Triumph allestisce una versione dotata di tutti gli accessori tecnici che fanno la felicità degli appassionati e presenta la versione "R" della fortunata Speed Triple 1050. In pista (a Jerez) va davvero forte
A circa un anno di distanza dal primo test della Triumph Speed Triple 1050, ci ritroviamo catapultati sul Circuito di Jerez de la Fronteira, per mettere alla prova la versione “ricca” della naked di Hincley. Quanti sono i motociclisti che amano o amerebbero mettere le mani sulla propria amata due ruote? Sono, anzi siamo in tanti, e proprio per questo motivo in Inghilterra hanno voluto allestire una versione con una raffinata dotazione tecnica.
Sospensioni
Partendo dalla versione che probabilmente, definire base è riduttivo, diciamo Standard, sono intervenuti su quei comparti che fanno la differenza ai fini delle prestazioni dinamiche, soprattutto in pista, ma che anche su strada innalzano notevolmente il piacere di guida. Iniziamo dalle sospensioni, elemento fondamentale per "sentire" la moto, ed entrarci in sintonia. Il feeling con quella della Speed che provammo lo scorso anno era già di categoria, ma quella Öhlins NIX30 dorata con steli da 43 mm promette un bel salto di qualità.
E non sia mai che la forcella sia orfana di un monoammortizzatore di livello superiore, ecco allora un bel TTX36 sempre griffato Öhlins che ammicca alla base del monobraccio.
Il miglioramento della dinamica di una moderna naked, quale la Speed Triple R, non può prescindere dal montaggio di due cerchi alleggeriti, in questo specifico caso due splendidi PVM in alluminio forgiato, che fanno guadagnare... scusate, fanno perdere la bellezza di 1,7 kg rispetto a quelli della Speed "senza R" (che erano già dimagriti di 3 kg rispetto alla precedente versione...-4,7 kg totali sulle ruote sono roba da stravolgere le prestazioni!).
Freni
Sospensioni che promettono di leggere e interpretare meglio l'asfalto, ruote alleggerite per rendere la naked inglese più reattiva nei cambi di direzione e più rapida in accelerazione (meno peso della ruota posteriore significa meno inerzia), ma come recitava un vecchio spot pubblicitario "ma qui manca qualcosa!”. Ma cosa? Ma un impianto frenante con gli attributi. A questo ci ha pensato Brembo, un marchio che è sempre più sinonimo di prestazioni elevate al top. A prescindere che l'ABS è sempre disponibile come optional (600 €) e che la versione Standard è dotata di pinze Brembo, le nuove pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini fornite dall'italico produttore in accoppiata con la pinza radiale, promettono, e non c'è motivo di dubitarne, un accorciamento degli spazi di frenata del 5% rispetto all'impianto “base”.
Motore
Il tre cilindri da 1050 cc raffreddato a liquido, con i suoi 135 CV (99 Kw) a 9.400 giri/min e la coppiona da 111 Nm a 7.750 giri/min non necessitava certo di una iniezione di cavalli, anche perché ricordiamoci che su una naked seppur votata anche all'uso pistaiolo come la "R", la potenza non è tutto, ma è la sfruttabilità che fa la differenza e da questo punto di vista la Speed Triple R sembra ben messa.
Cambio
Durante la prova della Speed sul tracciato di Ronda, era emersa una certa insofferenza del cambio all'utilizzo senza guanti bianchi. In Inghilterra non sono stati a dormire e hanno capito che le migliorate prestazioni della versione "R" dovevano passare anche da un miglior feeling con la trasmissione. Nuovo disegno degli ingranaggi, tolleranze ridotte dovrebbero aver migliorato la situazione.
Civetteria
L'accessorio tecnico si accompagna a una moderata civetteria, sottolineata dai deflettori sul parafango anteriore, i convogliatori dell'aria e dalla cover del serbatoio in fibra di carbonio. Il telaietto reggisella è dipinto di rosso (particolare comune a tutte le Triumph "R") così come i filetti, sempre rossi, che ornano le fiancatine e i cerchi PVM.
Anche la piastra di sterzo e il manubrio nero con il logo "R" fanno la loro parte e rendono più accattivante il ponte di comando.
Nel complesso la Speed Triple R si presenta davvero bene, curata e ben rifinita e con un allestimento e degli accessori del valore complessivo di circa 6.800 Euro (!), mentre il prezzo rispetto alla Standard cresce di “soli” 2.800 € (14.495 € - 15.095 con ABS). Se poi siete veramente incontentabili, allora il kit Lancio è tagliato su misura per voi. Questo è prettamente estetico e comprende un cupolino (valore 237 €), puntale (253 €), sella in gel (218 €), copri sella (190 €), faro posteriore con catadiottro bianco (73 €) sensori pressione pneumatici (174 €). Ebbene fatevi uno sconto del 20% e ve lo portate a casa insieme alla moto, che vi ricordo si può scegliere in due differenti colorazioni, bianca o nera, Crystal White e Phantom Black.
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In pista
Premettiamo che un tracciato come quello di Jerez è un banco di prova decisamente impegnativo per una sportiva, se poi la moto in questione è sì sportiva, ma nuda, e per di più con quote ciclistiche e caratteristiche meccaniche più da misto che da cordolo, allora la sfida su un tracciato veloce è di quelle improbe.
Memore, però, delle ottime impressioni ricavate dal test dello scorso anno in sella alla versione Standard, non posso che essere ottimista sugli obbiettivi che può raggiungere questa versione R forte di una dotazione tecnica da prima della classe.
