Speed Triple RR 1200.. Sensazioni dopo i primi 700 Km

[ekofox]

@Alex.90 alla fine la 1050, pur con tutti i suoi "limiti", dati da un motore poco compatto che costringe la moto ad avere un forcellone non molto lungo ed un baricentro un po' alto, quindi in generale un telaio che era il meglio che si potesse ottenere ma che non si poteva andare oltre,
era una moto molto più "centrata" per l'utilizzo stradale.
In pratica, per strada non avevi bisogno di una spinta più corposa in basso e non avevi bisogno di più allungo in alto nel 95% delle situazioni.

Il carattere del 1200 è molto più "simile" a quello delle Hyper-Naked derivate dalle versioni carenate.

[XFer]

una batteria tampone (va bene anche quella per antifurti) preventivamente caricata, da collegare nella presa a 12V (mi raccomando, quella direttamente collegata alla batteria, non quella sottochiave)

Ma quindi queste moto hanno una presa 12V direttamente collegata alla batteria? Che ficata!
Per inciso io adesso dovrei sostituire la batteria dell'auto, ma ho lo stesso problema e non so cosa inventarmi, mi sa che la porto dall'elettrauto che sarà attrezzato per questo giochino. Anche perché non ho idea di dove ho messo i vari codici dell'infotainment.

[_sabba_]

@ekofox
La stranezza è che quel motore nasce per essere montato su una naked stradale.
C’è anche da dire che non è un mostro di tiro anche nella versione con l’albero T-Plane (cioè a scoppi irregolari invece che regolari), quindi è evidentemente un motore che nasce molto sportivo.
A quel punto lo avrei fatto da 200 e passa cavalli….



@XFer
la Tiger 900, ma anche la Tiger Sport 1050, dispongono di prese DIN a 12V direttamente collegate alla batteria, e ci sono anche prese ausiliarie, sempre DIN a 12V che alimentano i dispositivi solo quando si accende il quadro.
Sulle auto moderne i morsetti della batteria sono predisposti per collegare una seconda batteria (tampone), proprio per permettere la sostituzione senza perdere dati e/o configurazioni.

[XFer]

Sulle auto moderne i morsetti della batteria sono predisposti per collegare una seconda batteria (tampone), proprio per permettere la sostituzione senza perdere dati e/o configurazioni.

Mitico, grazie, ora controllo bene allora! Una batteria extra ce l'ho.

Sul motore delle Speed... premesso che ovviamente il 1200 è un mostro e sto giusto cercando il pelo nell'uovo per amor di discussione, mi pare che Triumph abbia cercato una via di mezzo né carne né pesce.
Ha sacrificato un po' del tiro da bestia del 1050 ma senza comunque raggiungere la cavalleria della concorrenza.

A quel punto, magari, poteva avere più senso differenziarsi nettamente, "accontentandosi" che so di 160 CV ma offrendo un tiro ai bassi da Caterpillar.

Poi vabbè, è una cosa mia ma non riesco proprio a capire questo continuo alzare la sella, eppure il motore è più compatto! Sulle attuali Speed Triple non riesco a salirci neppure con lo sgabello.

[Solitario300]

@ _sabba_
ma lo staccare la batteria a fine stagione e riattaccarla a primavera non è un'operazione più proponibile sulle moto "moderne" come la Speed 1200.
non ho mantenitore....

[_sabba_]

Rischi di perdere alcune configurazioni come il setting del quickshifter o delle eventuali sospensioni elettroniche.
Fino all’EURO4 si poteva staccare la batteria, ora è diventato più complicato.

[ekofox]

@ekofox
La stranezza è che quel motore nasce per essere montato su una naked stradale.
C’è anche da dire che non è un mostro di tiro anche nella versione con l’albero T-Plane (cioè a scoppi irregolari invece che regolari), quindi è evidentemente un motore che nasce molto sportivo.
A quel punto lo avrei fatto da 200 e passa cavalli….

