Ho aperto questo nuovo Thread solo per "riunire" qui i vari Test Drive che faremo, cosi da non "disperderli" nell'altro che parla di avvistamento su strada
in modo da poter essere più semplice da consultare in futuro, per tutti gli interessati e pure per i "nuovi" (che magari, se "esterni" mica sanno che nel 3D con titolo "... avvistata su strada..." si parla dopo centinaia di pagine pure delle nostre impressioni di guida...
Se Motomouse gli va di farlo, può ovviamente "spostare" qui le sue valutazioni raccolte nel giro di oggi...
Gentlemen, start your engine!
... E finalmente la GT Pro è targata, e pronta per essere assaggiata.
Hanno già scritto in tanti (i Tester prezzolati), sciorinando tutti gli aspetti, le novità rispetto alla precedente, e comparandola (a memoria) alle sue concorrenti, che non mi dilungherò ad aggiungere ulteriorii bla-bla triti e ritriti, e ormai già conosciuti.
Mi soffermerò maggiormente sulle varie cose che la differenziano rispetto alla precedente serie 2018-2021, sia per quanto riguarda le “novità”, che per il paragone del “percepito in sella”, in quanto questa GT Pro come sapete ha i cerchi in lega e anteriore da 19 pollici, quindi in pratica è la “diretta evoluzione” della mia XRT, che ancora guido (non come i traditori qui…), e con la quale sono andato stamattina in Concessionaria, e sono poi tornato a casa finito il Test.
Quindi, molto più attendibile (perdonatemi la immodestia) rispetto ai tester, che la Tiger 1200 precedente la avevano guidata l’ultima volta 4 anni fa (Triumph non ha portato in Portogallo un paio di XRT/XCA tanto per fare un “confronto diretto sul campo”) e di quindi le “impressioni” – chi le ha paragonate – al massimo si riferiscono al testo che hanno scritto 4 anni fa, magari su strade diverse, e con clima diverso…
Tutto questo per essere di aiuto a quelli che sicuramente si chiederanno “ma vale la pena cambiare una ottima XRT – XCA – Desert – Alpine, che magari ha pochi km (per via del Covid) e mi soddisfa appieno?”
Ecco, vedremo se riuscirò ad esservi di aiuto nella riflessione, fatto salvo che nulla può sostituire la vostra personale prova, perché ognuno di noi percepisce – e di conseguenza valuta – le cose in maniera diversa. Però alcune differenze sono oggettive, senza se e senza ma.
In sella
Già sapete che la sella della nuova GT Pro nelle due sue posizioni di regolazione, è più alta di 2 cm rispetto alla serie precedente, per cui, fate le opportune riflessioni.
Sì, è vero, la “svasatura” della sella nella zona cavallo è diversa nel nuovo modello, ma non crediate che “vi risolva” il problema, se non siete “alti”, o di gamba lunga: comunque le manovre dovrete farle, e se vi sembra effettivamente di poggiare a terra un pochino meglio - sulla nuova sella – i piedi, sappiate che una cosa è farlo perfettamente in piano sul piazzale della Concessionaria, ma ben diverso è farlo sulla strada, magari su un tornante in contropendenza, ove dovete fermarvi perché il Camper e la Corriera che sta scendendo sono lì che litigano su chi deve passar… In pratica: non è una moto per diversamente alti.
Chi era “imbarazzato” sulla vecchia, lo sarà pure sulla nuova, anche se la sella è più “stretta”, perché comunque è due cm più alta…
Fatta la procedura di avviamento, il Display si anima dandovi il buongiorno (o buon pomeriggio, o buona sera, personalizzato col vostro nome), e appare con una nuova grafica, che non è malaccio.
Bisogna un po’ “spippolare” (più che nella versione precedente con TFT a colori) per visualizzare le varie informazioni (Trip1 e Trip 2, tabella consumi o tabella tempi di viaggio), o entrare nei menu di configurazione (dello TSAS), rispetto alla precedente, che era più “rapida ed immediata”… ma si “fa la mano” subito, appena si comprende come lavora il Joistick (che ha una leggera differenza su alcuni comandi “rapidi”.
