Visualizza Versione Completa : interasse thruxton vs bonneville
leggendo il manuale e osservando la mia thruxton mi sono accorto ch'è più lunga della bonnie:
thruxton = 1510
bonnie = 1490
questo è anche confermato dalla lunghezza catena.
thruxton = 106 maglie
bonneville = 104 maglie.
bene, se tolgo 2 maglie alla mia catena e accorcio di conseguenza l'interasse cosa cambia nella guida?
marco_bonnie
05/08/2012, 12:48
leggendo il manuale e osservando la mia thruxton mi sono accorto ch'è più lunga della bonnie:
thruxton = 1510
bonnie = 1490
questo è anche confermato dalla lunghezza catena.
thruxton = 106 maglie
bonneville = 104 maglie.
bene, se tolgo 2 maglie alla mia catena e accorcio di conseguenza l'interasse cosa cambia nella guida?
:blink:
valeriopf
05/08/2012, 18:22
leggendo il manuale e osservando la mia thruxton mi sono accorto ch'è più lunga della bonnie:
thruxton = 1510
bonnie = 1490
questo è anche confermato dalla lunghezza catena.
thruxton = 106 maglie
bonneville = 104 maglie.
bene, se tolgo 2 maglie alla mia catena e accorcio di conseguenza l'interasse cosa cambia nella guida?
Domanda interessante...ma io di ciclistica non ci capisco "na cippa". Secondo me (a naso) l' inserimento in curva dovrebbe risultare più veloce, forse a discapito di qualcos'altro (stabilità forse?). Una cosa è certa: il forcellone d' alluminio di de caesar o di galli vantano la possibilità di poter accorciare il passo della moto...E allora qualche vantaggio ci sarà...
Chi ne sa di più si faccia avanti:oook:
doccerri
05/08/2012, 18:45
Il problema è che i nostri forcelloni, causa un motore smodatamente lungo, sono già troppo corti nonostanti un interasse da far invidia ad un autobus....
Secondo me con 2 centimetri in meno non senti neanche la differenza...
Hai un telaio in tubi a culla chiusa in due pezzi separati, ammortizzatori di qualita' medio bassa (la bonnie bassa e basta), forcella da passeggio, motorone lungo e pesante e ti preoccupi di 2 cm in piu' di interasse??? Se l'accorci non cambia niente, niente di cui ci si possa accorgere, a parte l'effetto placebo.
Ma se te piace cosi'.....:unsure:
Hai un telaio in tubi a culla chiusa in due pezzi separati, ammortizzatori di qualita' medio bassa (la bonnie bassa e basta), forcella da passeggio, motorone lungo e pesante e ti preoccupi di 2 cm in piu' di interasse??? Se l'accorci non cambia niente, niente di cui ci si possa accorgere, a parte l'effetto placebo.
Ma se te piace cosi'.....:unsure:
grazie del tuo intervento inutile.
giusto per tua info sulla mia thruxton ho gli ammo bitubo, kit forcelle bitubbo cerchi alpina e gomme radiali michelin, come assetto sono messo un po meglio che la bonnie originale :cool:
qui si fa un gran parlare di assetti, kit forcelle, ammortizzatori etc.
pensavo di avere l'opinione di chi magari l'ha già fatto ma come ho già notato questa sezione è peggio del bar :cry:
Io forse ho capito male e chiedo scusa per la mia limitatezza.
L'accorciamento massimo dell'interasse con questo sistema prevede di mettere la ruota posteriore più aventi possibile compatibilmente con l'escursione massima consentita dalle guide del forcellone previste per la regolazione della tensione della catena.
Credo che tale escursione sia abbastanza limitata.
Io forse ho capito male e chiedo scusa per la mia limitatezza.
L'accorciamento massimo dell'interasse con questo sistema prevede di mettere la ruota posteriore più aventi possibile compatibilmente con l'escursione massima consentita dalle guide del forcellone previste per la regolazione della tensione della catena.
Credo che tale escursione sia abbastanza limitata.
si esatto, non intendo stravolgere la moto ma solo spostare di circa 2 cm avanti la ruota sfruttando le asole del forcellone.
chiedo se qualcuno l'ha fatto e com'è cambiata la guida della moto
2 cm è meno della larghezza di un pollice di mano.............chiunque dicessi che ha notato differenze accorciando di 2 cm l'interessa direbbe cazzate.....e lo sappiamo tutti!
secondo me più che avvicinare la ruota post potresti sfilare un po le forcelle, quelle si che le senti, riduci interasse, angolo di sterzo e avancorsa, se vuoi una moto un po più agile, anche se perdi un po' in stabilità. io tra la mia, sfilata di 5 mm, ed un tbird, sfilato di 2 cm, la differenza la sento.
sul forcellone non so proprio che dirti
:)
secondo me più che avvicinare la ruota post potresti sfilare un po le forcelle, quelle si che le senti, riduci interasse, angolo di sterzo e avancorsa, se vuoi una moto un po più agile, anche se perdi un po' in stabilità. io tra la mia, sfilata di 5 mm, ed un tbird, sfilato di 2 cm, la differenza la sento.
sul forcellone non so proprio che dirti
:)
già fatto!
ho sfilato 5mm e un po' è migliorata :biggrin3:
fitzcarraldo
06/08/2012, 15:49
fatti tamponare da un TIR... vedrai se si accorcia!!!
buecyb3r
06/08/2012, 16:16
secondo me più che avvicinare la ruota post potresti sfilare un po le forcelle, quelle si che le senti, riduci interasse, angolo di sterzo e avancorsa, se vuoi una moto un po più agile, anche se perdi un po' in stabilità. io tra la mia, sfilata di 5 mm, ed un tbird, sfilato di 2 cm, la differenza la sento.
sul forcellone non so proprio che dirti
:)
Quotone per Francesco... accorciare l'interasse di 2 cm serve a poco.. meglio sfilare le forcelle in modo da abbassare il baricentro e raddrizzare la forcella (se cerchi agilità).
Quotone per Francesco... accorciare l'interasse di 2 cm serve a poco.. meglio sfilare le forcelle in modo da abbassare il baricentro e raddrizzare la forcella (se cerchi agilità).
come eseguire questa operazione?
come eseguire questa operazione?
è una operazione facile, sviti le brugole delle piastre e spingi gli steli verso l'alto.
però questo sugerimento oltre ad averlo già fatto è OT un po come andare dal dottore e dirgli di avere male ai piedi e il dotore gli risponde di mettere la sciarpa....
ripeto sperando di avere risposte serie:
ho una thruxton assettata al meglio, se accorcio il passo cosa succede?
quando dico al meglio intendo ammo bitubo, kit molle bitubo, cerchi alpina, gomme radiali tubelss, forcelle sfilate.
impianto freni completo discacciati ( pompa, disco e pinza a 4 pistoncini)
piutosto ditemi di cambiare moto ma non che la variazione d'interasse non si sente!!!
fitzcarraldo
06/08/2012, 20:57
Assettata al meglio... Secondo te!!:biggrin3:
è una operazione facile, sviti le brugole delle piastre e spingi gli steli verso l'alto.
però questo sugerimento oltre ad averlo già fatto è OT un po come andare dal dottore e dirgli di avere male ai piedi e il dotore gli risponde di mettere la sciarpa....
ripeto sperando di avere risposte serie:
ho una thruxton assettata al meglio, se accorcio il passo cosa succede?
quando dico al meglio intendo ammo bitubo, kit molle bitubo, cerchi alpina, gomme radiali tubelss, forcelle sfilate.
impianto freni completo discacciati ( pompa, disco e pinza a 4 pistoncini)
piutosto ditemi di cambiare moto ma non che la variazione d'interasse non si sente!!!
ci hai già detto che hai una moto assettata al meglio (secondo te, ha aggiunto giustamente Fitz).
Dunque:
1) hai una moto GP o hai comunque un cancello "assettato al meglio"?
2) sei forse Jorge Lorenzo?
No? e allora, come ti ha già detto sopra Bru, cosa vuoi che cazzo ti cambi 2 cm in più o in meno di interasse su un cazzo di cancello???
