Certo che si, ci mancherebbe.
Ma da qui a considerarla la miglior moto del pianeta ne passa, anche perché, onestamente parlando, a livello meccanico c’è ben di meglio.
Io guido spesso la sorella carenata (la 1200RT a liquido, non la 1250), e pur avendo più o meno gli stessi cavalli della mia Tiger Sport, in allungo sembra piantata per terra.
Ha dei bassi eccezionali, specie per un bicilindrico, ma già dai medi regimi la modesta Tiger 1050 si invola verso altre galassie, per non parlare dell’allungo agli alti, dove il paragone diventa improponibile.
Gli strani effetti percepiti alla guida, dovuti alle sospensioni non tradizionali, richiedono apprendistato/assuefazione.
Ci sto prendendo la mano, ma continuo a preferire l’assetto “puntato” delle altre moto, come la mia Tiger o meglio ancora la Brutale.
È una questione di feeling, che è molto più immediato su una moto tradizionale (Honda docet) che su una BMW boxer dotata di telelever/paralever.
Che poi, una volta assuefatti alle diverse caratteristiche, ci si possa divertire tanto e in piena sicurezza, non discuto.
È vero, ma sono le uniche moto al mondo che richiedono, da parte dell’utente, una cosa in più delle altre: la fiducia.
In che senso?
Non senti cosa fanno le ruote, specie l’anteriore, ma ti devi fidare!
Una volta superato questo “impasse” sono moto godibilissime e persino facili da guidare.
Ma nessuno mii venga a dire che con le BMW GS è tutto immediato, come invece lo è per l’ammiraglia di casa Triumph, la diretta rivale Tiger 1200.
Finita la disquisizione OT, volevo puntualizzare sul fatto che non ho mai messo a confronto una “motoretta” media come la V85TT alla “regina” GS.
Il discorso del mio amico, che a dispetto dei Santi ha un discreto background tecnico, si basava sul layout motoristico diversificato.
I cilindri delle MotoGuzzi formano un angolo di 90º e sono inclinati di 45º dalla verticale.
Il flusso dell’olio di lubrificazione è costante e distribuito (quasi) equamente sui pistoni.
Il motore boxer ha i cilindri contrapposti che lavorano a 90º dalla verticale (o, in altre parole, lavorano in orizzontale), ed è pertanto impossibile che il velo di olio sia perfettamente distribuito sul mantello dei pistoni.
Sulla parete alta ne scorrerà di meno.
Ecco che, per evitare qualsiasi inconveniente, la BMW aumenta la capacità pompante del circuito di lubrificazione, in modo che il motore venga sempre lubrificato al meglio.
Ma nella parte inferiore del pistone si può accumulare un eccesso di olio, che in teoria potrebbe venir bruciato.
Nulla di male, ma il consumo di olio motore diventa importante rispetto ad altre configurazioni motoristiche (MotoGuzzi compresa).
Ecco che perché le tette di Mandello sono meglio di quelle di Berlino.
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