Prova BMW F900XR (R) By Sabba
Ricomincia la stagione dei test, e della serie non mi faccio mancare nulla ho approfittato degli Open Days BMW per provare le nuovissime (e interessanti) F900XR e F900R.
Inizio a parlare di quella che dovrebbe andare per la maggiore, la polivalente XR nata sulla falsariga della S1000, ma decisamente più alla portata di tutti (sia dal lato economico, che da quello pratico/di manico).
La S1000XR è una moto molto impegnativa perché offre prestazioni molto al di sopra della media, e BMW ha pensato bene di realizzare una moto più “umana”.
Avrà centrato l’obbiettivo?
Se avrete la bontà (e la pazienza di leggermi), lo scoprirete.
Inizio subito con una bella considerazione: la F900XR mantiene sostanzialmente le promesse (ma sarà davvero alla portata di tutti)?
A prima vista sembra una moto leggera e facile da guidare.
Niente di più vero!
È dotata di un ottimo telaio e di una distribuzione dei pesi pressoché perfetta, e durante la guida si distingue per solidità, maneggevolezza e feeling trasmesso.
Unico appunto alla sospensione anteriore, invero un filino troppo morbida.
Preciso che nella guida normale non dà praticamente adito a critiche, ma forzando un pochettino di più (la ciclistica lo consente, eccome) tende a cedere un filino troppo e ne soffre anche la frenata (ottima, ma l’affondamento repentino dell’avantreno tende a ritardare l’intervento dei dischi anteriori).
Per rimanere sul discorso freni, nulla da eccepire su modulabilitá e potenza dell’impianto anteriore, forse qualche piccolo appunto negativo sul poco ”vigore“ del disco posteriore (caratteristica comune a molte moto, ma facilmente bypassabile con pastiglie dalla miglior ”mordenza”).
Con una forcella più “solida” la frenata risulterebbe ancora più efficace, per cui presumo che non ci sia alcun bisogno di modificare nulla, se non il setup dell’avantreno (con qualche “click” di irrigidimento).
Al posteriore la moto in prova montava l’ESA.
La ritengo inutile (su questo modello) per una serie di motivi.
Più peso, più costi, più complessitá, a fronte di nessun miglioramento della ciclistica in generale, considerando che agisce sul solo ammortizzatore posteriore.
L’unico vantaggio è quello di non dover girare la rotellina del precarico quando si carica il passeggero.
Se ne può fare tranquillamente a meno, e altrettanto si può dire dell’inutile quickshifter, che secondo la Casa lavora sia in salita che in scalata.
Allora...
Sotto i 4500 giri è inutilizzabile perché in salita ingenera una strattone che disturba parecchio, e in scalata ..... non funziona, nel senso che preclude l’inserimento della marcia inferiore.
In pratica, anche guidando spediti (ma senza tirare alla morte) il cambio si rifiuta di lavorare bene se non si agisce sulla frizione.
Visto che il range di utilizzo del motore sopra ai 5000 giri è limitato (meno di 3000 giri), il quickshifter non serve praticamente a una beata fava.
Solo nella guida impiccatissima (e in pista) può risultare utile, ma per il 99% del resto dei casi è solo una spesa (e un peso) in più, come l‘ESA di cui sopra.
Aggiungo che cambio e frizione (se usati senza quickshifter) sono praticamente perfetti.
Lo stacco della frizione è morbido e preciso, e gli innesti delle marce non sono per nulla contrastati, anzi, e la folle si trova abbastanza bene (molto meglio che sulle F750/850GS).
Meglio spendere quei soldi in altri accessori molto più utili e funzionali quali i paramani, le manopole riscaldate (stamattina faceva freschino), il cavalletto centrale, il Cruise control e soprattutto le mappe aggiuntive.
Purtroppo BMW le prevede solamente assieme ad una nutrita serie di minchiatine elettroniche (ABS Pro, Dynamic Traction Control) che su moto mediamente potenti come queste non servono assolutamente a nulla, se non ad estirpare ulteriori soldi dai portafogli degli utenti.
Ma le mappe aggiuntive servono assolutamente.
Perché?
Lo spiego subito, ma devo parlarvi anche da un punto di vista strettamente tecnico.
Mi scuso con i meno esperti del settore, ma non posso farne a meno.
