honda svela il mistero: cambio zero shift
Dopo che Shuhei Nakamoto, vicepresidente di HRC e direttore del team Honda Repsol Soddisfazioni , ha ammesso che la RC 212V versione 2011 dispone di una trasmissione innovativa, si è scatenata la ricerca di informazioni sul funzionamento di tale dispositivo. Bocche cucite in casa Honda, come logico visto il desiderio e anche la necessità di conservare almeno per una stagione di gare un vantaggio tecnologico. Ma siccome il mondo è sufficientemente popolato di ingegneri con la passione per le due ruote, ecco che ci è arrivata una segnalazione molto interessante.
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Di che si tratta? Presto detto, ma state attenti: capirlo non è semplicissimo, se non si ha ben presente come funziona un cambio. Facciamo un passo indietro: il cambio a doppia frizione sfrutta, appunto, due frizioni concentriche all’interno della stessa campana, collegate ciascuna ad un albero su cui sono riportati gli ingranaggi delle marce rispettivamente dispari e pari. Di fatto, quando la moto è in prima, in accelerazione, il secondo albero ha innestato la seconda ma la sua frizione è disinnestata. Innestando la seconda, il cambio non fa che disinnestare la prima frizione ed innestare la seconda. Nel frattempo, il primo gruppo, quello con i rapporti dispari, innesta la terza e “sta pronto” alla prossima cambiata.
Il sistema Seamless, pensato dalla britannica Zeroshift, prevede invece la tradizionale coppia di alberi, uno vincolato al motore e l’altro alla ruota motrice, con interposizione di frizione. Invece del tradizionale selettore fra albero e ingranaggi, che vincola all’albero una coppia di ingranaggi alla volta, il sistema Seamless prevede un “hub” su ciascun albero fra ciascuna coppia. Ce ne sarà uno fra gli ingranaggi di prima e seconda, uno fra seconda e terza, eccetera. Su tale Hub ci sono tre coppie di cursori, o “bullets” scanalati in maniera opposta. Per capirci, in maniera tale che tre cursori si possano innestare sull’ingranaggio della prima, ma si disinnestino (un po’come una frizione antisaltellamento) quando la velocità dell’ingranaggio è superiore a quello dell’hub. Gli altri tre cursori sono fatti alla stessa maniera, ma rispetto all’ingranaggio della seconda.
Quando il cambio è in folle, i cursori sono tutti disinnestati. Inserendo la prima, tutti i cursori si spostano a contatto con l’ingranaggio apposito. I tre studiati per innestarsi si vincoleranno a quell’ingranaggio (scanalato in maniera complementare), gli altri si “appoggeranno”. Quando si innesta la seconda, i cursori tenderanno a spostarsi tutti verso il secondo ingranaggio. Ma la prima serie, quella solidale all’ingranaggio della prima, non potrà farlo perché innestato, appunto, in quell’ingranaggio dalla coppia erogata dal motore. Saranno i soli cursori scanalati per innestarsi nell’ingranaggio della seconda a muoversi. Raggiunto l’ingranaggio della seconda, si innesteranno in questo. In questo momento, a tutti gli effetti, saranno innestati entrambi gli ingranaggi – è il momento in cui un cambio tradizionale esploderebbe in mille pezzi.
Su un seamless questo non succede. Perché? Facile: l’ingranaggio della seconda inizierà a trascinare l’hub più velocemente di quanto non faccia l’ingranaggio della prima. I cursori vincolati a quell’ingranaggio, dunque, si disinnesteranno naturalmente (secondo la logica della frizione antisaltellamento – il lato opposto all’innesto è scanalato per “rimbalzare” via dall’ingranaggio) e si avvicineranno all’ingranaggio della seconda. Ripetere finché necessario. L’animazione che riportiamo qui vi dovrebbe chiarire le idee, ma, volendo, il sito della Zeroshift c'e' anche un video (Animation | Zeroshift.com |)
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