La cosa interessante è che questo display è sempre in versione “fondo nero”, quindi per alcune informazioni (temp. aria, orologio, altri caratteri in piccolo) è molto più agevole leggerle rispetto alla precedente in modalità “giorno” con fondo bianco (e non si poteva avere il fondo nero selezionato fisso, ma commutava solo in caso di bassa luminosità ambientale).
Tutti gli altri vari comandi non cambiano rispetto alla versione post 2018, per cui non c’è bisogno di “assuefazione”… doppia pressione su tasto rosso, accensione, seleziono la visualizzazione (nella porzione di destra del Display) del “cursore” della temperatura aqua (a barre, dal basso in alto), prima dentro e via.
Frizione fantastica, con stacco modulabile, preciso, progressivo e morbido, come la precedente non è mai stata (e spariti i “singhiozzamenti” a freddo che molti di voi conoscono bene).
Il sound del motore è … particolare, e varia (di molto) nei diversi frangenti di guida), ma lo considereremo più avanti…
La prima cosa che balza all’attenzione è … dal benzinaio!
Niente più cercare il transponder dentro quale tasca lo avete messo, aprire la cerniera dell’astuccio che lo contiene, premere il tastino che estrae la chiave fisica, e aprire il tappo infilandola e ruotandola… Io ho fatto la “sequenza” lasciando la moto a motore spento col “primo scatto di spegnimento” (quindi Display acceso, ed elettronica “funzionante”), ma mi riserverò di provare se la apertura del tappo serbatoio è possibile farla pure a quadro spento, ma ovviamente vicino alla moto (forse è sufficiente la prossimità del transponder, nella nostra tasca, per azionare la apertura del tappo? Vedremo…)
Quindi, grande comodità, fatto salvo che sempre funzioni… (e non si “blocchi” ad cazzum come succede a volte su alcune KTM di amici…)
Ripartiamo, e la moto “aggiorna” molto più velocemente il contatore della benzina rispetto alla precedente, anche se ci mettete pochi euro e siete riserva, cosa che prima ci metteva una vita, o si rifiutava di aggiornarsi, dandovi intimamente del pezzente…).
Sound Motore (percepito in sella).
Allora, qui il discorso va fatto “particolareggiato”… a basse andature, in città (che ho percorso attraversando il centro all’ora di punta, per verificare il “calore percepito”) se procedete con mentoniera aperta (cosa che vedo molti fanno, io no, mai) il “rumore” che si sente è … pessimo! Prevale il rumore meccanico infatti (non è cosa da “silenziatore di scarico”, per cui a cambiarlo non risolvete, e fate solo casino), un “martellio” fastidioso, tanto che sembra un motore che tra 10 secondi sbiella… na roba brutta brutta (cit. Aldo Bailo)… la cosa si limita (abbastanza) chiudendo la mentoniera, e lasciando solo la visiera aperta, ma permane la prevalenza del rumore meccanico (martellante) rispetto al sound di scarico . Le cose cambiano totalmente quando, usciti dal centro città, imboccate una statale, e già sopra i 70 all’ora già il fruscio del casco copre il rumore “meccanico”, e resta protagonista il sound di scarico, molto piacevole, di timbro più basso rispetto al Triple classico, e avvertibilmente più silenzioso rispetto alla “vecchia” XRT con l’Arrow (cosa che ho apprezzato moltissimo, amo le moto silenziose in “passo tranquillo”...)
Per chi è altro 187 cm come me, percepisce subito la maggiore aria intorno alla testa rispetto al plexi “Touring” della XRT, anche col plexi nella posizione “tutto alto” (e il Touring “tutto basso”…); diciamo che si avvicina molto (come protezione all’aria “scarsa”, e con spalle totalmente “investite” dall’aria, e pure necessità di usare nella stagione fredda il “nek tube” da collo, cosa che sulla mia non ho MAI fatto…) al plexi “piccolo” di serie sulla XRX/XCX precedente. Confido in “mamma” Givi, che ha fatto un plexi maggiorato per la 900, spero ben che lo faccia pure per la 1200, per chi gira nella stagione invernale (in estate, andrà benissimo, con la maggiore “circolazione di aria” intorno al pilota.
