Secondo me ci prende tutti per i fondelli
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Secondo me ci prende tutti per i fondelli
Bè si, specialmente con certe moto che quella velocità la raggiungono facilmente.Originariamente Scritto da Thebeast1989
Mi sembra inutile aggiungere che si deve fare in certe condizioni di sicurezza, magari in pista.
Ok grazie mille per la rispostaLe sospensioni di moto sport-touring medie come la Tiger Sport 800 non sono certo il top, soprattutto perché devono scendere a dei compromessi tra costi, comfort e sportività.
Credo però che in questo specifico caso non siano solo le sospensioni a mostrare il proprio limite, ma anche (e soprattutto) il telaio, che era uno dei nostri dubbi iniziali.
Lo hanno lievemente rivisto, ma sostanzialmente è sempre quello della 660.
È chiaro che se sullo stesso chassis monti un motore molto più potente e aggiungi pure qualche chiletto, è facile che il limite di buon funzionamento si abbassi leggermente (a meno che il progetto iniziale non sia stato sovradimensionato).
Certo, puoi correggere con sospensioni migliori, con modifiche alle quote ciclistiche, persino con un diverso tipo di pneumatico, ma non si può avere la botte piena con la moglie ubriaca.
Faccio un paragone (penso corretto) con la mia vecchia Fazer8.
Più o meno stesso peso, più o meno stesse quote ciclistiche, più o meno stessa potenza, ma ai 250 era stabile come un ipertreno giapponese considerato doppi binari.
Il trucco stava tutto nel telaio, che derivava direttamente da quello della R1, una vera e propria icona di qualità e robustezza dell’intero panorama motociclistico mondiale.
Io comunque ho provato la Tiger Sport 800, e mi è parsa una moto sana di ciclistica.
Proprio settimana prossima la riproverò con un migliaio di chilometri sul groppone, in modo da poterla mettere alla frutta e capirla meglio.
Secondo me c’è anche di peggio nella concorrenza……
Anche questo è un problema ricorrente nei modelli Triumph.
La assistenza non risolve perché non è risolvibile, ma con qualche accorgimento è possibile attenuarlo di parecchio.
Prima di tutto devi rifornire con benzina di buona qualità, e non sono escluse dal discorso le cosiddette “pompe bianche”, è però di primaria importanza che i filtri dell’impianto siano al top dell’efficienza e che il numero di ottano sia realmente 95.
Io per tagliar la testa al toro uso solo la IP Optimo, che ha circa un ottano in più della media grazie agli additivi in essa contenuti.
Un altro trucco è quello di tenere leggermente aperta la manopola del gas durante l’avviamento a motore caldo.
Il terzo trucco è quello di fare un doppio check di accensione prima di avviare (chiave su ON, aspettare il termine del check, chiave su OFF, aspettare 2-3 secondi, chiave su ON, aspettare il termine del check, avviare).
L’ultimo trucco, imparato dopo diversi anni di esperienza e innumerevoli lotte contro la cocciutissima elettronica inglese, è quello di avviare la moto al 4º lampeggio della spia ABS senza aspettare la fine del check.
Provali un po’ tutti, e sappici dire quello che ha funzionato meglio.
A questo punto però mi sento in dovere di sbattere in faccia tutte queste segnalazioni a tutti coloro che mi hanno preso per i fondelli quando capitava a me con la Tiger Sport 1050, una moto che con la 800 non condivide una vite, se non il centro di progettazione.
Signori miei, avete fatto la pipì fuori dall’urinario, come si dice dalle mie parti.
E ne avete fatta così tanta che dovrà essere raccolta con tanti stracci e altrettanti spazzoni.
Non sono assolutamente contento che stia ricapitando ad altri, ma almeno riuscirò PER SEMPRE a zittire le vostre inutili frecciatine…
Io, a differenza vostra, invece che blaterare invano, ho sempre cercato di capire il problema e ad aiutare chiunque si trovi (o si è trovato) nella mia identica situazione.
Era tanto che volevo fare questo discorso.
Proverò ad usare sempre la stessa benzina.
Per i filtri non credo ci siano problemi... Stamattina ho fatto il primo tagliando e spero abbiano controllato un po' tutto.
Vediamo se con i tuoi trucchi si risolve qualcosa.
Grazie ancora!
Nessuno credo si possa lamentare, visti anche (e soprattutto) i limiti di velocità vigenti sul territorio italiano.
Però è sempre possibile portare una moto ben oltre i 130 all’ora, in pista, nelle strade private o sulle autobahn tedesche (io l’ho fatto).