In sella ci si trova immediatamente a proprio agio, la postura è ergonomicamente perfetta, raccolta con il manubrio ravvicinato e i comandi (entrambe le leve sono regolabili) al posto giusto. La strumentazione leggibile e ricca di informazioni (in questo frangente possono sicuramente tornare utili le funzioni cronometro e i led sequenziali che avvertono dell'approssimarsi del limitatore di giri), mentre la reattività e la voce del motore tre cilindri sono sempre un piacere, che diventa libidine nel caso in cui si montino i leggeri scarichi Arrow (omologati) che tra le altre cose regalano qualche cavallo, oppure il tromboncino basso, che però di omologato per uso stradale ha al massimo la fascetta dei collettori, visto il rumore che fa.
Via le termocoperte dalle Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equipaggiamento (120/70 ZR17 e 190/55 ZR17), che per dovere di cronaca verranno utilizzate nella Superstock1000 FIM Cup, e che rappresentano una novità nella gamma Pirelli (stesso disegno e profilo delle Supercorsa SC in mescola).
Tre giri dietro al collaudatore Triumph, che di nome fa Lopez, mantenendo un passo brillante, mi fanno apprezzare immediatamente le modifiche al cambio. Nessuna rivoluzione, ma la scorrevolezza e la precisione degli innesti appare decisamente migliorata.
Lopez si fa da parte... ed il polso destro si posiziona fisso sui 90°. Il tre cilindri spinge, senza particolare cattiveria, ma in maniera lineare e consistente fino al “taglio” del limitatore poco oltre i 10.000 giri. I cavalli ci sono e sono tutti ampiamente sfruttabili, così come la coppia ai medi regimi, che permette di uscire dalla curva Dry Sack e dal tornantino che immette sul rettilineo di partenza (Ducados) con carattere ed immediatezza, anche nel caso in cui si spalanchi il gas con un rapporto più alto di quello ottimale.
Di tutte le novità tecniche che equipaggiano la Speed Triple 1050 R, quella che personalmente ritengo la più importante, e la più evidente dal punto di vista del miglioramento della guidabilità, è la coppia di cerchi PVM. I chili in meno su due componenti così delicati per la dinamica della moto, rendono la Speederre decisamente più rapida della Standard nei cambi di direzione, così come nel prendere la corda di una curva, veloce o lenta che sia. Affrontando le curve Criville e Ferrari, due curve velocissime in sequenza, da pelo mochettato sullo stomaco, la possibilità di chiudere la traiettoria a piacimento è di tutto rispetto, mentre la precisione direzionale e l'avantreno granitico della Speed Standard sono enfatizzati in questa versione kittata. Altro che cercare potenza e cavalli in più con scarichi e centraline, i tempi scendono maggiormente, ed il divertimento cresce in maniera esponenziale, montando dei cerchi di questo tipo.
Le sospensioni Öhlins sono una certezza, pur ricordando con piacere e soddisfazione anche quelle della Standard, e permettono regolazioni e personalizzazioni infinite. La forcella appare più sostenuta, e permette di godersi la potenza del nuovo impianto frenante Brembo che si è dimostrato oltre che estremamente potente, anche particolarmente modulabile. Nessun sintomo di fading (allungamenti della corsa della leva) anche dopo svariati giri a ritmo, che definire sostenuto sarebbe un eufemismo. Controllato e stabile il comportamento della Speed in fase di staccata, con il posteriore che difficilmente preoccupa il pilota, mentre la mancanza dell’ antisaltellamento non pregiudica la fase di inserimento.
Nel caso in cui ci si ritrovi con il coltello tra i denti, nel bel mezzo di sfide all'ultima staccata, il cambio, che avevo lodato ad inizio prova, mostra qualche tentennamento. Alle cambiate senza frizione pelando solo il gas, preferisce lo stile crossistico, che prevede una leggera e rapida pressione sulla leva della frizione, mantenendo il gas aperto mentre si innesta il rapporto superiore. In questa maniera difficilmente vi tradirà.
Il grande grip offerto dalle Pirelli Diablo Supercorsa SP, e di conseguenza il notevole angolo di piega raggiungibile, mette in evidenza anche un limite nella luce a terra offerta dalle pedane che grattano sull'asfalto in più di una curva. Siamo in pista, e quello che qui può sembrare un limite difficilmente sarebbe riscontrabile su strada, e in ogni caso è tale la leggerezza e l'agilità della Speed, che porvi rimedio, raddrizzando leggermente la moto, è una manovra facile ed intuitiva. L'ABS è stato disinserito per l'occasione, ma sulla bontà di tale dispositivo non c'è più niente da scrivere, mentre la mancanza di un controllo di trazione, che addirittura si sta affacciando anche al mondo degli scooter, è da interpretare come un difetto (a cui peraltro le Diablo Supercorsa SP riescono a porre rimedio grazie al loro grip esagerato).
Oltre 15.000 € sono una cifra di tutto rispetto, e non è poi così difficile fare lievitare il prezzo ben oltre i 16.000 € giusto barrando due o tre caselle nel listino degli optional. Però va riconosciuto a questa naked inglese che è difficile che si possa desiderare altro, in quanto ha già tutto il necessario per ben figurare sia al bar che in pista, o semplicemente sul Passo della Futa. Insomma è appagante sia per il feticista che per l'appassionato. Che dire, alla Triumph una moto così mancava, e hanno fatto bene farla.
fonte: Prova Triumph Speed Triple 1050 R | La Speed che ci voleva! - Prove - Moto.it
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Originariamente Scritto da Cino
