Hai messo la spunta sulla lambda?
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Hai messo la spunta sulla lambda?
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Non ho la lambda..ed ho deflaggato anche il sai ovviamenteOriginariamente Scritto da Speed hot
La 534 e per lambda on
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Aspetta speed.. qua sto andando in confusioneIo ho caricato le tabelle della 20534 su tod che non prevede l'utilizzo della lambda.. ma anche se avessi fatto il procedimento inverso, avrei tolto comunque la spunta dalla sonda perchè io ho l'eliminata fisicamente. Ho sempre fatto così con le mappe e mai avuto problemi
E allora la lambda non c’entra niente con l’inconveniente
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dopo mi rimetto in sella e vedo se è tutto ok
inutile dire che io la tod la sento ancora più vuota della mivvgp sotto
Novità?
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Non ho avuto tempo di fare un giro ma l'ho messa solo in moto e sembra tornato tutto in regola per fortuna..
OkNon ho avuto tempo di fare un giro ma l'ho messa solo in moto e sembra tornato tutto in regola per fortuna..
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questo può essere interessante
Strategia Alfa-N per i motori aspirati ad alte prestazioni
I motoristi che preparano un motore aspirato ad alte prestazioni, superata la soglia dei 110/120 CV/litro di potenza specifica, si trovano a fronteggiare immancabilmente lo stesso problema: l'elettronica originale non riesce a gestire l'iniezione, il motore è sempre troppo magro o troppo ricco, e non sembra accorgersi degli interventi apportati sulle mappature.
Il problema nasce dalla natura stessa del motore aspirato ad alta potenza specifica, che di norma presenta queste caratteristiche:
1.
condotti di aspirazione corti, rettilinei e di grosso diametro
2.
elevato angolo di ritardo chiusura aspirazione
3. elevato angolo di anticipo apertura scarico
4. fase di incrocio (ritardo chiusura scarico-anticipo apertura aspirazione) molto ampia
5. condotti di scarico accordati per gli alti regimi.
In queste condizioni, ai regimi bassi e medi, ovvero finchè non entra in gioco l'accordatura tra condotti e fasatura distribuzione, il motore presenta consistenti riflussi di misela aria-benzina che vengono risospinti lungo il collettore di aspirazione, creando un flusso di verso contrario rispetto a quello normale, che però non viene misurato in maniera distinta dai sensori in aspirazione (Sensore di Pressione Assoluta-APS o Misuratore Massa Aria-Flussometro).
Inoltre, a farfalla parzializzata, il motore crea poca depressione nel condotto di aspirazione, pur essendo l'alimentazione dei cilindri molto ridotta rispetto alle condizioni di pieno carico.
Il risultato è che i sensori comunicano alla centralina che la massa d'aria aspirata è grande, mentre di fatto il riempimento cilindri è scarso. La centralina comanda di iniettare benzina in proporzione, la carburazione è troppo ricca, il motore risulta ingestibile a questi regime e carichi. Se si prova a diminuire l'apporto di benzina, a carichi e regimi superiori la carburazione risulta magra.
Una strategia per fronteggiare il problema è quella di vincolare l'iniezione non più alla pressione o massa aria in aspirazione, ma semplicemente all'angolo di apertura farfalla (Alfa) che per questi motori rappresenta molto meglio il grado di riempimento effettivo dei cilindri. Il secondo parametro da portare in conto è, come sempre, il numero di giri (N) e ne risulta la strategia di gestione Alfa/N per l'iniezione, realizzabile solo con gli impianti elettronici da competizione.
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