HighVoltage
06/08/2012, 21:02
corona e pignone sono gli stessi per thruxton e bonneville?? si stà poco a recuperare 2 maglie se la corona e il pignone hanno più denti
Assettata al meglio... Secondo te!!:biggrin3:
al meglio senza spendereuna fortuna, ammo bitubo, kit molle bitubo, cerchi alpina.
direi che ho un buon asseto :cool:
certo c'è di meglio: la mia vecchia street era più veloce ma è un'altra moto
ci hai già detto che hai una moto assettata al meglio (secondo te, ha aggiunto giustamente Fitz).
Dunque:
1) hai una moto GP o hai comunque un cancello "assettato al meglio"?
2) sei forse Jorge Lorenzo?
No? e allora, come ti ha già detto sopra Bru, cosa vuoi che cazzo ti cambi 2 cm in più o in meno di interasse su un cazzo di cancello???
io volevo solo una risposta ad una domanda precisa e non suggerimenti da panettiere!
grazie per le tue parole cortesi :sad:
Nighteagle
06/08/2012, 21:06
Ho l'impressione che tu non cerchi risposte ma conferme...... :dry:
fitzcarraldo
06/08/2012, 21:06
al meglio senza spendereuna fortuna, ammo bitubo, kit molle bitubo, cerchi alpina.
direi che ho un buon asseto :cool:
certo c'è di meglio: la mia vecchia street era più veloce ma è un'altra motoEcco, così ci siamo... :biggrin3: ma scusa, non fai prima a togliere le due maglie e provare??? Qui, per ogni modifica, sentirai tutto ed il contrario di tutto...
era meglio nella sezione street, li almeno mi mandavano a quel paese argomentando con criterio e perizia le risposte ( maurotrevi docet ) :cry:
Ecco, così ci siamo... :biggrin3: ma scusa, non fai prima a togliere le due maglie e provare??? Qui, per ogni modifica, sentirai tutto ed il contrario di tutto...
hai ragione divo provare :oook:
al meglio senza spendereuna fortuna, ammo bitubo, kit molle bitubo, cerchi alpina.
direi che ho un buon asseto :cool:
certo c'è di meglio: la mia vecchia street era più veloce ma è un'altra moto
io volevo solo una risposta ad una domanda precisa e non suggerimenti da panettiere!
grazie per le tue parole cortesi :sad:
beh, quando uno si presenta in una sezione esordendo con "come ho già notato questa sezione è peggio del bar " e insiste dandoci dei panettieri, è il minimo che ti puoi aspettare, almeno da me.
Secondo me sei uno dei fighetti lumbard che in estate scendono in Toscana a colonizzare noi poveri villici
...Secondo me sei uno dei fighetti lumbard che in estate scendono in Toscana a colonizzare noi poveri villici
beccato!!! sono proprio io! :cool:
ero li da voi a maggio e son tornato q giugn e a settembre ci rivedremo :biggrin3: bellissima la toscana!!
"come ho già notato questa sezione è peggio del bar "...
l'avevo già detto mesi fa quando qualcuno proponeva di chiudere questa sezione e io avevo detto che effettivamente qui l'anarchia è di casa.
però la mia domanda era precisa mentre le vostre risposte no :cry:
Io penso che sia un po' come la fava, 2 cm in piu o meno non cambiano tanto se la sai adoprare bene, ma se invece sei tu una fava allora cambiano, eccome.....
Io penso che sia un po' come la fava, 2 cm in piu o meno non cambiano tanto se la sai adoprare bene, ma se invece sei tu una fava allora cambiano, eccome.....
questa almeno è una risposta pertinente!!!
non come chi mi dice di sfilare le forche!
beccato!!! sono proprio io! :cool:
ero li da voi a maggio e son tornato q giugn e a settembre ci rivedremo :biggrin3: bellissima la toscana!!
l'avevo già detto mesi fa quando qualcuno proponeva di chiudere questa sezione e io avevo detto che effettivamente qui l'anarchia è di casa
Touché, lo devo ammettere:oook:
Io penso che sia un po' come la fava, 2 cm in piu o meno non cambiano tanto se la sai adoprare bene, ma se invece sei tu una fava allora cambiano, eccome.....
bella!
fitzcarraldo
06/08/2012, 21:34
questa almeno è una risposta pertinente!!!
non come chi mi dice di sfilare le forche!
Ma lo stai facendo apposta?? Apri una discussione.. Mi pare evidente che nessuno ha provato quanto da te ipotizzato... E tu sei scortese con chiunque provi a ipotizzare altre soluzioni??? Cazzo... Maltratti chiunque non ti dia soddisfazione!!! Guarda che non siamo mica pagati per riponderti!!
ok, fin'ora abbiamo scherzato.
Buona lettura;)
Che cos'è?
L’interasse o passo della moto è la distanza tra l’asse della ruota anteriore e quello della ruota posteriore. Si tratta di un parametro della ciclistica al quale si pensa di rado anche perché quelli che veramente fanno la differenza (e sui quali è anche più facile intervenire) fondamentalmente sono altri. L’inclinazione del cannotto di sterzo o l’avancorsa di una 250 da competizione (va bene, oggi ci sono le Motodue…) sono praticamente analoghe a quelle che si impiegano sulle MotoGP. E lo stesso vale se facciamo un confronto tra le supersportive di 600 cm3 e quelle di 1000 cm3. Quando si tratta di interasse, però, la situazione è diversa. Insomma, una 250 è più piccola, e quindi anche più corta, di una motoGP, ma questo non vuol dire che faccia le curve più piano, anzi… Quello che è certo è che è più agile, anche a parità di angolo di inclinazione del cannotto di sterzo e di avancorsa, e ciò è dovuto sia al peso inferiore che all’interasse minore (e pure i pneumatici più stretti e leggeri hanno la loro influenza). Insomma, per ogni tipologia di moto, nell’ambito di ciascuna classe di cilindrata, l’interasse può variare entro certi limiti, rimanendo comunque all’interno di un determinato campo.
Parametri che interagiscono con l'interasse
Dunque, per quanto riguarda questo parametro, che viene influenzato anche dalle variazioni dell’altezza di assetto, conviene fare solo delle considerazioni di larga massima. E tenere presente che le moto sono di tipologie molto differenti e che, per quanto riguarda il loro comportamento, entrano in gioco anche diversi altri fattori, al di là delle geometrie della ciclistica. Basta pensare al peso, alla posizione del baricentro, e via dicendo. Per fare un esempio, in relazione alla cilindrata le moto da fuoristrada in genere sono molto agili, anche se hanno interassi più elevati, rispetto alle sportive. Il fatto è che sono leggere, hanno il motore molto compatto (voce importante ai fini della centralizzazione delle masse), ruote strette e dal peso contenuto; pure la posizione di guida e la “leva” della quale il pilota può disporre (leggi larghezza del manubrio) aiutano, in questo senso.
Dunque le osservazioni relative all’interasse vanno fatte tenendo conto delle diverse tipologie di moto e delle varie classi di cilindrata.
Come l'interasse influenza la guida
“Al crescere della distanza tra gli assi delle due ruote diminuisce il movimento di beccheggio”
È evidente che al crescere della distanza tra gli assi delle due ruote diminuisce il movimento di beccheggio, in eguali condizioni; l’affondamento dell’avantreno in staccata e il suo sollevamento in accelerazione tendono ad essere meno accentuati. Inoltre, la moto appare meno propensa a cambiare rapidamente direzione: il pilota avverte una maggiore stabilità ma al tempo stesso una minore maneggevolezza. E la guida tende a diventare più “muscolare”.
I valori in gioco
Per avere un’idea dei valori in gioco e di come essi siano eventualmente variati nel corso degli anni, facciamo riferimento alle 1000 quadricilindriche sportive. In questo caso l’interasse è oggi compreso tra i 1.405 mm della Suzuki GSX-R e i 1.432 della BMW S1000 RR (valori nominali, comunicati dalle case, che vengono come ovvio rilevati a moto scarica, con entrambe le ruote poggianti al suolo). Bene, prendiamo alcuni esemplari di S 1000 RR e misuriamo, per ciascuno di essi, la distanza tra gli assi delle due ruote. Potremo rilevare valori che vanno da 1415 a poco più di 1450 mm. La ragione di questa variabilità (dell’ordine di 40 mm, che non sono pochi) è semplice: agendo sui registri per mezzo dei quali si regola la tensione della catena, si allontana o si avvicina l’asse della ruota al fulcro del forcellone, cosa che determina appunto una variazione dell’interasse. Come ovvio, si fa sempre riferimento ai valori comunicati dai costruttori, che sono appunto “nominali”.
