale
E devo dire che non ho on off
Ma devo provare quelle della tod o abbassare un po’ perché ho un po’ di vuoto a 4000 giri con 20% di acceleratore
Però ripeto e più dolce a centro curva in piega


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Se vuoi puoi scaricare le mappe 2005-2011 e confrontarle io l’ho fatto


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In pratica come credevo io i numeri delle tabelle sono i tempi di iniezione


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È normale che il map e messo sotto la farfalla ma col filtro sportivo e terminale corte la depressione e sfalsata e la centralina ingrassa infatti se vedi la tod L e nei nelle depressioni più basse e più magra dell’originale


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[Speed Nitro]

Non so voi.. ma io la tod la trovo davvero molto vuota sotto.. nonostante il +2. P.s. ho migliorati i consumi rispetto alla mivvgp base 20539..

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[Speed hot]

Non so voi.. ma io la tod la trovo davvero molto vuota sotto.. nonostante il +2. P.s. ho migliorati i consumi rispetto alla mivvgp base 20539..

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Ma a quali giri?


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[gab84mo]

Le ho provate tutte. Con la Tod, che ho trovato meglio della 20534, ci ho camminato per più di un anno.. forse è la migliore. Vorrei agire sui parametri come hai fatto te, per perfezionare l' erogazione però. Potresti aiutarmi?

Ciao Nitro, mi sembra che Hot ti abbia già aiutato.
In base al comportamento che rilevi, devi muoverti.

Se noti che la TOD in basso sia grassa, apri il confronta mappa con la 20534, mettiti sul grafico e riga per riga o colonna per colonna (o entrambi se vuoi due punti di vista) raccorda al ribasso i valori.

Occhio ad adeguare gli anticipi... se smagrisci, puoi/devi ridurli!!

Riguardo al post sull'inaffidabilità dei valori letti dal sensore MAP, io non prenderei come bibbia cose importate da altre realtà... ogni motore è un caso a se!

[Speed Nitro]

Ciao Nitro, mi sembra che Hot ti abbia già aiutato.
In base al comportamento che rilevi, devi muoverti.

Se noti che la TOD in basso sia grassa, apri il confronta mappa con la 20534, mettiti sul grafico e riga per riga o colonna per colonna (o entrambi se vuoi due punti di vista) raccorda al ribasso i valori.

Occhio ad adeguare gli anticipi... se smagrisci, puoi/devi ridurli!!

Riguardo al post sull'inaffidabilità dei valori letti dal sensore MAP, io non prenderei come bibbia cose importate da altre realtà... ogni motore è un caso a se!

Ragazzi vi ringrazio per la pazienza che avete nei miei confronti, visto che non sono ferratissimo su questo argomento. È proprio il passaggio dei raccordi che non ho ben capito. Se io metto a confronto le 2 mappe , noto la differenza della curva. Per raccordare dovrei spostarmi sulla stessa linea della mappa che trovo migliore tipo fino a 3000 giri? È proprio questo che ancora mi sfugge..in che modo dovrei ridurre poi?

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fino a 3000/3500 hot.. la mivvgp era più reattiva. Sarà che io ho sistema del tutto aperto, senza catalizzatore , dbkiller , sai e lambda?

Ma a quali giri?


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