letture recenti mi hanno portato ad un ragionamento che vorrei condividere con voi:

premettiamo che la fisica ci insegna che per avere una trasmissione di potenza tra suolo e pneumatico è necessario uno slittamento,
tuttavia questo slittamento non è sempre visibile o avvertibile.
gli pneumatici offrono un coefficente d'attrito che sale all'aumentare dello slittamento fino a raggiungere il punto massimo,da li in poi lo slittamento in più corrisponde ad un calo del coefficente d'attrito.
ora va fatta una doverosa distinzione tra pneumatici racing e stradali, come possiamo vedere dal grafico la linea rossa rappresenta la gomma stradale che raggiunto il proprio picco di attrito, decade rapidemante se lo scivolamento aumenta.
al contrario vediamo che la copertura racing rappresentata dalla linea nera ha solitamente un decadimento molto più progressivo.

ora immaginiamo una situazione di guida in pista in cui è prioritario trasmettere a terra sempre la maggior quantità possibile di potenza.
in questo caso il pilota cercherà di restare in una situazione di scivolamento compresa tra W e Y dove abbiamo un elevato coefficente d'attrito, ne deriva che la maggior parte del tempo questo sia oltre la soglia di massimo attrito, chiaramente l'ideale sarebbe riuscire a restare più vicini possibile al punto X ma questo è reso difficile dal variare delle condizioni ambientali, della moto e della potenza erogata.
un' altra chiara indicazione che facilmente raggiungiamo è che lavorare in questo intervallo comporta ridotti margini d'errore.

ora veniamo al punto, negli ultimi anni, nelle competizioni abbiamo visto sempre più spesso delle vistose derapate in uscita di curva, a me vengono in mente le derapate delle prime motogp e le esibizioni di McCoy da brivido! al tempo, si dava il "merito" di questo spettacolare fenomeno all'intervento del controllo di trazione.
con le considerazioni che abbiamo visto prima diventa facile capire come un controllo di trazione ben tarato possa consentirlo e possa essere utile alla guida,immaginiamo dunque che intervenga in prossimità del punto Y, questo consentirà al pilota di superare con maggior sicurezza il punto X e di restarci a lungo riuscendo così a trasmettere molta potenza a terra facilitando la derapate in quantità utile e meno pericolosa, abbassando di conseguenza i tempi.

infine pensiamo alla curva di potenza di un motore a 4 tempi rispetto al 2 tempi, risulterà facile comprendere perchè un controllo di questo tipo risulta più facile ed efficace con le moto a 4 tempi caratterizzate da una curva meno appuntita, infatti l'uso nelle competizioni unitamente alla tecnica della derapata si è diffuso moltissimo all'epoca delle 1000 per poi ridursi con l'arrivo delle 800.