Un po' di storia
Un rapido esame di questi valori consente di rilevare immediatamente come negli anni Ottanta le quote degli interassi fossero, senza eccezioni, sensibilmente superiori rispetto a quelli attuali. Basta pensare alla Kawasaki GPz 900 (1.495 mm) e alla successiva ZX-10 (1.490 mm). Le sportive della Honda all’epoca erano delle 750 con quattro cilindri a V (serie VF - VFR) e non è che avessero interassi tanto differenti (1.495 mm nel 1983, 1.470 mm nel 1990).
All’inizio degli anni Novanta la situazione è sembrata cambiare, e alcuni costruttori si sono orientati decisamente verso misure meno cospicue, al fine di realizzare moto sportive più agili e compatte.
La Kawasaki ZXR 750 del 1993 aveva un interasse di 1.430 mm, ma la Suzuki già nel 1990 con la GSX-R 750 era scesa a 1.415 mm, e nel ‘96 è arrivata a 1.400. Al suo apparire, nel 1992, la Honda CBR 900 RR ha fatto scalpore con i suoi 1.405 mm. Il trend verso misure in grado di assicurare una migliore guidabilità complessiva era oramai evidente, come dimostrato anche dalla Yamaha, che dai 1.460 mm della FZR 1000 del 1989 è scesa a 1.435 con la ThunderAce del ‘96 e addirittura a soli1.395 mm con la mitica R1 del ’98: questa moto, straordinaria in quanto a prestazioni, per diversi piloti si è rivelata anche troppo nervosa, il che ha portato alcuni specialisti a commercializzare dei forcelloni leggermente più lunghi di quello originale.
Negli anni successivi al 2000 la situazione si è stabilizzata, con variazioni di modesta entità via via apportate alle diverse versioni delle 1000 supersportive che si sono succedute. La CBR1000RR nel 2005 aveva un interasse di 1410 mm, poi sceso a 1.405 mm per risalire a 1.420 nel 2010, e ridursi agli attuali 1407 mm. Nel 2004 la GSX-R 1000 aveva un interasse di 1.410 mm, sceso a 1.405 nel 2005 per poi risalire a 1.415 mm nella versione del 2007, e infine tornare a 1.405 mm. Quelli che sono stati fatti negli ultimi anni, e che vengono effettuati anche oggi, sono dunque dei piccoli aggiustaggi, con misure che non escono oramai da un range chiaramente definito. Un discorso abbastanza analogo si può fare per i 1000 (e i successivi 1200) bicilindrici. Qui spicca la Ducati, che avendo il cilindro anteriore orizzontale ha un motore piuttosto lungo. Ad ogni modo, è dall’inizio degli anni Novanta che l’interasse delle bicilindriche sportive bolognesi non usciva al di fuori del campo 1.410 – 1.430 mm: con la recentissima Panigale ora si è saliti a 1.437 mm. Gli interassi delle altre grosse bicilindriche a V non sono dissimili: nel 1997 quello della Honda VTR1000F era di 1.430 mm, un paio di anni dopo quello della Aprilia RSV Mille misurava 1.415; e quello dell’odierna KTM RC 8 è di 1.425 mm. Pure qui, dunque, è evidente una rimarchevole uniformità…
Ma un riassunto per chi non gli va di leggere tutta sta roba........:biggrin3:
ok, fin'ora abbiamo scherzato.
Buona lettura;)
Che cos'è?
L’interasse o passo della moto è la distanza tra l’asse della ruota anteriore e quello della ruota posteriore. Si tratta di un parametro della ciclistica al quale si pensa di rado anche perché quelli che veramente fanno la differenza (e sui quali è anche più facile intervenire) fondamentalmente sono altri. L’inclinazione del cannotto di sterzo o l’avancorsa di una 250 da competizione (va bene, oggi ci sono le Motodue…) sono praticamente analoghe a quelle che si impiegano sulle MotoGP. E lo stesso vale se facciamo un confronto tra le supersportive di 600 cm3 e quelle di 1000 cm3. Quando si tratta di interasse, però, la situazione è diversa. Insomma, una 250 è più piccola, e quindi anche più corta, di una motoGP, ma questo non vuol dire che faccia le curve più piano, anzi… Quello che è certo è che è più agile, anche a parità di angolo di inclinazione del cannotto di sterzo e di avancorsa, e ciò è dovuto sia al peso inferiore che all’interasse minore (e pure i pneumatici più stretti e leggeri hanno la loro influenza). Insomma, per ogni tipologia di moto, nell’ambito di ciascuna classe di cilindrata, l’interasse può variare entro certi limiti, rimanendo comunque all’interno di un determinato campo.
Parametri che interagiscono con l'interasse
Dunque, per quanto riguarda questo parametro, che viene influenzato anche dalle variazioni dell’altezza di assetto, conviene fare solo delle considerazioni di larga massima. E tenere presente che le moto sono di tipologie molto differenti e che, per quanto riguarda il loro comportamento, entrano in gioco anche diversi altri fattori, al di là delle geometrie della ciclistica. Basta pensare al peso, alla posizione del baricentro, e via dicendo. Per fare un esempio, in relazione alla cilindrata le moto da fuoristrada in genere sono molto agili, anche se hanno interassi più elevati, rispetto alle sportive. Il fatto è che sono leggere, hanno il motore molto compatto (voce importante ai fini della centralizzazione delle masse), ruote strette e dal peso contenuto; pure la posizione di guida e la “leva” della quale il pilota può disporre (leggi larghezza del manubrio) aiutano, in questo senso.
Dunque le osservazioni relative all’interasse vanno fatte tenendo conto delle diverse tipologie di moto e delle varie classi di cilindrata.
Come l'interasse influenza la guida
“Al crescere della distanza tra gli assi delle due ruote diminuisce il movimento di beccheggio”
È evidente che al crescere della distanza tra gli assi delle due ruote diminuisce il movimento di beccheggio, in eguali condizioni; l’affondamento dell’avantreno in staccata e il suo sollevamento in accelerazione tendono ad essere meno accentuati. Inoltre, la moto appare meno propensa a cambiare rapidamente direzione: il pilota avverte una maggiore stabilità ma al tempo stesso una minore maneggevolezza. E la guida tende a diventare più “muscolare”.
I valori in gioco
Per avere un’idea dei valori in gioco e di come essi siano eventualmente variati nel corso degli anni, facciamo riferimento alle 1000 quadricilindriche sportive. In questo caso l’interasse è oggi compreso tra i 1.405 mm della Suzuki GSX-R e i 1.432 della BMW S1000 RR (valori nominali, comunicati dalle case, che vengono come ovvio rilevati a moto scarica, con entrambe le ruote poggianti al suolo). Bene, prendiamo alcuni esemplari di S 1000 RR e misuriamo, per ciascuno di essi, la distanza tra gli assi delle due ruote. Potremo rilevare valori che vanno da 1415 a poco più di 1450 mm. La ragione di questa variabilità (dell’ordine di 40 mm, che non sono pochi) è semplice: agendo sui registri per mezzo dei quali si regola la tensione della catena, si allontana o si avvicina l’asse della ruota al fulcro del forcellone, cosa che determina appunto una variazione dell’interasse. Come ovvio, si fa sempre riferimento ai valori comunicati dai costruttori, che sono appunto “nominali”.
Un po' di storia
Un rapido esame di questi valori consente di rilevare immediatamente come negli anni Ottanta le quote degli interassi fossero, senza eccezioni, sensibilmente superiori rispetto a quelli attuali. Basta pensare alla Kawasaki GPz 900 (1.495 mm) e alla successiva ZX-10 (1.490 mm). Le sportive della Honda all’epoca erano delle 750 con quattro cilindri a V (serie VF - VFR) e non è che avessero interassi tanto differenti (1.495 mm nel 1983, 1.470 mm nel 1990).
All’inizio degli anni Novanta la situazione è sembrata cambiare, e alcuni costruttori si sono orientati decisamente verso misure meno cospicue, al fine di realizzare moto sportive più agili e compatte.