Chi ha a listino una SBK carenata non può avere nessun timore nel derivare una naked su cui poter modulare la potenza (come fanno i giapponesi) o esagerando come fanno in BMW e Ducati ovvero lasciando a disposizione (si fa per dire) 200 cv.

In Triumph, probabilmente hanno "timore" del confronto,
creano un motore sportivo ma lo montano su una naked, senza esagerare con la potenza massima e limitando anche la velocità..
Poi presentano la Speed RR e "ammiccando" e un po' sottovoce, fanno intendere che se si guarda bene la Speed si "intuisce" che ha già, nelle linee originali, la vocazione alla sportività...
Ok sono tutte manovre di marketing per "piazzare" un modello, ma in buona sostanza stanno dicendo che hanno progettato una moto sportiva (potenzialmente una SBK) ma che l'hanno partorita in veste naked e anche quando l'hanno presentata nella versione più sportiva (RR) hanno preferito non entrare nel campo delle altre SBK e mettere una semicarena in stile retrò.... Se non è timore questo...

Ah dimenticavo.. una cosa che ho notato...
In mappa Road le sospensioni elettroniche si settano su comfort e su percorsi veloci, tipo tangenziale, su qualche lieve avvallamento, innescano uno strano effetto di beccheggio, come se l'anteriore e il posteriore reagissero tra loro "rimbalzando" .. si passano la palla...

Se si passa in mappa sport l'effetto sparisce

Il motore 1160 rispetto al 1050 ha più alesaggio e meno corsa e a grandi linee vuol dire che può girare più alto ma anche che la coppia massima si sposta in alto.
Quindi, per non perdere in valore massimo di coppia, quando si riduce la corsa, si aumenta la cilindrata aumentando l'alesaggio.
Il 1160 (il 1200) è più largo e più basso del 1050, questo in termini di "compattamento" del motore e quindi di centralizzazione delle masse, sviluppo del telaio, ecc.. è sicuramente positivo.

Ma, secondo me, non era certo la maggiore corsa del 1050 a creare dei problemi di dimensioni del gruppo motore, semmai era il posizionamento del cambio, che ora invece è stato compattato posizionandolo più in alto come sulla street (idea Yamaha con la prima R1).

[_sabba_]

Boh, non so che dire.
Non credo sia nemmeno possibile incrementare ulteriormente l’alesaggio per produrre maggior coppia massima, perché le camice dei cilindri sono in configurazione closed-deck (un blocco unico).
Se fosse possibile aumentare l’alesaggio fino a raggiungere la cilindrata “piena”, si potrebbe riportare il motore alle “origini” (il classico e meraviglioso tre cilindri inglese).
Comunque 180 cavalli non sono affatto pochi, e dandoci dentro è una moto che può regalare sensazioni incredibili.
Ma non è più il trattore di una volta!

[ekofox]

Mah, per quanto ne so (poco) non è un problema di closed-deck, semmai di distanza, sia tra i cilindri che tra cilindri e i passaggi del raffreddamento.
Per ritornare al carattere da "trattore" sarebbe meglio agire sulla corsa.. aumentandola.
Parlando di trattori allora adesso è una Lamborghini!!!

Eh sì che 180cv non sono per niente pochi per una moto "stradale" ma non sono neanche tanti per una moto da "pista", l'importante è fare bene una cosa o l'altra...

In questo ammiro molto la KTM che con il Super Duke ha intrapreso una strada precisa e unica..
E' una moto esagerata per strada o meglio "esageratamente stradale", un vero "mostro" di coppia immediata.
Che poi si possa usare anche in pista, ci sta ma le sue doti migliori rimangono sulla strada.

[_sabba_]

I pistoni sono molto vicini tra loro, come sul motore della mia Tiger 900.
Adesso li fanno così…
È vero che incrementando la corsa si otterrebbe più coppia, ma a discapito del massimo regime di giri raggiungibile.
MVAgusta operò in tal modo per ottenere il motore 800cc dal 675.
Aumentando la cilindrata accadrebbe la stessa cosa (diminuzione del regime massimo di rotazione) a causa dei pistoni più grossi e pesanti.
La coperta è corta.