In montagna con guida allegra, il sound percepito in sella è molto bello, e mai invasivo (più “silenziosa” del precedente Triple, penso anche per via della Euro5).
Mi è piaciuto proprio.
Calore percepito in sella
Pur con temperature odierne poco indicate per saggiare questo aspetto (15-20 gradi C), è avvertibile comunque che la nuova scalda molto meno della vecchia: in città, dopo 10 minuti e tre semafori rossi presi, con la XRT la senti che scalda il serbatoio, avverti il tepore tra le cosce, e quando ti muovi, dopo che si è “surriscaldato”, il calore lo senti sulle cosce e gambe pure con 20 gradi, pur se ovviamente parliamo di “piacevole tepore”, e non “calore fastidioso”. In sella alla nuova, nessun tepore percepito in movimento; dopo i 3 semafori rossi, procedendo in colonna sui 40 all’ora, un lieve tepore alla gamba sinistra (sotto al ginocchio), perché quella porzione di gamba è dietro la campana frizione, ed è quindi ovvio che un pochino di calore lo si avverte (sulla XRT era molto maggiore, tutt’altra “circolazione d’aria” sulle gambe.
Ma la cosa che mi ha colpito (positivamente) è che appena ti muovi con un po’ di velocità (imbocchi la tangenziale), dove la vecchia rimaneva “calda” (ovviamente, tiepida, oggi), la nuova sta a “zero”!
Addirittura un refolo fresco sull’interno coscia (Jeans Tecnici Triumph), mai sentito sulla XRT (che per “arieggiare” le cosce dovevi allargare due dita dal serbatoio, come sapete bene). Non si ha alcuna percezione di tepore alle gambe (cosa che è avvertibile sempre sulla XRT in questa stagione, che la rende piacevolissima nell’uso invernale), piedi freschi, e solo un leggerissimo, appena percettibile proprio a “voler fare la punta agli spilli” sulla gamba destra, sotto al ginocchio (ma piedi più freschi rispetto alla XRT).
Quindi, direi che comunque, anche con 30 gradi è più (in estate), il calore percepito in sella sarà enormemente inferiore rispetto ad una Explorer 2016, e pure su una Tiger post 2018 (leggermente migliorata in tal senso). Ovvio che non potremo aspettarci una moto “fresca” come una Euro 0, ma il miglioramento testato oggi, a parità di condizioni, è davvero rimarchevole, ed incredibile… radiatori laterali promossi in pieno!
Appunto sui convogliatori (recchie in fuori, stile Dumbo): in un paio di occasioni (frenate aggressive in discesa) ho toccato leggermente i convogliatori, perché la “staccata” mi ha portato a “scivolare” in avanti dentro i pantaloni (la sella è ottima come “grip” antiscivolo), ma in tutto il resto delle varie condizioni di guida ci sono 3 dita buone (5 cm) tra le mie ginocchia (con le protezioni dei pantaloni) e i convogliatori “recchie in fuori”, per cui mai nessuna interferenza (io ho gambe lunghe: in sella, posizione alta, tocco di tutta pianta).
La sella è “strana”, rispetto alla XRT: sicuramente più morbida nella nuova, non mi ha dato mai la sensazione di “infossare il culo”, ed indubbiamente non mi ha dato alcun fastidio nelle 3 ore e mezzo in sella, e ottimo l’angolo al ginocchio.
Alla guida
Beh, siamo su un altro pianeta, rispetto alla “vecchia”
Incredibile il passo avanti fatto in termini di “equilibrio dinamico”, reattività, facilità e “immediatezza” di guida rispetto alla precedente Tiger 1200. Se la “cura dimagrante” è avvertibile chiaramente da fermo,e in manovra, nella conduzione tra le curve il merito va anche al riposizionamento del baricentro, avvertibilmente più basso, rispetto al modello precedente.
Un tratto con 5 tornanti “a gomito chiuso”, con una successione che finito uno, solo 10 di “raccordo dritto” e inizia il successivo, dove con la precedente Tiger 1200 dovevi farli con un minimo di tecnica (e calibrazione dei movimenti), qui li fai senza accorgerti, con 2 dita. Tipo GS (e in questo caso, è l’unico complimento che faccio al GS…), e in modo molto più rapido (maggiore velocità).
