TUTORIAL : On-Off...addio per sempre!

[Lone wolf 48]

Seguo con notevole interesse la discussione e le motivazioni teoriche e sperimentate delle scelte fatte. Quindi col caldo, dice _sabba_, va diminuito il valore della resistenza. Ma Daroli dice che è passato da poco, quindi con il caldo, da 4K a 4,7k e pare, a sensazione, che la moto vada meglio. Quindi come si spiga? Inoltre volevo sapere il wattaggio della resistenza o del potenziometro. Per quest'ultimo dovendo avere linearità di valori, presumo debba essere a filo. È giusto? Grazie

[bipitiesse]

Daroli, conosco personalmente Belinassu, e abbiamo parlato parecchio sull'argomento.
Il motivo per il quale è meglio non utilizzare la resistenza fissa (rispetto ad una sostituzione vera e propria della NTC) è così spiegato:
la NTC varia la sua resistenza (in modo inversamente proporzionale alla temperatura) seguendo una scala logaritmica, e cioè non in modo lineare.
Ciò equivale a dire che per ogni grado centigrado (in crescita o in diminuzione) c'è una variazione diversa dall'altra.
Dopo i 25º la NTC mostra ai suoi capi un valore resistivo molto basso, attorno ai 2kOhm o poco più, e per quanto riguarda temperature più elevate tale valore si riduce ulteriormente.
Secondo i calcoli di Belinassu, la correzione di carburazione ideale deve essere del 5-6%, e la si ottiene emulando una temperatura inferiore di 20º.
La resistenza fissa, calcolata per una temperatura di 20-25º gradi, ottempera questa regola solo in questo ristretto range di temperature.
Sopra e sotto tale range il trucchetto continua a funzionare comunque, ma non rientra più nei parametri ideali (+ 5-6%).
Non è un dramma, ovvio, ma se vogliamo fare le cose per bene....... famole!
in ogni caso, al posto della resistenza fissa io vi consiglierei di montare un potenziometro da 5kOhm, così potete diminuire il valore resistivo nei periodi di caldo torrido (dove la carburazione ingrasserebbe troppo).

Argomento molto interessante, ed interessante la regolazione manuale tramite potenziometro.
Una curiosità (perdonami l' ignoranza in merito): la regolazione è solo in funzione della temperatura, oppure anche la quota (e quindi la minore presenza di ossigeno) sarebbe da tenere in considerazione per un' ottimizzazione più accurata ? (Curiosità assolutamente non disinteressata, poichè i miei giretti sono spesso e volentieri "over 2000").
Altra domanda: da quello che ne so, la centralina ha un margine di autoadattamento che si attua tenendo la moto al minimo per qualche minuto (10 o 15), quindi l' eventuale regolazione non sarebbe "just in time", oppure ho detto un' altra castroneria ? (Nell' eventualità, riperdonami... )

[Daroli]

Daroli, conosco personalmente Belinassu, e abbiamo parlato parecchio sull'argomento.
Il motivo per il quale è meglio non utilizzare la resistenza fissa (rispetto ad una sostituzione vera e propria della NTC) è così spiegato:
la NTC varia la sua resistenza (in modo inversamente proporzionale alla temperatura) seguendo una scala logaritmica, e cioè non in modo lineare.
Ciò equivale a dire che per ogni grado centigrado (in crescita o in diminuzione) c'è una variazione diversa dall'altra.
Dopo i 25º la NTC mostra ai suoi capi un valore resistivo molto basso, attorno ai 2kOhm o poco più, e per quanto riguarda temperature più elevate tale valore si riduce ulteriormente.
Secondo i calcoli di Belinassu, la correzione di carburazione ideale deve essere del 5-6%, e la si ottiene emulando una temperatura inferiore di 20º.
La resistenza fissa, calcolata per una temperatura di 20-25º gradi, ottempera questa regola solo in questo ristretto range di temperature.
Sopra e sotto tale range il trucchetto continua a funzionare comunque, ma non rientra più nei parametri ideali (+ 5-6%).
Non è un dramma, ovvio, ma se vogliamo fare le cose per bene....... famole!
in ogni caso, al posto della resistenza fissa io vi consiglierei di montare un potenziometro da 5kOhm, così potete diminuire il valore resistivo nei periodi di caldo torrido (dove la carburazione ingrasserebbe troppo).

A seguire la curva di risposta al variare del calore della NTC originale rimane appunto la NTC originale, alla quale viene aggiunta un ulteriore resistenza che porta tutto l'insieme (NTC originale da 2,5 K + resistenza aggiunta da 4,7 k) a 7,2 k simulando una temperatura inferiore secondo tunecu di circa 24°, ma con la curva di risposta al variare della temperatura della NTC originale che rimane al suo posto.

@Lone wolf 48 resistenza da 1/4 di watt

[Tombo]

Ciao Davide,
ecco qua:
centralina fai da te - www.belinassu.it

Daniele

Una domanda a chi ha già inserito la resistenza e testato su strada: 4,7 k ohm come suggerito da tombo, o 2,7/3,3 come suggerito da _sabba_?

