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C'era chi asseriva che il 3 cilindri fosse un motore "zoppo".. Io non la penso così, ma come vedi ognuno la pensa a modo suo..
Non c'è nulla di assoluto, infatti ogni cosa è vera quando la si dimostra, ed in pista, a parità di cilindrata e per quanto riguarda i 4 tempi escono vincenti i motori più frazionati.
Come motore motociclistico per utilizzo stradale invece sono convinto che il 3 cilindri sia la scelta migliore.
Non c'e' nulla di assoluto, quindi dire che "in pista a parita' di cilindrata i plurifrazionati escono vincenti" e' sbagliato, perche' si sta facendo un'affermazione assolutistadipende da cosa si deve fare in pista e dal regolamento.
Magari la competizione ed il regolamento vogliono moto estremamente leggere ed estremamente strette rendendo di fatto un monocilindrico la scelta ideale.. (i.e. nell'attuale campionato supermotard, un 4 cilindri in linea non farebbe granche' )
Pensavo che scrivendo In Pista si capisse che non erano le piste da motard ma mi riferivo a piste come Mugello, Imola, Monza, ecc...Originariamente Scritto da chk
Non c'e' nulla di assoluto, quindi dire che "in pista a parita' di cilindrata i plurifrazionati escono vincenti" e' sbagliato, perche' si sta facendo un'affermazione assolutista
Magari la competizione ed il regolamento vogliono moto estremamente leggere ed estremamente strette rendendo di fatto un monocilindrico la scelta ideale.. (i.e. nell'attuale campionato supermotard, un 4 cilindri in linea non farebbe granche' )
Ma se vuoi avere ragione sulla relatività delle cose, per me va bene anche così.
In passato i regolamenti SBK hanno cercato di equilibrare le potenzialità in pista delle moto introducendo limitazioni di cilindrata e zavorre.
Oggi ci sembrerebbe assurdo, insomma quasi una forma di protezione "comunista" dei costruttori meno performanti, ma in realtà non era così.
A quei tempi le SBK erano veramente le moto di serie nate per la strada e poi adeguate alla pista, c'era pochissima elettronica ed una Ducati bicilindrica da 851 cc per strada era enormemente più efficace di una 4 cilindri 900cc.
Ma in pista la situazione si sarebbe ribaltata a tal punto da azzerare ogni velleità delle bicilindriche e da qui la riduzione di cilindrata a 750 cc per le 4 cilindri.
Quindi il campionato SBK si adeguava a quelle che erano le caratteristiche delle moto per fare in modo che che in pista ci fosse competitività per ogni tipo di frazionamento.
Oggi la situazione è diversa, i costruttori che partecipano al campionato SBK, progettano moto da pista e con l'elettronica le "domano" per renderle accessibili ai normali clienti che in pista non vanno.
Triumph (e non è l'unica) non è tra i costruttori presenti in SBK... sarà che la Speed è ancora una moto stradale?
Ultima modifica di ekofox; 18/10/2021 alle 10:19
Pensavo che scrivendo In Pista si capisse che non erano le piste da motard ma mi riferivo a piste come Mugello, Imola, Monza, ecc...
Ma se vuoi avere ragione sulla relatività delle cose, per me va bene anche così.
In passato i regolamenti SBK hanno cercato di equilibrare le potenzialità in pista delle moto introducendo limitazioni di cilindrata e zavorre.
Oggi ci sembrerebbe assurdo, insomma quasi una forma di protezione "comunista" dei costruttori meno performanti, ma in realtà non era così.
A quei tempi le SBK erano veramente le moto di serie nate per la strada e poi adeguate alla pista, c'era pochissima elettronica ed una Ducati bicilindrica da 851 cc per strada era enormemente più efficace di una 4 cilindri 900cc.
Ma in pista la situazione si sarebbe ribaltata a tal punto da azzerare ogni velleità delle bicilindriche e da qui la riduzione di cilindrata a 750 cc per le 4 cilindri.
Quindi il campionato SBK si adeguava a quelle che erano le caratteristiche delle moto per fare in modo che che in pista ci fosse competitività per ogni tipo di frazionamento.
Oggi la situazione è diversa, i costruttori che partecipano al campionato SBK, progettano moto da pista e con l'elettronica le "domano" per renderle accessibili ai normali clienti che in pista non vanno.