La precisione di Avantreno è commovente, la mia XRT non è assolutamente così.
Frenata perfetta, modulabile e potente con un solo dito (indice) senza nemmeno strizzare tanto, una favola.
Sul veloce non allarga minimamente in uscita, ed è reattiva al massimo per correggere la linea se impostata “errata” (magari perché poi la strada “chiude” improvvisamente, o il gatto vi ha attraversato la strada, sbucando dal prato a fianco…), cosa che la precedente era un filo più “riottosa”, e bisognava condurla con polso fermo.
Le nuove Showa sono molto meglio come scorrevolezza rispetto alle precedenti WP, per cui la moto è più confortevole sulle minime asperità (crepe dell’asfalto, tombini a filo poco a filo…) a parità di setting, e l’idraulica è migliore come taratura, sia in estensione che in compressione. Ora il “dumping” è ottimo, dove la precedente era un filino “secca” a volte, e un pelo troppo sfrenata in estensione (ad essere proprio sofisti).
Pur rimanendo sempre ben “sostenuta”, specie in mappa Sport (con le sospensioni quindi di default tarate su “massima frenatura idraulica”), ove conserva comunque un miglior “comfort” – passatemi il termine - rispetto alla precedente, che in Sport era troppo “secca”, e a volte innescava reazioni poco gradevoli.
Mi è capitato – effettivamente - in una occasione di toccare l’esterno-punta dello stivale in una curva secca a sinistra, in discesa, ma direi che la circostanza è stata insolita (e non la norma), anche se con le strade sporche di questo periodo, e quindo lo scarso grip (addizionato all’asfalto freddo) che non mi permetteva di “stendere” la moto in curva, mi ha un po’ sorpreso… ma c’è da dire che ero in Riding Mode Road, secondo me, quando il ritmo si alza (e l’asfalto si scalderà), meglio fare gli sportivi appunto con il RM “Sport”…
NOTA D'USO: su questa non si può più fare il "giochino" di abbassare il posteriore alla bisogna... mettendo il TSAS in "Off-Road", il posteriore si alza...
Erogazione motore
Questo nuovo T-Plane ha due facce: fluido e regolare in basso fin dai regimi minimi (2.000 giri), ove pensavo che si sarebbe persa la fluidità del Triple 120°, se aprite con garbo (tipico della guida turistica) mantiene la bella “pastosa risposta delicata ma non scarsa” del 120°, ed escluso il leggero “pulsare” che i nuovo ha (rispetto al vecchio “liscio come l’olio”), vi parrebbe di essere al comando del precedente Triple. Per me questo aspetto è una gran cosa (in utilizzo turistico). Ma se date la “manciata”, il motore risponde con una reattività avvertibilmente maggiore del 120°, in qualsiasi marcia, a partire da sopra i 2.500 giri, e sopra i 6.000 è davvero Taurino, molto più del precedente.
Per dire: 4 marcia, 3/3.500 giri, uscite in sorpasso e accelerate aumentando di poco l’ angolo di manetta, belli tranquilli; ma iniziato il sorpasso, davanti a 300 mt succede qualcosa (tipo una immissione da sinistra), non volete abortire il sorpasso, e date maggiore angolo: sapete benissimo che il Triple 120° accelera ma con poca “veemenza”, gli dovete dare tempo (calcolato e previsto, ormai lo sapete bene) perché si “distenda” salendo di regime; invece, col nuovo T-Plane, succede una cosa diversa: uscite in sorpasso dando poco angolo di manetta, e lui riprende tranquillo (come il “vecchio”), poi le cose cambiano davanti a voi, e date la stessa “piccola manata” del solito per “risolvere rapidamente la questione”: il nuovo Triple T-Plane risponde con una veemenza che mi ha lasciato di stucco… “diobo’ che cazz’è? Mica è il solito Triple” avrebbe detto il Sic…
Sicuramente abbiamo diverse masse volaniche su questo Triple, e la fasatura degli scoppi (che lo accomunano ad un “Big Bang”) lo rendono molto più rapido a risalire i giri, indipendentemente dalle curve di coppia di coppia che leggiamo sui banchi inerziali (che vede il “vecchio” leggermente superiore al “nuovo”, sui bassi e medi).
