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Son entrambi su base di glicoli, poi c'è qualche produttore che ama la dicitura 5.1, qualcun'altro quella "4 plus" o "4 racing".Originariamente Scritto da ALE72
E' il Dot 5 che è diverso, avendo base siliconica.
Comunque, a memoria, ero rimasto che il liquido freni più ganzo lo faceva la Castrol.
non sono pratico di questi super dot4 ecc, ma la classificazione DOT non dovrebbe lasciare spazio a interpretazioni... sarei curioso di sapere come lo vendono negli usa
Lo disse anche a me un rivenditore che super dot4 e 5.1 sono la stessa cosa!
Bella li Otna, io non cambio mai un cavolo di niente. Ma ero cosi anche da ragazzino con i 50ini, mai cambiato neanche quel poco che si poteva nella regolazione degli ammo posteriori. Pigliavo la moto e andavoSicuramente intendevo anche quello ma non solo!
Sicuramente le linee guida sono le stesse, ma se uno gira a Vallelunga con una mille moderna sopra i 2 minuti ...e sono tanti, può modificare quello che vuole, parlare di click e precarico, di alza qua, abbassa la, ho la sensazione cosi, mi parte dietro di la...etc. etc.è tutto effetto placebo!!. Ma mi stava, e mi sta bene così, mi rompo le scatole anche a fare la pressione delle gomme (xò giuro la controllo
). Credo che la regolazione delle sospensioni possa aiutare molto se la sai fare e hai molta sensibilità, altrimenti un assetto standard, se non sei un 'pilotone' va benissimo.
Besos!
Bella Resna!!Bella li Otna, io non cambio mai un cavolo di niente. Ma ero cosi anche da ragazzino con i 50ini, mai cambiato neanche quel poco che si poteva nella regolazione degli ammo posteriori. Pigliavo la moto e andavo
Besos!
Infatti semplicemente asserisco che prima di "spippolare" le sospensioni sarebbe più logico arrivare a dei tempi "minimamente decorosi per un amatore"... E non posso fare a meno di sorridere quando vedo fare rivoluzioni al setting, quando si è ancora lontani manciate di secondi da questi tempi...
Ma poi sai, visto che si gioca, ognuno si diverte come vuole, e la logica si fotta!
letture recenti mi hanno portato ad un ragionamento che vorrei condividere con voi:
premettiamo che la fisica ci insegna che per avere una trasmissione di potenza tra suolo e pneumatico è necessario uno slittamento,
tuttavia questo slittamento non è sempre visibile o avvertibile.
gli pneumatici offrono un coefficente d'attrito che sale all'aumentare dello slittamento fino a raggiungere il punto massimo,da li in poi lo slittamento in più corrisponde ad un calo del coefficente d'attrito.
ora va fatta una doverosa distinzione tra pneumatici racing e stradali, come possiamo vedere dal grafico la linea rossa rappresenta la gomma stradale che raggiunto il proprio picco di attrito, decade rapidemante se lo scivolamento aumenta.
al contrario vediamo che la copertura racing rappresentata dalla linea nera ha solitamente un decadimento molto più progressivo.
ora immaginiamo una situazione di guida in pista in cui è prioritario trasmettere a terra sempre la maggior quantità possibile di potenza.
in questo caso il pilota cercherà di restare in una situazione di scivolamento compresa tra W e Y dove abbiamo un elevato coefficente d'attrito, ne deriva che la maggior parte del tempo questo sia oltre la soglia di massimo attrito, chiaramente l'ideale sarebbe riuscire a restare più vicini possibile al punto X ma questo è reso difficile dal variare delle condizioni ambientali, della moto e della potenza erogata.
un' altra chiara indicazione che facilmente raggiungiamo è che lavorare in questo intervallo comporta ridotti margini d'errore.