La Kawasaki ZXR 750 del 1993 aveva un interasse di 1.430 mm, ma la Suzuki già nel 1990 con la GSX-R 750 era scesa a 1.415 mm, e nel ‘96 è arrivata a 1.400. Al suo apparire, nel 1992, la Honda CBR 900 RR ha fatto scalpore con i suoi 1.405 mm. Il trend verso misure in grado di assicurare una migliore guidabilità complessiva era oramai evidente, come dimostrato anche dalla Yamaha, che dai 1.460 mm della FZR 1000 del 1989 è scesa a 1.435 con la ThunderAce del ‘96 e addirittura a soli1.395 mm con la mitica R1 del ’98: questa moto, straordinaria in quanto a prestazioni, per diversi piloti si è rivelata anche troppo nervosa, il che ha portato alcuni specialisti a commercializzare dei forcelloni leggermente più lunghi di quello originale.
Negli anni successivi al 2000 la situazione si è stabilizzata, con variazioni di modesta entità via via apportate alle diverse versioni delle 1000 supersportive che si sono succedute. La CBR1000RR nel 2005 aveva un interasse di 1410 mm, poi sceso a 1.405 mm per risalire a 1.420 nel 2010, e ridursi agli attuali 1407 mm. Nel 2004 la GSX-R 1000 aveva un interasse di 1.410 mm, sceso a 1.405 nel 2005 per poi risalire a 1.415 mm nella versione del 2007, e infine tornare a 1.405 mm. Quelli che sono stati fatti negli ultimi anni, e che vengono effettuati anche oggi, sono dunque dei piccoli aggiustaggi, con misure che non escono oramai da un range chiaramente definito. Un discorso abbastanza analogo si può fare per i 1000 (e i successivi 1200) bicilindrici. Qui spicca la Ducati, che avendo il cilindro anteriore orizzontale ha un motore piuttosto lungo. Ad ogni modo, è dall’inizio degli anni Novanta che l’interasse delle bicilindriche sportive bolognesi non usciva al di fuori del campo 1.410 – 1.430 mm: con la recentissima Panigale ora si è saliti a 1.437 mm. Gli interassi delle altre grosse bicilindriche a V non sono dissimili: nel 1997 quello della Honda VTR1000F era di 1.430 mm, un paio di anni dopo quello della Aprilia RSV Mille misurava 1.415; e quello dell’odierna KTM RC 8 è di 1.425 mm. Pure qui, dunque, è evidente una rimarchevole uniformità…
che bella schiarita di idee... speriamo che non avranno da ridire anche ora...
Ma un riassunto per chi non gli va di leggere tutta sta roba........:biggrin3:
non l'ho letta nemmeno io:biggrin3:
HighVoltage
06/08/2012, 22:24
storia di com'è nato l'interasse? :):)
storia di com'è nato l'interasse? :):)
credo che sia nato quando siamo passati dal monociclo al biciclo:biggrin3:
Comunque direi di approfondire un po', per non passare da panettieri (con tutto il rispetto per i panettieri, visto che sono piuttosto goloso di focaccia, che qui da me chiamiamo schiacciata):
ELEMENTI PRINCIPALI DI UNA MOTOCICLETTA
Ponendoci accanto ad una motocicletta, soprattutto una moderna super sportiva, è difficile non rimanere disarmati, e se vogliamo con una strana sensazione di impotenza, di fronte alla complessità di quasi tutte le parti che la compongono. Il telaio, le sospensioni, il forcellone, il motore e diverse sovrastrutture sono infatti progettate per ottimizzare le prestazioni, gli ingombri, la praticità d’uso e questo spesso a scapito della semplicità costruttiva. Basti pensare all’andamento di alcuni impianti si scarico, alla zona dell’air-box o alla moltitudine di cablaggi e sensori, tanti dei quali oggi indispensabili se non si vuole rinunciare ad ABS, traction control o addirittura sospensioni a controllo elettronico oltre ai canonici sensori per il corretto funzionamento del motore. Eppure una motocicletta, per quanto complessa, dal punto di vista cinematico e dinamico è concettualmente piuttosto semplice e si può considerare, in prima approssimazione, composta da quattro elementi principali:
· Il retrotreno costituito da telaio, supporto sella, forcellone, motore, serbatoio
· L’avantreno formato da forcella, perno di sterzo, manubrio
· La ruota anteriore completa di cerchio, pneumatico, dischi freno
· La ruota posteriore anch’essa completa di cerchio, pneumatico, disco freno e corona di trasmissione
Questi elementi sono evidentemente vincolati tra di loro e le ruote lo sono anche al piano stradale. Senza scendere in discussioni eccessivamente teoriche, è facilmente verificabile che le possibilità di movimento di una motocicletta nello spazio si possono ridurre ai seguenti tre moti principali:
1. Moto di avanzamento: è il movimento di tutta la moto nella direzione impartita dal pilota.
2. Moto di rollio attorno alla retta che congiunge i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale: è l’inclinazione della moto necessaria per affrontare una curva. Se vogliamo, dei tre, è quello che più affascina e spaventa nello stesso tempo soprattutto per chi è alle prime armi.
3. Moto di rotazione dello sterzo: a moto ferma è facile constatarlo compiendo ampie rotazioni ma in movimento, soprattutto alle medie o alte velocità i movimenti diventano impercettibili non andando oltre i 5 gradi che sono tuttavia sufficienti per compiere cambi di direzione e percorrere curve anche di piccolo raggio.
Il pilota quando guida la moto, effettuando le consuete manovre sia con le braccia che con tutto il corpo, influenza questi tre moti impartendo alla motocicletta la traiettoria desiderata. La facilità o meno da parte della moto a seguire la volontà del pilota è detta “maneggevolezza” ed è largamente condizionata da alcune grandezze geometriche fondamentali come:
· L’interasse “p”
· L’avancorsa “a”
· L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε”
Vediamoli nei dettagli.
L’INTERASSE
L’interasse o anche passo è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale. In prima approssimazione si può affermare che influisce sulla stabilità direzionale della moto incrementandola al suo crescere. Nella stessa misura influisce anche sulla maneggevolezza ma in questo caso riducendola al suo aumentare. Il passo influisce anche sul beccheggio della moto in frenata, accelerazione e quando si incontrano dossi, avvallamenti e asperità di vario tipo.
Per comprendere meglio l’influenza che ha sulla stabilità e quindi sulla maneggevolezza sarà necessario richiamare alcuni principi teorici che però, per buona pace di chi la matematica e la fisica non l’ha mai amata, verranno trattati in maniera molto semplice. Concentriamoci su tre situazioni in cui il comportamento della moto è fortemente influenzato dall’interasse. Il primo si riferisce alla percorrenza di un tratto di strada rettilineo, il secondo alla percorrenza di una curva a raggio costante mentre il terzo riguarda il caso dell’attraversamento di un dosso come ad esempio i sempre più diffusi rallentatori di velocità.
Cominciamo dal primo e supponiamo che in seguito a una raffica di vento laterale la ruota anteriore di sposti di una quantità “s”
questo spostamento genera un moto di imbardata cioè una rotazione della moto intorno ad un asse contenuto nel piano longitudinale e che in questa sede ci limitiamo a considerare perpendicolare al piano stradale. Come si può dedurre dalla figura 2, l’imbardata è maggiore nel caso di una moto con interasse corto (α>α’). Da questa semplice considerazione si deduce in maniera abbastanza intuitiva che all’aumentare dell’interasse si riduce l’imbardata del mezzo a parità di spostamento laterale. A titolo di curiosità si segnala che la rotazione della moto genera ovviamente anche la rotazione del pneumatico posteriore con la conseguente nascita di una forza laterale nella direzione della nuova traiettoria che tende a far riallineare la ruota posteriore con quella anteriore.
Analizziamo adesso l’influenza che l’interasse ha sulla percorrenza di curva.
nel caso di una motocicletta con interasse corto, per compiere una curva di raggio assegnato sarà necessario ruotare lo sterzo di un angolo minore rispetto al caso di una moto con interasse maggiore che, viceversa, per percorrere la stessa curva avrà bisogno di ruotare ulteriormente lo sterzo di un angolo α. Quindi, in quest’ultimo caso, il pilota dovrà compiere una manovra più ampia con le braccia e il corpo ricevendo in cambio la sensazione di una moto meno maneggevole.