Che devo dirti? Io ho su la resistenza da 4,7 e l'ho appena testata ...ad oggi avrò fatto 150 km....se aspetti domani sera potrò dare un altro input dimostrativo: domattina all'alba inforco la Bonnie e faccio il tour del Gran Sasso; partendo da Filottrano, stimo di fare 4-500 km...e dunque saprò dire se sul lungo è tutto regolare...spero proprio di sì

[_sabba_]

Ci sono anche altri sensori che misurano la pressione atmosferica e che modificano la carburazione in base a ciò, ma è evidente che un'ulteriore aggiustatina può sempre far bene.
In altitudine accadono due cose:
1) l'aria diventa più rarefatta (per cui la carburazione tende a ingrassare)2
2) la temperatura dell'aria (solitamente) si abbassa, per cui la carburazione tende ad ingrassare ulteriormente (con gli impianti ad inziezione elettronica).
In montagna conviene abbassare leggermente il valore resistivo applicato in serie alla IAT, per evitare di ingrassare troppo.

La regolazione del potenziometro può essere considerata "just-in-time", ma bisogna anche dire che negli impianti con sonda lambda l'accrocchio lavora solamente nei transitori, in quanto a gas fisso la lambda interviene e riporta il rapporto stechiometrico (aria/benzina) al valore preimpostato.

[bipitiesse]

Ci sono anche altri sensori che misurano la pressione atmosferica e che modificano la carburazione in base a ciò, ma è evidente che un'ulteriore aggiustatina può sempre far bene.
In altitudine accadono due cose:
1) l'aria diventa più rarefatta (per cui la carburazione tende a ingrassare)2
2) la temperatura dell'aria (solitamente) si abbassa, per cui la carburazione tende ad ingrassare ulteriormente (con gli impianti ad inziezione elettronica).
In montagna conviene abbassare leggermente il valore resistivo applicato in serie alla IAT, per evitare di ingrassare troppo.

La regolazione del potenziometro può essere considerata "just-in-time", ma bisogna anche dire che negli impianti con sonda lambda l'accrocchio lavora solamente nei transitori, in quanto a gas fisso la lambda interviene e riporta il rapporto stechiometrico (aria/benzina) al valore preimpostato.

Grazie per l' ottima spiegazione !!! (mi sa che giocherò molto presto con connettori e potenziometri... :-) )
P..S.: è più adatto un potenziometro logaritmico o uno lineare ? (credo logaritmico, se ho capito qualcosa da quello che ho letto finora)

[Lone wolf 48]

Ok. A domani

[_sabba_]

Grazie per l' ottima spiegazione !!! (mi sa che giocherò molto presto con connettori e potenziometri... :-) )
P..S.: è più adatto un potenziometro logaritmico o uno lineare ? (credo logaritmico, se ho capito qualcosa da quello che ho letto finora)

La "curva" del potenziometro non ha alcuna importanza, in quanto una volta impostato la sua resistenza rimane fissa.
È importante che continui ad esserlo la NTC presente nel sensore IAT per continuare a compensare le variazioni di temperatura.
Tenete presente che stiamo pur sempre parlando di un trucco che modifica il segnale di un sensore.
La ECU si adegua ai segnali che le arrivano dai sensori, ma l'ultima parola spetta alla sonda lambda, che dopo qualche ciclo di lettura impone alla centralina di rientrare comunque nei parametri corretti.
Questo aspetto è un bene ma anche un male, nel senso che, con l'intervento "finale" della lambda, l'elettronica tende comunque a preservare il motore, ma nel contempo non si potranno mai ottenere delle prestazioni "esagerate" da modifiche del genere.

[Daroli]

Ridimensionerei un pochino il ruolo della lambda che prima di tutto lavora solo a determinati regimi, al minimo o poco più.
Inoltre misura la differenza di percentuale di ossigeno presente nei gas di scarico rispetto a quella atmosferica e questa percentuale è anche influenzata dalla combustione che si verifica nei collettori di scarico ad opera del SAIS che non essendo controllata difficilmente può dare sempre risultati in termini di ossigeno residuo prevedibili ed affidabili.
Comunque da quest'inverno con 0° ad ora con 30° continua ad andare bene, ovviamente con sonde lambda, catalizzatori e silenziatori operativi ed al loro posto.
L'obbiettivo di questa piccola modifica non è né far fracasso, né aumentare le prestazioni, né causare la fine del mondo, solo eliminare l'on-off per aumentare il piacere di guida soprattutto quando si va pian pian bel bello e di conseguenza si inquina meno.

[bipitiesse]

La "curva" del potenziometro non ha alcuna importanza, in quanto una volta impostato la sua resistenza rimane fissa.
È importante che continui ad esserlo la NTC presente nel sensore IAT per continuare a compensare le variazioni di temperatura.
Tenete presente che stiamo pur sempre parlando di un trucco che modifica il segnale di un sensore.
La ECU si adegua ai segnali che le arrivano dai sensori, ma l'ultima parola spetta alla sonda lambda, che dopo qualche ciclo di lettura impone alla centralina di rientrare comunque nei parametri corretti.
Questo aspetto è un bene ma anche un male, nel senso che, con l'intervento "finale" della lambda, l'elettronica tende comunque a preservare il motore, ma nel contempo non si potranno mai ottenere delle prestazioni "esagerate" da modifiche del genere.

Scusa, non mi ero spiegato bene... la differenza tra i due potenziometri la intendevo per la regolazione, ovvio che una volta impostato, il valore di resistenza è quello, ma mentre lo giro le variazioni tra i due tipi sono ben differenti. Provo a spiegarmi meglio: volendo definire delle ipotetiche "tacche" di regolazione, credo di avere capito che con un potenziometro lineare all' inizio avrei queste tacche ravvicinate e via via si distanzierebbero man mano che si ruota verso dx il potenziometro (o viceversa), mentre con un potenziometro logaritmico le avrei equidistanti e faciliterebbe in qualche modo l' impostazione dei vari step.

Ri-ri-riperdonami se pensi che stia continuando a scrivere tavanate