ora veniamo al punto, negli ultimi anni, nelle competizioni abbiamo visto sempre più spesso delle vistose derapate in uscita di curva, a me vengono in mente le derapate delle prime motogp e le esibizioni di McCoy da brivido! al tempo, si dava il "merito" di questo spettacolare fenomeno all'intervento del controllo di trazione.
con le considerazioni che abbiamo visto prima diventa facile capire come un controllo di trazione ben tarato possa consentirlo e possa essere utile alla guida,immaginiamo dunque che intervenga in prossimità del punto Y, questo consentirà al pilota di superare con maggior sicurezza il punto X e di restarci a lungo riuscendo così a trasmettere molta potenza a terra facilitando la derapate in quantità utile e meno pericolosa, abbassando di conseguenza i tempi.
infine pensiamo alla curva di potenza di un motore a 4 tempi rispetto al 2 tempi, risulterà facile comprendere perchè un controllo di questo tipo risulta più facile ed efficace con le moto a 4 tempi caratterizzate da una curva meno appuntita, infatti l'uso nelle competizioni unitamente alla tecnica della derapata si è diffuso moltissimo all'epoca delle 1000 per poi ridursi con l'arrivo delle 800.
Interessante...sempre rimanendo in tema di gomme,mi sto attrezzando per fare incetta di D211GP per me e amici;ora,qui sorge il problema:l'anno scorso ho cominciato ad utilizzarle a stagione gia' inoltrata,quindi temperature dai 25° in su,mescola 6704 anteriore e 7704 posteriore,perfette un po' dappertutto.Quest'anno,ipotizzando la prima uscita in marzo,non saprei quale mescola scegliere...Pensavo di cominciare con una 7712 posteriore e 6712 anteriore...
devo riaggiornarmi sulle ultime mescole che sono rimasto un po' indietro e probabilmente ora ne usciranno altre di nuove.
Io ero rimasto a questo:
Dal forum DaiDeGas, utente Mr.Tyre:
DUNLOP SPORTMAX GP D211
120/70 ZR17 (58W) Sportmax GP D211 F
Range Canale da 3.5" a 3.75"
Diametro Statico: 604.6 mm
6743 ->6614 come 6178 come la vecchia 950 --> Soft
6704 come 6136 come la vecchia 758 --> Medium/soft
6813 --> Medium/soft
6712 --> Medium
6680 come 6167 come la vecchia 237 --> Medium/Hard
190/55 ZR17 (75) Sportmax GP D211 per 600cc.
Range canale da 5.50" a 6.00"
Diametro Statico: 649.2 mm
6681 Q evoluzione della 7126 Q --> Qualifier
7827 come 6727 --> Supersoft
7743 ->7614 evoluzione della 7490 --> Soft
7704 come 7503 evoluzione della 7433-->Medium/soft
7813 come 7751/6751 --> Medium/soft
7712 come 7511 --> Medium
6680 come 7680 come 7483 --> Medium/Hard
La differenza tra 6*** e 7*** è l'assenza sulla prima della mescola circonferenziale di rinforzo per variare la rigidità della carcassa in piega in funzione delle esigenze dei piloti e dei circuiti
Pressioni solo rigorosamente a caldo
Anteriore 2,1/2,4
posteriore 1,3/1,6
" Si vive di più andando 5 minuti al massimo su una moto come questa, di quanto non faccia certa gente in una vita intera".
Burt Munro - Marco Simoncelli -
Due domande:
La prima in merito a queste dunlop... L'anteriore interferisce con il parafango della Daytona? Soluzioni in merito?
La seconda..dubbio olio:
Per la day la scorsa stagione ho usato l'ottimo xtc c60 bardahl, ora sarei curioso di provare il putoline syntec4. Tra i due quale ha le migliori specifiche? Se nn sbaglio bardahl... Ho letto che il bardahl inizia a lavorare ancor meglio dopo il primo ciclo. Cosa consigliate, proseguo o cambio?
Tra angeli in terra ci si saluta sempre...
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