Ormai la moto è sulle strade da un semestre e, nel frattempo, molti utenti hanno avuto il piacere di gustarla: chi più a lungo e in maniera più approfondita (perchè l’ha acquistata e, magari, ci ha già fatto parecchia strada…), chi invece per un breve assaggio, ad esempio in sede di test-prova (che Triumph organizza periodicamente secondo un calendario programmato di eventi su tutto il territorio) oppure - come il sottoscritto - per una breve escursione con una moto demo.
Parimenti, molte testate giornalistiche hanno avuto modo di saggiarne le qualità, tanto in sede di test-presentazione nell’Aprile 2022, quanto successivamente, con prove più approfondite - condite con i consueti rilevamenti strumentali - ed anche, talvolta, in diretta comparazione con le rivali di categoria.
In questo thread cerco di dare una panoramica dei risultati ottenuti e delle impressioni riscontrate dai media di settore, estrapolando i dati più salienti che potranno essere oggetto di commento e di analisi (cercando cortesemente di evitare, però, in quanto OT, quelli del tipo “sono tutte ca***te”, “le riviste sono prezzolate e quindi non le considero proprio”, ecc.).
Partiamo dalla premessa che Triumph ha investito molto nel progetto, stante il notevole rilievo assunto sul mercato (in termini puramente numerici di vendite, ma anche di immagine dei Costruttori) dalle cosiddette maxi-enduro. Lo ha fatto (unica fra i competitor) offrendo ben quattro diverse declinazioni della stessa moto: due (GT e GT Explorer) con un’impostazione più in linea con i canoni del segmento (salvo l’unicum - condiviso con BMW - della trasmissione a cardano), mentre le altre due (Rally e Rally Explorer) con un occhio più rivolto al fuoristrada, come testimoniato dall’adozione del cerchio anteriore da 21” e dalle sospensioni con ancora maggiore escursione.
L’intento bellicoso della Casa di Hinckley era testimoniato non solo da un’offerta così variegata, superiore a quella delle concorrenti (BMW ha, infatti, una versione Adventure della GS per le grandi distanze; KTM, a sua volta, ha in gamma una versione R, prettamente fuoristradistica, della sua 1290 con ruota da 21”; ma solo Triumph offre entrambe le opzioni contemporanemante), ma anche dai chiari riferimenti, nelle dichiarazioni rilasciate in sede di presentazione, all’ambizione di ambire al ruolo di nuovo riferimento del segmento, a scapito soprattutto di Sua Maestà GS.
Veniamo al dunque.
Motorrad (la più autorevole rivista tedesca di settore) ha pubblicato nel fascicolo di Giugno 2022 la comparativa dei seguenti modelli: BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4S, Harley Davidson Pan Am 1250 Special, KTM 1290 Super Adventure S e Triumph Tiger 1200 GT Pro. La prova si è svolta , com’era lecito attendersi, esclusivamente su asfalto.
Questi i valori di potenza e coppia rilevati al banco (i dati sono espressi all’albero):
Il grafico attesta una bella linearità della curva di coppia del tricilindrico inglese che, sebbene superato in valori numerici dai bicilindrici tedesco e austriaco, fino agli 8000 giri viaggia appaiato al V4 italiano; il quale però - dopo quella soglia - allunga inesorabilmente sino al tetto di 165 cv, distanziando tutti.
La minor forza “in basso” produce, come risultato, dei valori di ripresa poco lusinghieri, visto che si posiziona in coda al gruppo, mentre nei tempi di accelerazione si difende piuttosto bene (a parte KTM e Ducati che, qui, fanno un altro mestiere).
Nulla da dire, invece, per la massima punta velocistica che, in quanto limitata elettronicamente, arriva di un soffio sopra ai 200 Km/h, lontana (o lontanissima) dalle rivali.
Il pagellone finale la colloca al quarto posto, davanti solo alla Harley:
Il gap maggiore viene accusato nelle macro-aree “Motore” e “Telaio” (laddove, a fronte di una stabilità irreprensibile, accusa una minore maneggevolezza e feeling in piega rispetto alle rivali più accreditate), mentre totalizza buoni voti alle voci Ergonomia e Sicurezza. Ottima, invece, la scheda relativa alle voci Prezzo/Garanzia, dove sopravanza le rivali.
La vincitrice, ancora una volta, è la BMW GS , di un’incollatura (4 punti) sulla Multistrada.
Considerato che la prova è stata effettuata da una rivista tedesca, il risultato finale stupisce poco.
Ma se, invece, fosse fatta da un periodico inglese?
Prendiamo dunque Bike, che , nel numero di Maggio 2022, ha pubblicato il confronto fra la Triumph Rally Pro e la BMW GS 1250.
I riscontri del banco non stupiscono, vista l’ormai acclarata superiorità di coppia del boxer a raffronto con il maggior picco di potenza del tricilindrico inglese.
Nei rilevamenti strumentali, lo spunto immediato del boxer consente alla BMW di sopravanzare (sebbene di un soffio) la rivale al traguardo del quarto di miglio.
Anche qui viene confermato che la velocità massima della Triumph è limitata elettronicamente (il rilevamento è di 198 Km/h).
Per inciso, se volete vedere come si comporta la Tiger quando arriva a manetta, potete vedere questo filmato sul tubo (a confronto con la GS).
Il verdetto conclusivo di Bike è singolare, e lascia spunti per ulteriori considerazioni.