Se la domanda è proprio quella, cioè se si chiede un parere sulla stabilità di una moto sopra ad una certa velocità, chi ha potuto farlo (dove si poteva fare) può anche rispondere.
Io non l’ho potuto/voluto fare perché non mi interessa, e la moto in questione non nasce certo per tirare in pista ai 300 all’ora.
Il Suzukone di mio figlio, che li passa allegramente (i 300), ai 130 sembra fermo, ma anche al doppio della velocità codice.
Roba da arresto, è vero, ma è così facile superare i 200 con certe moto (anche Triumph) che è possibile ritrovarsi repentinamente in condizioni non corrette, diciamo così, ma almeno si sa quanto una moto è davvero “piantata per terra”.
Prudenza sempre, ma la domanda sorge se si pensa di utilizzare quella particolare moto anche in pista.
Non ci vedo nulla di male.
Sabba
Ma quindi si sa da cosa può dipendere questa difficoltà di accensione a moto calda?
Ti elenco quelle che per me possono essere considerate le cause (ma non devi prenderle come vangelo):
1) gestione elettronica a motore caldo (minimo, carburazione)
2) cassa filtro aria di dimensioni “ridotte”, che non permette ai gas incombusti (caldissimi) di uscire, rendendo difficoltoso l’ingresso di aria fresca
3) autoparametrizzazione errata della centralina (dovuta alla azione del sistema power-latch, una sorta di calcolo predittivo eseguito dalla ECU ad ogni spegnimento del motore)
4) candele di grado termico errato (troppo “calde”, cioè con il grado termico troppo basso, che aiuta l’avviamento a freddo ma soffre quando il motore è caldissimo)
5) bolle di gas incombusti nel sistema di iniezione (sulle EURO5+ hanno reintrodotto il sistema di aria secondaria nei collettori di scarico).
Ecco perché consiglio di tenere leggermente aperta la manopola del gas durante l’avviamento a caldo.
Cosi facendo si possono ottenente alcuni vantaggi, quali il minimo iniziale più alto e un maggior volume di aria in ingresso, che favorisce lo smaltimento delle bolle incombuste.
Sabba
Interessante.. grazie per il consiglioTi elenco quelle che per me possono essere considerate le cause (ma non devi prenderle come vangelo):
1) gestione elettronica a motore caldo (minimo, carburazione)
2) cassa filtro aria di dimensioni “ridotte”, che non permette ai gas incombusti (caldissimi) di uscire, rendendo difficoltoso l’ingresso di aria fresca
3) autoparametrizzazione errata della centralina (dovuta alla azione del sistema power-latch, una sorta di calcolo predittivo eseguito dalla ECU ad ogni spegnimento del motore)
4) candele di grado termico errato (troppo “calde”, cioè con il grado termico troppo basso, che aiuta l’avviamento a freddo ma soffre quando il motore è caldissimo)
5) bolle di gas incombusti nel sistema di iniezione (sulle EURO5+ hanno reintrodotto il sistema di aria secondaria nei collettori di scarico).
Ecco perché consiglio di tenere leggermente aperta la manopola del gas durante l’avviamento a caldo.
Cosi facendo si possono ottenente alcuni vantaggi, quali il minimo iniziale più alto e un maggior volume di aria in ingresso, che favorisce lo smaltimento delle bolle incombuste.
Grazie... Montare un filtro aria più performante può portare qualche beneficio?Ti elenco quelle che per me possono essere considerate le cause (ma non devi prenderle come vangelo):
1) gestione elettronica a motore caldo (minimo, carburazione)
2) cassa filtro aria di dimensioni “ridotte”, che non permette ai gas incombusti (caldissimi) di uscire, rendendo difficoltoso l’ingresso di aria fresca
3) autoparametrizzazione errata della centralina (dovuta alla azione del sistema power-latch, una sorta di calcolo predittivo eseguito dalla ECU ad ogni spegnimento del motore)
4) candele di grado termico errato (troppo “calde”, cioè con il grado termico troppo basso, che aiuta l’avviamento a freddo ma soffre quando il motore è caldissimo)
5) bolle di gas incombusti nel sistema di iniezione (sulle EURO5+ hanno reintrodotto il sistema di aria secondaria nei collettori di scarico).
Ecco perché consiglio di tenere leggermente aperta la manopola del gas durante l’avviamento a caldo.
Cosi facendo si possono ottenente alcuni vantaggi, quali il minimo iniziale più alto e un maggior volume di aria in ingresso, che favorisce lo smaltimento delle bolle incombuste.
Si, specie nella stagione calda.
Sabba
Grazie mille! Che tu sappia è come quello del 660 o è diverso? Non ho ancora avuto modo di metterci le maniSi, specie nella stagione calda.
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