Alla manetta, la risposta del T-Plane è molto più “pronta e reattiva” rispetto al precedente, se ci diamo più angolo di gas (cosa che nel precedente 120° non era così).
Il cambio (shift assist) è buono, più “secco” e preciso rispetto al precedente (e con corsa minore), anche se un pelo più contrastato negli innesti rispetto al mio XRT, ma bisogna considerare che la moto (e il rispettivo cambio) ha solo 180 km, mentre la mia ne ha ora quasi 40.000, e ricordo bene come il mio cambio da nuovo, non fosse così “perfetto come lo è adesso… In pratica: si sente che è un cambio nuovo, da rodare.
Vibrazioni
Ci sono, inutile menarsela. Se guidi la vecchia, poi scendi e sali sulla nuova, le avverti, a tutti i regimi. Sempre e comunque. Ovviamente la percezione varia a seconda del numero dei giri motore, e sempre maggiormente quando si “dà manetta” e lo si fa riprendere con veemenza, ma nella guida “allround” non sono mai fastidiose (ma percepibili sì, innegabile).
A 138 km/h di Cruise, le vibrazioni le avverti sulle manopole, sulla sella, e sulle pedane (e questa GT Pro ha le pedane con i “cuscinetti” in gomma, e pure altini, mentre la mia XRT ha le pedane Off-Road in Alluminio ricavato dal pieno - accessorio originale Triumph – e le pedane della mia XRT non le sento vibrare sotto il piede manco a 150 all’ora…), anche in questo caso non sono fastidiose, ma per 5 minuti… cosa succederà nel caso di un lungo trasferimento autostradale (a volte bisogna farli…) di 500/600 km e 6 ore??? Mah…ce lo dirà Alfonso…
In conclusione: ha senso “cambiare la vecchia per la nuova”?
Eh… se uno non ha problemi di “conteggi economici”, e sono importanti per lui le tre “aree” di indubbio e consistente miglioramento (calore in sella, risposta alla manetta più sportiveggiante, sensibile diminuzione di peso, percepibile sia nelle manovre che alla guida - anche per il diverso baricentro), il cambio di modello lo lascerà molto soddisfatto, e ha un senso.
Se uno è innamorato della sua Triple 120°, col suo meraviglioso plexi elettrico (unica nella categoria), il bellissimo monobraccio, la assenza di vibrazioni che pare di “volare” su un tappeto volante, ma col sibilo-urlo in alto che fa tanto “24 Heures di Le Mans”, apprezza sul manubrio i serbatoi del liquido idraulico integrati, e non i “bicchieri raccogli urina” della nuova, il serbatoio in acciaio (quindi borsa magnetica, meglio delle recenti con il Tank lock), il bel supporto Navigatore sovrastrumentazione (qui dovremo “ingegnarci”, ma di sicuro dovrà sparire la barra di azionamento del plexi, e lo si manovrerà afferrando il bordo superiore del plexi, come si fa sul 900…), e i telaietti delle borse “simmetrici”, così a sx ci sta la Tool Box… beh, per ora se tenga, che ancora sa dare molte soddisfazioni, anche “visive”.
Ecco, tornando a casa in sella alla mia, ho pensato che – rispetto ad altre moto di casa Triumph, dove il nuovo era decisamente meglio sotto tutti gli aspetti rispetto al precedente – in questo caso mi son ritrovato a considerare che… beh, sì, è indubbiamente meglio sotto tanti aspetti, e può darsi che “porterà” in Triumph nuovi utenti (provenienti da altrove…), ma tutto sommato questa nuova Tiger 1200 non “umilia” assolutamente la precedente, che è ancora una ottima moto sotto tanti aspetti, e per il “turista puro”, magari poco attirato dalle “nuove frocerie”, ha ancora molte frecce al sua arco (… senza considerare che cominciano ad apparire nei Conce XCA/XRT 2018/2020 con pochi km – per via di due anni di covid – a 8.000 mila euro in meno di una nuova GT Pro, che ha pure meno cose di serie (selle riscaldate, in primis).
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Originariamente Scritto da Gi4nni