Triumph (e non è l'unica) non è tra i costruttori presenti in SBK... sarà che la Speed è ancora una moto stradale?
O sarà che è 1200 (sbk cilindrata massima 1000, ecco perchè l'aprilia non c'è più) ed è scarenata ?
A parità di cilindrata maggiore è il r di cilindri e più alto è il regime di rotazione ,quindi la potenza.
Non a caso diminuendo il nr di cilindri per bilanciare si aumenta la cilindrata...nel civ le R6 combattono contro F800 e Panigale V2..
Su strada, oggi nemmeno vale la pena parlarne, con le potenze raggiunte e le fasature variabili ci sono talmente tanta potenza e coppia a qualunque regime,che viene da ridere sentir parlare di moto vuote un basso.....
...una Speed 1050 come la.mia a 5000 giri in sesta sta a 130im/h e se uno guarda il grafico della.potenza si accorge che sta usando meno di 80CV.....
Una Suzuki gsxr1000rr ai duecento metri da fermo esce a 196km/h, meglio di lei oggi fa solo la V4sp(test su superbike di luglio)
Una Speed 1050rs raggiunge quella velocità nel doppio dello spazio e 4 secondi dopo.....forse stanno appaiate i primi 30 metri...considerato che in pista si parte da fermi solo al Via....non c'è verso che un tre cilindri a parità di cilindrata batta un quattro...anche se dovessero avere la stessa cavalleria...
Dimuendo il frazionamento crescono i pistoni e diminuisce la loro velocità...anche se 3 e 4 cilindri avessero lo stesso regime di rotazione massima e la stessa cavalleria, sarebbe comunque diverso il modo in cui il contagiri del 4 cilindri arriva a fondo scala riuscendo ad esprimere prima la massima potenza
L'unico limite dei quattro cilindri,tranne che per i desmodromici, è gestire i tempi di chiusura ed apertura delle valvole per questo ci sono 1500rpm di differenza tra Ducati e gli altri...
Chiaro, preciso e corretto. Punto a capo.
Lamps
Aspetto che il panico cresca, quando la paura si trasforma in visioni celestiali... allora inizio a staccare (K. Schwantz)
La vera moto deve fare come le tro!€ deve bere, fumare e muovere il culo (M. Lucchinelli)
Infatti, quando puntano al campionato SBK rimangono a 1000cc, anche se spesso fanno la versione per la pista a l'altra per la stada, come faceva Kawa in SS con la ninja, 600 in pista e 636 per l strada
Secondo me la questione è anche di sviluppo. Ormai sul 4 cilindri ci si è concentrati da anni, sul 3 no.
Come per i telai, ducati usò momoscocca in carbonio per poi usare un deltabox. Non che il monoscocca sia inferiore ma più difficile da sviluppare e con tempi più lunghi.
Il 3 cilindri di forghieri che sarebbe dovuto essere di bmw era inferiore al peso per le 3 cilindri da regolamento, ma anche li i costi di sviluppo erano troppi
La RS Cube ha dimostrato che la tecnologia F1 applicata alle moto non porta (almeno in tempi brevi) a risultati positivi..
Forghieri, per quanto ottimo ingegnere dei suoi tempi, non penso possa inventarsi qualcosa di meglio, nel campo motociclistico che i giapponesi di Honda (per citare uno dei gruppi più grandi) non abbiano già provato nei loro laboratori.
Penso che @pier74 abbia spiegato bene i motivi tecnici che avvantaggiano il maggior frazionamento in pista.. Non so se sia vantaggioso progettare un 3 cilindri con una corsa corta ed un alesaggio esagerato.. da diventare largo quanto un 4 cilindri..
So che il bicilindrico Ducati era arrivato ai limiti in quanto al rapporto alesaggio corsa e che da qui è nata l'esigenza di creare il V4, infatti in MotoGp la Ducati non ha nemmeno provato a portare il bicilindrico ma è partita subito con il V4 (o L4) e di esperienza passata sul v2 ne avevano!
Tant'è che poi le valvole pneumatiche le hann usate anche tutti gli altri.
Tuttavia a rigor di logica è vero del regime di rotazione e potenza, ma si trova solo cosi la potenza. La fate troppo facile.
Il problema è da ricercare nel regolamento che con un limite di 81mm di alesaggio rende le scelte quasi obbligate.
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