Il terzo e ultimo caso è quello in cui si affrontano fondi sconnessi. In questa sede verrà analizzato solo il caso in cui si attraversa un dosso. Come si può vedere dalla seguente figura una moto con interasse maggiore avrà un moto di beccheggio minore a parità di ostacolo (α’<α) dove il beccheggio è la rotazione della moto intorno ad un asse parallelo al piano stradale e perpendicolare al piano longitudinale contenente la moto. Si deduce facilmente che una maggiore rotazione della moto a parità di velocità di percorrenza e quindi di tempo impiegato vuol dire maggiore velocità di beccheggio con comprensibili svantaggi in termini di comfort da parte del guidatore ma anche di sollecitazioni sulle sospensioni che possono al limite provocare anche la perdita di aderenza del pneumatico anteriore.
In genere l’interasse varia da 1200mm a 1600mm; per fare alcuni esempi il Monster 1100 Evo ha un valore di 1450mm che è appena superiore a quello della 1198 SP che misura 1430mm mentre Multistrada 1200 S e Diavel hanno rispettivamente 1530 e 1590mm. Da una semplice riflessione su questi dati si evince che moto concepite per essere molto agili e maneggevoli possiedono un interasse ridotto mentre modelli pensati per un uso prettamente turistico hanno valori maggiori poiché è richiesta una grande stabilità anche alle alte velocità e con passeggero e bagagli a bordo. E’ curioso notare come per la 1198 SP pur essendo stata progettata per raggiungere velocità elevatissime ha tuttavia un interasse addirittura inferiore a quello del Monster. Questa scelta progettuale si spiega con il fatto che su una supersportiva del genere, concepita soprattutto per un uso in pista, è di primaria importanza che sia maneggevole quindi rapida nei cambi di direzione e facile da far curvare mentre non è determinante che sia altamente stabile in rettilineo anche ad altissime velocità per via della particolare destinazione d’uso cui è destinata nonché per l’esperienza in genere elevata (o almeno così si spera) degli utilizzatori cui è dedicata. In casi come questo il compromesso è d’obbligo.
Ricapitolando si è visto che l’interasse influisce in maniera significativa sulla stabilità e di conseguenza sulla maneggevolezza di una moto. Un valore elevato determina una notevole stabilità direzionale in rettilineo, una minore attitudine a percorrere traiettorie curvilinee e minori sollecitazioni nell’attraversamento di asperità stradali. Un interasse elevato comporta anche minore trasferimento di carico nelle manovre di frenata e accelerazione e quindi un minore beccheggio della moto con indubbi vantaggi sul comfort del pilota ed eventuale passeggero.
L’AVANCORSA
L'avancorsa è definita come "la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e il punto di intersezione dell'asse dello sterzo sempre con il piano stradale". Come l’interasse, è anch’esso un parametro fondamentale che influisce in maniera significativa sul comportamento dinamico della motocicletta e in particolare sulla stabilità in rettilineo e quindi sulla maneggevolezza della moto.
Nel caso in cui una perturbazione come una sconnessione della strada o un colpo di vento laterale agiscano sulla moto si avrebbe una rotazione, seppur impercettibile, dello sterzo. che comporterebbe un inevitabile strisciamento del pneumatico dal punto P a P’ con la conseguente generazione di una forza di attrito laterale, opposta al verso di strisciamento e parallela al piano stradale, che tenderebbe a riportare lo sterzo nella posizione di moto rettilineo. Si vedrà in seguito che maggiore è il valore dell’avancorsa, maggiore sarà la forza raddrizzante sullo sterzo.
Da questo si deduce abbastanza facilmente come elevati valori di avancorsa rendano il mezzo molto stabile su una strada dritta ma è anche vero che, così facendo, per poter curvare il pilota deve esercitare una forza al manubrio maggiore in quanto per ruotarlo deve vincere l’effetto raddrizzante dovuta all’avancorsa.
A voler essere rigorosi sarebbe più corretto parlare di momenti anziché forze. Per chi mastica un po’ di fisica, il momento è il prodotto di una forza “F” per un braccio “b” definito come la distanza tra la retta passante per la forza e l’asse intorno a cui ruota l’oggetto soggetto alla forza
Passando da un ambito puramente teorico a quello ben più interessante riferito alla motocicletta, almeno per i motociclisti, la forza in gioco e il relativo momento visti sopra generano un momento raddrizzante
la rotazione dello sterzo provoca lo strisciamento del pneumatico che a sua volta genera la forza laterale; tale forza moltiplicata per l’avancorsa normale dà vita ad un momento che si oppone alla rotazione dello sterzo che quindi tende a riportarlo nella posizione iniziale.
Generalmente l’avancorsa varia da 90 a 130mm a seconda della tipologia di moto. Come si può facilmente immaginare i valori più piccoli si riferiscono a motociclette in cui sono richieste grandi doti di maneggevolezza come le moto da trial o gli scooter di piccola e media cilindrata. I valori più elevati sono invece patrimonio delle moto dal carattere prettamente turistico dove invece sono richieste doti di grande stabilità in rettilineo anche con passeggero e bagagli a bordo.
In questa sede si sono considerati trascurabili il rollio della moto e l’inclinazione della ruota anteriore al variare dell’angolo di rotazione dello sterzo. L’introduzione di questi fattori avrebbe reso estremamente più complesso l’argomento senza fornire valore aggiunto allo scopo del presente lavoro.
L’ANGOLO D’INCLINAZIONE DELL’ASSE DI STERZO
L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε” o più semplicemente “angolo di sterzo”, è l’angolo formato tra la retta parallela all’asse del cannotto di sterzo e la perpendicolare al piano stradale. Generalmente varia tra i 23 e 28 gradi. A titolo di esempio il Monster 1100 Evo ha il cannotto di sterzo inclinato di 24° così come l’Hypermotard, mentre la Diavel ha un angolo di 28°; la Multistrada e il 1198 si collocano nel mezzo rispettivamente con 25° e 25.5°. Unitamente al raggio della ruota anteriore e all’offset, cioè la misura del disassamento del perno ruota anteriore rispetto all’asse di rotazione dello sterzo, determina il valore dell’avancorsa. Quindi, a parità di raggio ruota anteriore, un determinato valore di avancorsa si può ottenere agendo indifferentemente sia sull’offset che sull’angolo di sterzo. In realtà ognuno di questi due parametri influisce in maniera differente sul comportamento della moto pertanto a parità di avancorsa è possibile avere comportamenti dinamici sostanzialmente diversi a seconda della combinazione scelta. Come quasi sempre accade, nella realtà le cose sono abbastanza più complesse di quanto si possa pensare e vediamo perché.
Consideriamo due piani: il primo è il piano di simmetria longitudinale della moto e solidale al gruppo telaio, motore, forcellone; il secondo è il piano contenente la ruota anteriore e ad essa vincolato.
In condizioni di moto stazionario quindi con le ruote della moto perfettamente allineate (almeno teoricamente), i due piani sono tra loro sovrapposti e perpendicolari al piano stradale. Durante una curva però, il piano della ruota anteriore oltre a ruotare intorno all’asse dello sterzo inclinato dell’angolo “ε” rispetto alla perpendicolare alla superficie stradale ruoterà anche intorno all’asse di intersezione con il piano stradale di un angolo “β” risultando di fatto maggiormente inclinato rispetto al piano della moto. In generale si può affermare che “β” è direttamente proporzionale all’angolo di sterzo.
Abbiamo visto in precedenza che la forza laterale generata nel punto di contatto tra pneumatico e strada è, tra le altre cose, proporzionale allo spostamento laterale del punto di contatto rispetto alla superficie stradale. Ma tale forza è influenzata anche dal rollio del pneumatico e poiché abbiamo appena visto che all’aumentare dell’angolo di sterzo aumenta l’inclinazione della ruota “β”, cioè il rollio, si può affermare in prima approssimazione che al crescere dell’angolo di sterzo aumenta la forza laterale tra pneumatico e strada che se da un lato fa aumentare il momento raddrizzante, dall’altro permette alla moto di mantenere la traiettoria curvilinea più agevolmente. In realtà ci possono essere casi in cui il momento raddrizzante non aumenta con l’angolo di sterzo perché al crescere di quest’ultimo diminuisce l’avancorsa normale cioè il braccio della forza
Supponendo di mantenere costante l’avancorsa, all’aumentare dell’angolo di sterzo diminuisce il valore dell’avancorsa normale pertanto, a parità di forza laterale, diminuisce il momento raddrizzante illustrato nel paragrafo precedente. Questo ci fa capire quindi che se da un lato l’incremento dell’angolo di sterzo potrebbe dare vantaggi in termini di percorrenza di curva, dall’altro potrebbe rendere la moto meno stabile in rettilineo se non si aumenta ad esempio l’avancorsa. Per trovare il giusto compromesso si deve chiamare in causa l’altro parametro che abbiamo visto all’inizio del paragrafo e cioè l’offset. Agendo su quest’ultimo, ad esempio, si è in grado di ottenere valori adeguati di avancorsa normale anche in caso di angoli si sterzo elevati.