Il motore della 900 deriva da quello della 850/750.
È stata rivista la misura dell’alesaggio (da 83 a 86mm, quindi con pistoni più grossi) mantenendo inalterata la corsa utile.
Il motore è ulteriormente diventato superquadro (a “corsa corta”) con il risultato che ha acquistato più giri (e tiro) agli alti regimi, ma nel contempo ha perso un po’ di (cosiddetta) ”castagna“ ai bassi e medio-bassi.
Nulla di tragico, anche perché l’erogazione del 900cc è molto regolare e piacevole, ma rispetto all’850cc dà l’impressione di avere meno spinta, almeno inizialmente.
Quella caratteristica, che mi aveva fatto innamorare del precedente 850cc, è andata di fatto un po’ persa.
Ma l’elettronica aiuta, per fortuna.
Con la mappa Road la sensazione di minor tiro è avvertibile, mentre con la mappa Dynamic (optional) le differenze si assottigliano.
Considerando che tra le mappe acquistabili nel pacchetto c’è anche la Dynamic Pro, ancora più aggressiva, il “problema” si dissolve quasi completamente.
Di sicuro la normativa EURO5 toglie ”verve” al motore, per cui ogni aiuto in merito è bene accetto.
Personalmente io non la prenderei mai fuori dal concessionario senza prima averci messo su una bella IAT modificata, e solo dopo aver inserito il ”dongle” in centralina per abilitare la mappa Dynamic Pro.
Chiarisco, la F900XR non è affatto una moto lenta, ma da un motore con oltre 100 cavalli dichiarati io mi sarei aspettato qualcosina in più.
Sinceramente!
Purtroppo io sono messo ”male”, perché quel ravaldone del 1050 inglese della mia Tiger tira come un forsennato a qualsiasi regime, e soprattutto regala 2500 giri in più di range utile, che costituiscono una differenza abissale nei confronti della maggior parte dei bicilindrici (a parte i Ducati più spinti).
Questo fa sì che il mio ”metro di paragone” sia spostato più in alto della media, ma anche chi guida quotidianamente una Tracer 900 da 115 cavalli avvertirebbe immediatamente l’ammanco di potenza utile della nuova F900XR (in mappa Road).
Quindi mappe aggiuntive obbligatore, senza se e senza ma.
Finisco con gli altri aspetti.
La strumentazione TFT è tra le migliori che abbia mai avuto modo di visualizzare.
Anche la barra del contagiri è ben visibile in piena luce del sole, e l’animazione che ingigantisce il 2-3-4-5-6-7 è molto utile per individuare il giusto regime a colpo d’occhio.
Continuo a preferire il contagiri a lancetta, ma questo tipo di TFT è accettabile.
Le finiture generali sono buone, così come gli accoppiamenti delle plastiche (molto meglio di quelli, orribili, degli esemplari preserie mostrati a EICMA), e lo stesso si può dire dell’ergonomia (posizione di guida, comandi, pedanine, capacità di poggiare i piedi a terra).
Solo la sella è un filino troppo dura.
Non è a livello del marmo della MotoGuzzi V85TT, ma le mie vecchie chiappette artrosiche hanno subito piccoli danni.
Da rivedere, così come lo è la protezione all’aria.
Il parabrezza fa quel che può, e se penso che nella versione più bella (quella rossa) ne hanno montato uno ancor più basso, mi vien male.
Credo che GIVI e compari faranno grossi affari in futuro proprio grazie alla F900XR (ma anche alle attuali F750/850GS, i cui cupolini proteggono come quello del Piaggio Ciao, che non ce l’ha su).
Qualche parola sulla versione R.
La nuda è molto più leggera della sorella “vestita“, per cui risulta ancora più facile da guidare e assolutamente più efficace, soprattutto grazie alla forcella (nettamente più solida e sostenuta), ma anche ai freni (meglio coadiuvati dal comportamento dell’avantreno) e dal motore (che si deve portar dietro meno peso).
In estate e nelle uscite in solitaria la R è una spanna superiore, ma ovviamente la sua collocazione nell’anno motociclistico è molto più ”temporanea” (basta un po’ di freddo, o comunque il brutto tempo, e la pur eccellente R deve rimanere ricoverata nel box, come poi accade anche per tutte le altre “sorelle” appartenenti alla stessa categoria).
:oook:
