La potenza raggiungibile è un rapporto matematico tra cilindrata e regime di rotazione e fin qui è facile.... E non c'è differenza ,per quanto riguarda solo la potenza se una moto ha una certa corsa ed i pistoni con alesaggio da 81mm ed una moto con corsa doppia e pistoni fa 40,5. Non c'è differenza nemmeno tra un 4 in linea ed un V4...
Ma un pistone con alesaggio 40,5 rispetto ad uno da 81 dovrebbe avere una velocità doppia...qui iniziano i problemi...prima di tutto di ordine metallurgico..
Ducati con il desmodromico non ha nessun problema a gestire i 16500rpm per quanto riguarda apertura e chiusura delle valvole per la Panigale V4, e sempre per quanto riguarda le valvole non lo avrebbe avuto nemmeno per la 1199, il problema è che il peso di due pistoni e relativo imbiellaggio che fanno su e giù in cilindri da 600cm cubici rispetto a quelli che lo fanno in cilindri da 250 cm cubici non permette di produrre un motore che giri a 16500rpm...un motore da SBK viene revisionato ogni 750 km.. quando Checa vinse il mondiale aveva la stessa moto dell'anno precedente, solo che era seguito da Ufficiale ed il limitatore era stato spostato 500rpm più un alto( l'anno prima i 500 rpm in meno consentivano ad Althea racing di revisionare il motore ogni 1500 km anziché 750)
La Speed 1200 ha in pratica 3 cilindri da 400 cc rispetto ai 250 cc, per avere quasi gli stessi cv di un 4 cilindri 1000/1100 quello che perde in rpm lo recupera con la cubatura, se fosse a parità di cilindrata si torna al problema di come avere gli stessi rom gestendo alesaggio e corsa, 3 visto che aumentando la corsa bisognerebbe aumentare troppo la velocità media del pistone si interverrebbe sull'alesaggio dovendo però gestire pistoni più pesanti...
Uno dei motivi principali per i quali si è passati di colpo da 130cv alla ruota ai 170 e poi gli incrementi sono stati meno eclatanti sta proprio nei pistoni che grazie a leghe migliori sono diventati sempre più sottili e leggeri..permettendo alle bielle ed albero motore di gestire il momento, veramente critico, dell'inversione del moto del pistone nella sua corsa...
L'ultima SBK ducati che ha vinto a parità di cilindrata è stata la 999R (e comunque i 4 cilindri avevano delle limitazioni, come le aveva la Ducati quando passò al motore 1198)..
Ma la 999R era veramente una serie speciale ,prodotta solo per correre, a partire dai carter fusi in terra...ma allora le potenze erano ancora intorno ai 150cv alla ruota , quelli che ora ha la Panigale V2 che rappresenta il modello entry level......
Oggi , la metallurgia, i costi di produzione, e l'affidabilità non consentono di produrre un bicilindrico che giri quanto un quattro cilindri...così come colossi come Honda e Yamaha non possono produrre moto con sistema di valvole pneumatico per fare girare le SBK a 17000 rpm come la moto gp e venderle...Ducati ha preferito togliere il desmo alla multi V4 per ridurre i costi di gestione....lasciandolo sulle SBK dove sono più importanti le prestazioni..e la multi gira meno ed ha 40cv in meno, tanto su quella.moto non servirebbero, ed il controllo valvole si fa a60.000 km...
Come dici il regolamento impone gli 81mm, ma lo fa per bilanciare i costi e non favorire nessuno...specie ducati che ha in teoria il modo di gestire le valvole ai regimi superiori che deriverebbero dall'aumento di alesaggio o la Honda che dal punto di vista della metallurgia è una spanna sopra agli altri, non a caso è più che raro vedere un motore Honda che si rompa sia in pista che in strada...mentre la fama "ducati soldi buttati" deriva proprio dalla bassa qualità dei metalli delle moto prodotte prima del 2000....
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Originariamente Scritto da Cosmograph