CONCLUSIONI
Come si è potuto vedere da quanto esposto fino ad ora, non esiste una configurazione univoca che garantisca le migliori prestazioni. Le variabili in gioco sono molteplici e vanno dalla tipologia della motocicletta, alla destinazione d’uso e quindi se viene impiegata in pista o su strada per viaggiare o divertirsi tra le curve delle colline e montagne. E’ importante sottolineare che quanto detto finora non tiene conto del pilota che invece riveste un ruolo fondamentale nella scelta della configurazione ottimale. Il suo peso, la posizione che assume in sella e lo stile di guida influiscono in maniera determinante sul comportamento dinamico di una moto; quindi è facilmente comprensibile che a parità di moto, utilizzo e condizioni stradali, due diversi piloti potranno esprimere giudizi anche notevolmente differenti sulle caratteristiche di guida del mezzo.
Oh ragazzi, e un si frigge miha con l'acqua...:biggrin3:
Ancora cazzo.....pero'.......:biggrin3:
Ancora cazzo.....pero'.......:biggrin3:
Hai visto che cultura motociclistica?
Di' la verità, non te l'aspettavi:biggrin3:
(p.s. ho una 911 del 64 di contrabbando, t'interessa?:ph34r::lingua:)
questa almeno è una risposta pertinente!!!
non come chi mi dice di sfilare le forche!
scusa se mi sono permesso di ipotizzare che il tuo scopo fosse avere meno interasse e più agilità... sei su un forum, puoi aspettarti anche una risposta diversa da quello che vuoi sentire.
ad ogni modo per conto mio puoi anche calettare la ruota sul pignone ;)
Herbie 53
07/08/2012, 11:55
scusa se mi sono permesso di ipotizzare che il tuo scopo fosse avere meno interasse e più agilità... sei su un forum, puoi aspettarti anche una risposta diversa da quello che vuoi sentire.
ad ogni modo per conto mio puoi anche calettare la ruota sul pignone ;)
la ruota sul pignone non credo monti:oook:
Hai visto che cultura motociclistica?
Di' la verità, non te l'aspettavi:biggrin3:
(p.s. ho una 911 del 64 di contrabbando, t'interessa?:ph34r::lingua:)
Parliamone in mp........sei troppo " losco":biggrin3:
credo che sia nato quando siamo passati dal monociclo al biciclo:biggrin3:
Comunque direi di approfondire un po', per non passare da panettieri (con tutto il rispetto per i panettieri, visto che sono piuttosto goloso di focaccia, che qui da me chiamiamo schiacciata):
ELEMENTI PRINCIPALI DI UNA MOTOCICLETTA
Ponendoci accanto ad una motocicletta, soprattutto una moderna super sportiva, è difficile non rimanere disarmati, e se vogliamo con una strana sensazione di impotenza, di fronte alla complessità di quasi tutte le parti che la compongono. Il telaio, le sospensioni, il forcellone, il motore e diverse sovrastrutture sono infatti progettate per ottimizzare le prestazioni, gli ingombri, la praticità d’uso e questo spesso a scapito della semplicità costruttiva. Basti pensare all’andamento di alcuni impianti si scarico, alla zona dell’air-box o alla moltitudine di cablaggi e sensori, tanti dei quali oggi indispensabili se non si vuole rinunciare ad ABS, traction control o addirittura sospensioni a controllo elettronico oltre ai canonici sensori per il corretto funzionamento del motore. Eppure una motocicletta, per quanto complessa, dal punto di vista cinematico e dinamico è concettualmente piuttosto semplice e si può considerare, in prima approssimazione, composta da quattro elementi principali:
· Il retrotreno costituito da telaio, supporto sella, forcellone, motore, serbatoio
· L’avantreno formato da forcella, perno di sterzo, manubrio
· La ruota anteriore completa di cerchio, pneumatico, dischi freno
· La ruota posteriore anch’essa completa di cerchio, pneumatico, disco freno e corona di trasmissione
Questi elementi sono evidentemente vincolati tra di loro e le ruote lo sono anche al piano stradale. Senza scendere in discussioni eccessivamente teoriche, è facilmente verificabile che le possibilità di movimento di una motocicletta nello spazio si possono ridurre ai seguenti tre moti principali:
1. Moto di avanzamento: è il movimento di tutta la moto nella direzione impartita dal pilota.
2. Moto di rollio attorno alla retta che congiunge i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale: è l’inclinazione della moto necessaria per affrontare una curva. Se vogliamo, dei tre, è quello che più affascina e spaventa nello stesso tempo soprattutto per chi è alle prime armi.
3. Moto di rotazione dello sterzo: a moto ferma è facile constatarlo compiendo ampie rotazioni ma in movimento, soprattutto alle medie o alte velocità i movimenti diventano impercettibili non andando oltre i 5 gradi che sono tuttavia sufficienti per compiere cambi di direzione e percorrere curve anche di piccolo raggio.
Il pilota quando guida la moto, effettuando le consuete manovre sia con le braccia che con tutto il corpo, influenza questi tre moti impartendo alla motocicletta la traiettoria desiderata. La facilità o meno da parte della moto a seguire la volontà del pilota è detta “maneggevolezza” ed è largamente condizionata da alcune grandezze geometriche fondamentali come:
· L’interasse “p”
· L’avancorsa “a”
· L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε”
Vediamoli nei dettagli.
L’INTERASSE
L’interasse o anche passo è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale. In prima approssimazione si può affermare che influisce sulla stabilità direzionale della moto incrementandola al suo crescere. Nella stessa misura influisce anche sulla maneggevolezza ma in questo caso riducendola al suo aumentare. Il passo influisce anche sul beccheggio della moto in frenata, accelerazione e quando si incontrano dossi, avvallamenti e asperità di vario tipo.
Per comprendere meglio l’influenza che ha sulla stabilità e quindi sulla maneggevolezza sarà necessario richiamare alcuni principi teorici che però, per buona pace di chi la matematica e la fisica non l’ha mai amata, verranno trattati in maniera molto semplice. Concentriamoci su tre situazioni in cui il comportamento della moto è fortemente influenzato dall’interasse. Il primo si riferisce alla percorrenza di un tratto di strada rettilineo, il secondo alla percorrenza di una curva a raggio costante mentre il terzo riguarda il caso dell’attraversamento di un dosso come ad esempio i sempre più diffusi rallentatori di velocità.
Cominciamo dal primo e supponiamo che in seguito a una raffica di vento laterale la ruota anteriore di sposti di una quantità “s”
questo spostamento genera un moto di imbardata cioè una rotazione della moto intorno ad un asse contenuto nel piano longitudinale e che in questa sede ci limitiamo a considerare perpendicolare al piano stradale. Come si può dedurre dalla figura 2, l’imbardata è maggiore nel caso di una moto con interasse corto (α>α’). Da questa semplice considerazione si deduce in maniera abbastanza intuitiva che all’aumentare dell’interasse si riduce l’imbardata del mezzo a parità di spostamento laterale. A titolo di curiosità si segnala che la rotazione della moto genera ovviamente anche la rotazione del pneumatico posteriore con la conseguente nascita di una forza laterale nella direzione della nuova traiettoria che tende a far riallineare la ruota posteriore con quella anteriore.
Analizziamo adesso l’influenza che l’interasse ha sulla percorrenza di curva.
nel caso di una motocicletta con interasse corto, per compiere una curva di raggio assegnato sarà necessario ruotare lo sterzo di un angolo minore rispetto al caso di una moto con interasse maggiore che, viceversa, per percorrere la stessa curva avrà bisogno di ruotare ulteriormente lo sterzo di un angolo α. Quindi, in quest’ultimo caso, il pilota dovrà compiere una manovra più ampia con le braccia e il corpo ricevendo in cambio la sensazione di una moto meno maneggevole.
Il terzo e ultimo caso è quello in cui si affrontano fondi sconnessi. In questa sede verrà analizzato solo il caso in cui si attraversa un dosso. Come si può vedere dalla seguente figura una moto con interasse maggiore avrà un moto di beccheggio minore a parità di ostacolo (α’<α) dove il beccheggio è la rotazione della moto intorno ad un asse parallelo al piano stradale e perpendicolare al piano longitudinale contenente la moto. Si deduce facilmente che una maggiore rotazione della moto a parità di velocità di percorrenza e quindi di tempo impiegato vuol dire maggiore velocità di beccheggio con comprensibili svantaggi in termini di comfort da parte del guidatore ma anche di sollecitazioni sulle sospensioni che possono al limite provocare anche la perdita di aderenza del pneumatico anteriore.
In genere l’interasse varia da 1200mm a 1600mm; per fare alcuni esempi il Monster 1100 Evo ha un valore di 1450mm che è appena superiore a quello della 1198 SP che misura 1430mm mentre Multistrada 1200 S e Diavel hanno rispettivamente 1530 e 1590mm. Da una semplice riflessione su questi dati si evince che moto concepite per essere molto agili e maneggevoli possiedono un interasse ridotto mentre modelli pensati per un uso prettamente turistico hanno valori maggiori poiché è richiesta una grande stabilità anche alle alte velocità e con passeggero e bagagli a bordo. E’ curioso notare come per la 1198 SP pur essendo stata progettata per raggiungere velocità elevatissime ha tuttavia un interasse addirittura inferiore a quello del Monster. Questa scelta progettuale si spiega con il fatto che su una supersportiva del genere, concepita soprattutto per un uso in pista, è di primaria importanza che sia maneggevole quindi rapida nei cambi di direzione e facile da far curvare mentre non è determinante che sia altamente stabile in rettilineo anche ad altissime velocità per via della particolare destinazione d’uso cui è destinata nonché per l’esperienza in genere elevata (o almeno così si spera) degli utilizzatori cui è dedicata. In casi come questo il compromesso è d’obbligo.
Ricapitolando si è visto che l’interasse influisce in maniera significativa sulla stabilità e di conseguenza sulla maneggevolezza di una moto. Un valore elevato determina una notevole stabilità direzionale in rettilineo, una minore attitudine a percorrere traiettorie curvilinee e minori sollecitazioni nell’attraversamento di asperità stradali. Un interasse elevato comporta anche minore trasferimento di carico nelle manovre di frenata e accelerazione e quindi un minore beccheggio della moto con indubbi vantaggi sul comfort del pilota ed eventuale passeggero.
L’AVANCORSA
L'avancorsa è definita come "la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e il punto di intersezione dell'asse dello sterzo sempre con il piano stradale". Come l’interasse, è anch’esso un parametro fondamentale che influisce in maniera significativa sul comportamento dinamico della motocicletta e in particolare sulla stabilità in rettilineo e quindi sulla maneggevolezza della moto.
Nel caso in cui una perturbazione come una sconnessione della strada o un colpo di vento laterale agiscano sulla moto si avrebbe una rotazione, seppur impercettibile, dello sterzo. che comporterebbe un inevitabile strisciamento del pneumatico dal punto P a P’ con la conseguente generazione di una forza di attrito laterale, opposta al verso di strisciamento e parallela al piano stradale, che tenderebbe a riportare lo sterzo nella posizione di moto rettilineo. Si vedrà in seguito che maggiore è il valore dell’avancorsa, maggiore sarà la forza raddrizzante sullo sterzo.
Da questo si deduce abbastanza facilmente come elevati valori di avancorsa rendano il mezzo molto stabile su una strada dritta ma è anche vero che, così facendo, per poter curvare il pilota deve esercitare una forza al manubrio maggiore in quanto per ruotarlo deve vincere l’effetto raddrizzante dovuta all’avancorsa.
A voler essere rigorosi sarebbe più corretto parlare di momenti anziché forze. Per chi mastica un po’ di fisica, il momento è il prodotto di una forza “F” per un braccio “b” definito come la distanza tra la retta passante per la forza e l’asse intorno a cui ruota l’oggetto soggetto alla forza
Passando da un ambito puramente teorico a quello ben più interessante riferito alla motocicletta, almeno per i motociclisti, la forza in gioco e il relativo momento visti sopra generano un momento raddrizzante
la rotazione dello sterzo provoca lo strisciamento del pneumatico che a sua volta genera la forza laterale; tale forza moltiplicata per l’avancorsa normale dà vita ad un momento che si oppone alla rotazione dello sterzo che quindi tende a riportarlo nella posizione iniziale.
Generalmente l’avancorsa varia da 90 a 130mm a seconda della tipologia di moto. Come si può facilmente immaginare i valori più piccoli si riferiscono a motociclette in cui sono richieste grandi doti di maneggevolezza come le moto da trial o gli scooter di piccola e media cilindrata. I valori più elevati sono invece patrimonio delle moto dal carattere prettamente turistico dove invece sono richieste doti di grande stabilità in rettilineo anche con passeggero e bagagli a bordo.
In questa sede si sono considerati trascurabili il rollio della moto e l’inclinazione della ruota anteriore al variare dell’angolo di rotazione dello sterzo. L’introduzione di questi fattori avrebbe reso estremamente più complesso l’argomento senza fornire valore aggiunto allo scopo del presente lavoro.
L’ANGOLO D’INCLINAZIONE DELL’ASSE DI STERZO
L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε” o più semplicemente “angolo di sterzo”, è l’angolo formato tra la retta parallela all’asse del cannotto di sterzo e la perpendicolare al piano stradale. Generalmente varia tra i 23 e 28 gradi. A titolo di esempio il Monster 1100 Evo ha il cannotto di sterzo inclinato di 24° così come l’Hypermotard, mentre la Diavel ha un angolo di 28°; la Multistrada e il 1198 si collocano nel mezzo rispettivamente con 25° e 25.5°. Unitamente al raggio della ruota anteriore e all’offset, cioè la misura del disassamento del perno ruota anteriore rispetto all’asse di rotazione dello sterzo, determina il valore dell’avancorsa. Quindi, a parità di raggio ruota anteriore, un determinato valore di avancorsa si può ottenere agendo indifferentemente sia sull’offset che sull’angolo di sterzo. In realtà ognuno di questi due parametri influisce in maniera differente sul comportamento della moto pertanto a parità di avancorsa è possibile avere comportamenti dinamici sostanzialmente diversi a seconda della combinazione scelta. Come quasi sempre accade, nella realtà le cose sono abbastanza più complesse di quanto si possa pensare e vediamo perché.
Consideriamo due piani: il primo è il piano di simmetria longitudinale della moto e solidale al gruppo telaio, motore, forcellone; il secondo è il piano contenente la ruota anteriore e ad essa vincolato.
In condizioni di moto stazionario quindi con le ruote della moto perfettamente allineate (almeno teoricamente), i due piani sono tra loro sovrapposti e perpendicolari al piano stradale. Durante una curva però, il piano della ruota anteriore oltre a ruotare intorno all’asse dello sterzo inclinato dell’angolo “ε” rispetto alla perpendicolare alla superficie stradale ruoterà anche intorno all’asse di intersezione con il piano stradale di un angolo “β” risultando di fatto maggiormente inclinato rispetto al piano della moto. In generale si può affermare che “β” è direttamente proporzionale all’angolo di sterzo.
Abbiamo visto in precedenza che la forza laterale generata nel punto di contatto tra pneumatico e strada è, tra le altre cose, proporzionale allo spostamento laterale del punto di contatto rispetto alla superficie stradale. Ma tale forza è influenzata anche dal rollio del pneumatico e poiché abbiamo appena visto che all’aumentare dell’angolo di sterzo aumenta l’inclinazione della ruota “β”, cioè il rollio, si può affermare in prima approssimazione che al crescere dell’angolo di sterzo aumenta la forza laterale tra pneumatico e strada che se da un lato fa aumentare il momento raddrizzante, dall’altro permette alla moto di mantenere la traiettoria curvilinea più agevolmente. In realtà ci possono essere casi in cui il momento raddrizzante non aumenta con l’angolo di sterzo perché al crescere di quest’ultimo diminuisce l’avancorsa normale cioè il braccio della forza
Supponendo di mantenere costante l’avancorsa, all’aumentare dell’angolo di sterzo diminuisce il valore dell’avancorsa normale pertanto, a parità di forza laterale, diminuisce il momento raddrizzante illustrato nel paragrafo precedente. Questo ci fa capire quindi che se da un lato l’incremento dell’angolo di sterzo potrebbe dare vantaggi in termini di percorrenza di curva, dall’altro potrebbe rendere la moto meno stabile in rettilineo se non si aumenta ad esempio l’avancorsa. Per trovare il giusto compromesso si deve chiamare in causa l’altro parametro che abbiamo visto all’inizio del paragrafo e cioè l’offset. Agendo su quest’ultimo, ad esempio, si è in grado di ottenere valori adeguati di avancorsa normale anche in caso di angoli si sterzo elevati.
CONCLUSIONI
Come si è potuto vedere da quanto esposto fino ad ora, non esiste una configurazione univoca che garantisca le migliori prestazioni. Le variabili in gioco sono molteplici e vanno dalla tipologia della motocicletta, alla destinazione d’uso e quindi se viene impiegata in pista o su strada per viaggiare o divertirsi tra le curve delle colline e montagne. E’ importante sottolineare che quanto detto finora non tiene conto del pilota che invece riveste un ruolo fondamentale nella scelta della configurazione ottimale. Il suo peso, la posizione che assume in sella e lo stile di guida influiscono in maniera determinante sul comportamento dinamico di una moto; quindi è facilmente comprensibile che a parità di moto, utilizzo e condizioni stradali, due diversi piloti potranno esprimere giudizi anche notevolmente differenti sulle caratteristiche di guida del mezzo.
Oh ragazzi, e un si frigge miha con l'acqua...:biggrin3:
La prima spiegazione me la sono letta ma questa è infinita!! la prossima volta metti un video con spiegazione di Nico Cereghini così non ci si sciolgono gli occhi!! :lingua:
triumph eyes
07/08/2012, 17:43
mah, non è il mio campo, ma ho sempre letto nelle riviste <<..l'interasse è stato accorciato di 15mm, a vantaggio della maneggevolezza..>>.. .. .. .. allora finalmente ho capito che sono tutte cazzate!! :laugh2::laugh2:
fitzcarraldo
07/08/2012, 19:49
mah, non è il mio campo, ma ho sempre letto nelle riviste <<..l'interasse è stato accorciato di 15mm, a vantaggio della maneggevolezza..>>.. .. .. .. allora finalmente ho capito che sono tutte cazzate!! :laugh2::laugh2:Perchè?
triumph eyes
07/08/2012, 19:51
Perchè?
non si sta dicendo che 2 cm non servono a cambiare niente?! :blink:
fitzcarraldo
07/08/2012, 19:58
non si sta dicendo che 2 cm non servono a cambiare niente?! :blink:Primo... Si sta dicendo, ma nessuno ha provato!! Secondo, dipende dal tipo di moto... Certo che i nostri cancelli non credo proprio siano sensibili quanto una supersportiva... E poi, sempre mia opinione, si deve considerare tutto insieme e cioè interasse, inclinazione cannotto sterzo, altezza ammortizzatori, sfilamento forcelle ecc.. per trovare l'assetto che si preferisce e che è, tra l'altro, una cosa estremamente personale.
triumph eyes
07/08/2012, 20:02
Primo... Si sta dicendo, ma nessuno ha provato!! Secondo, dipende dal tipo di moto... Certo che i nostri cancelli non credo proprio siano sensibili quanto una supersportiva... E poi, sempre mia opinione, si deve considerare tutto insieme e cioè interasse, inclinazione cannotto sterzo, altezza ammortizzatori, sfilamento forcelle ecc.. per trovare l'assetto che si preferisce e che è, tra l'altro, una cosa estremamente personale.
ok, allora è tutto il progetto che va studiato, e poi credo che dipenda anche dalla statura e peso del pilota, che influisce non poco sulla dinamica, vero?
CERTO l'hai appena detto alla fine del tuo post, sorry!!
Primo... Si sta dicendo, ma nessuno ha provato!! Secondo, dipende dal tipo di moto... Certo che i nostri cancelli non credo proprio siano sensibili quanto una supersportiva... E poi, sempre mia opinione, si deve considerare tutto insieme e cioè interasse, inclinazione cannotto sterzo, altezza ammortizzatori, sfilamento forcelle ecc.. per trovare l'assetto che si preferisce e che è, tra l'altro, una cosa estremamente personale.
Fitz, converrai però con me che qui ogni tanto ci si fanno troppe seghe mentali
gente che ipotizza fantasmagorici assetti per i nostri cancelli, come se dovesse andare in pista, e che poi magari si sdraia alla prima rotaroria perché pinza con l'anteriore appena vede un po' di ghiaia in terra
fitzcarraldo
07/08/2012, 20:11
Fitz, converrai però con me che qui ogni tanto ci si fanno troppe seghe mentali
gente che ipotizza fantasmagorici assetti per i nostri cancelli, come se dovesse andare in pista, e che poi magari si sdraia alla prima rotaroria perché pinza con l'anteriore appena vede un po' di ghiaia in terra
Porca troia se sono d'accordo!! Io sinceramente, sono dotato della stessa sensibilità di un ippopotamo!! :biggrin3:
Per caso ho trovato questo post che rispolvero volentieri.
Posso affermare che la modifica delle quote della Bonnie, come andrò di seguito a specificare, ha comportato un notevole ma notevole miglioramento del comportamento della motoretta. Praticamente la butti giù come una moto da enduro. Gratti il grattibile con facilità estrema.
Vediamo nello specifico:
Dati originali Bonneville: dati presi da ( Prova Triumph Classics - Prove - Moto.it (http://www.moto.it/prove/triumph-classics.html) )
Interasse 1.500
Gradi inclinazione canotto: 28°
Avancorsa 110 mm
Pneuamatici: A 19" P 17"
Altezza da terra 775 MM
Forcellone doppio braccio in acciaio
Sospensione anteriore Forcella Kayaba con steli da 41/120 mm, non regolabile
Sospensione posteriore Due ammortizzatori idraulici Kayaba da 105 mm, regolabili nel precarico – H 340
Freno anteriore1 disco da 310 mm con pinze a 2 pistoni
Freno posteriore Disco da 255 mm con 2 pistoni
La Gemma
Interasse 1465 mm (Tramite il forcellone regolabile è possibile scendere di interasse sino a 1450 – posto particolare del forcellone)
Gradi inclinazione Canotto: 28°
Avancorsa: 103 mm
Pneumatici: A: Ruota da 17”x120 P: Ruota da 17”x150
Altezza da Terra: 804 mm ( Il forcellone ha una doppia taratura per posizionare gli ammortizzatori ( +/- 10 mm) Gli ammortizzatori sono da 360 mm anziché 340 mm. Inoltre è possibile regolarli ulteriormente +/- 10 mm
Forcellone a doppio braccio in Alluminio
Sospensione Anteriore: Showa da 45 mm
Sospensione Posteriore: Due Ammortizzatori Ohlins Codice: TR 927
Modello: 36PL Corpo mono da 36 mm, Stelo da 16 mm
Ammortizzatori pressurizzati all'azoto con serbatoio separato.
Freno Anteriore: 2 Dischi da 320 mm Brembo Oro - Pinze Assiali a 4 pistoncini
Freno posteriore Disco da 255 mm con 2 pistoni
190754
Sergio72
12/05/2015, 15:34
Beh ... a parte i gradi inclinazione Canotto: ( 28° ) tutto il resto sulla Gemma è diventato un' altra moto .
Si potrebbe dire che la tua ora è una moto geneticamente modificata !
Beh ... a parte i gradi inclinazione Canotto: ( 28° ) tutto il resto sulla Gemma è diventato un' altra moto .
Si potrebbe dire che la tua ora è una moto geneticamente modificata !
la porto al expo. Come cibo.....
fighissima!!!!!
io sto però pesando ad altro....
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions Inc. All rights reserved.