In pratica, si afferma che - posto che i gusti dei rider possono far propendere per l’una o per l’altra - , il vantaggio di coppia del GS su strada non è discriminante in tal senso, quanto piuttosto la totale assenza di vibrazioni, la maggior protettività ed il superiore comfort assicurato dalla moto tedesca a raffronto con la rivale.
Il vero problema, a parere dei recensori, è che, nel tentativo di rubare vendite alla rivale, Triumph è andata ad attaccarla sullo stesso terreno, costruendo una moto con caratteristiche dannatamente vicine. Ma allora perchè preferirla, a parità di prezzo?
Vediamo, allora, l’esito della prova di una rivista italiana (Motociclismo), pubblicata sul fascicolo di Agosto 2022.
Il focus della prova, in questo caso, è radicalmente cambiato. Se nelle precedenti comparative esaminate l’asfalto la faceva da padrone, qui le percentuali si pareggiano, con l’intento di saggiare anche le attitudini prettamente fuoristradistiche delle contendenti (a cui vengono lasciate le coperture di primo equipaggiamento, Karoo Street sulla Triumph); le quali, peraltro, sono dotate della ruota da 21” anteriore (e da 18” posteriore): Honda Africa Twin Adventure Sports, KTM Super Adventure 1290 R e Triumph Tiger 1200 Rally.
Partiamo dalla pagella complessiva, che vede votazioni piuttosto allineate.
Alla fine, emerge la facilità e l’equilibrio della Honda, al netto di una posizione di guida in off (in piedi sulle pedane) completamente sbagliata (in buona compagnia con la KTM, però).
La penalizzazione maggiore per Triumph arriva da un avantreno meno svelto e più pesante rispetto alle rivali, cosa che la rende meno intuitiva nei tornanti stretti, e da sospensioni lente nel ritorno (soprattutto il posteriore). Anche la frenata (ottima su strada) rappresenta un limite in off, visto che la potenza esuberante la rende meno facile da gestire sullo smosso.
Peraltro, vengono elogiate la stabilità sul veloce, il carattere amichevole del motore ai bassi regimi (un aiuto in fuoristrada), la posizione di guida perfettamente centrata per l’uso in off, l’ottimo comfort (plauso anche all’ottima sella); meno entusiasmante, invece, il rumoroso gioco di trasmissione nel chiudi-apri che deriva dal cardano.
Il banco certifica una curva di coppia molto lineare , sia pur con valori assoluti lontani dal bicilindrico LC8.
Per quanto riguarda, infine, i rilevamenti prestazionali, ai buoni tempi staccati in ripresa (nella variazione 90-130 in VI è di un soffio dietro alla più prestante e leggera austriaca) fanno da contraltare tempi in accelerazione che, sia pur brillanti in assoluto (11,5” sui 400 metri da fermo), la collocano esattamente a metà fra il bombardone austriaco (11” netti, con velocità di uscita di 211 Km/h) e la più tranquilla Africa Twin (12”). Interessante notare che ai 400 metri, la Tiger esce con una velocità (196,3 Km/h) quasi coincidente a quella massima (198,6 Km/h), ovviamente limitata.
Dueruote, nel fascicolo di Luglio 2022, ha messo a confronto le versioni GT Pro e Rally Explorer con le corrispondenti versioni di casa BMW, la GS (normale) ed Adventure.
Nell’ambito del confronto fra le due versioni più “stradali”, si segnala un comportamento generalmente più “smooth” dell’inglese: anche in mappa “Sport”, le sospensioni copiano molto bene le asperità (assicurando un ottimo comfort), ma questo comporta anche una minore rapidità nel riassestarsi; anche il motore appare più morbido, meno pronto ai bassi (mentre negli allunghi si distende con prepotenza).
Il difetto maggiore, però, viene riscontrato nei giochi del cardano, giudicati fastidiosi nel chiudi-apri nelle marce basse, ciò che inficia un altrimenti eccellente pacchetto trasmissione, considerata la bontà di cambio e frizione. Ottima viene giudicata la frenata, mentre a livello di guida - a parere dell'estensore - richiede più concentrazione (e più movimenti di gambe) rispetto alla GS nella fase di inserimento in curva mentre, in uscita, chiude meno la traiettoria.
Caratteristiche che risultano accentuate nella versione Rally Explorer, che accusa una maggior lentezza nei cambi di direzione rispetto alla GT Pro (e rispetto, ovviamente, alle due GS). In fuoristrada, invece, la Rally si prende la rivincita, forte di una trazione superiore (soprattutto nelle salite più ostiche con sassi smossi) e di un reparto sospensivo che funziona globalmente meglio rispetto alla GS. Di contro, la frenata viene giudicata troppo esuberante nel funzionamento in off: la prima pinzata è troppo potente (in relazione alle caratteristiche del terreno, ben diverso dall’asfalto).
Il “radar” sintetizza le principali voci. Nel confronto GS vs GT Pro, la tedesca si impone per una particolare armonia fra motore (più pronto ai bassi) e ciclistica (più svelta e facile da sfruttare). La Triumph vanta una maggiore potenza, ma richiede anche spazi più ampi per poterla sfruttare. Molto bene, invece, cambio e frizione (giudicati migliori rispetto alla GS), ma il funzionamento poco fluido della finale porta il voto complessivo del comparto “trasmissione” in pareggio.
Nel confronto fra Rally e GS Adventure, il radar (che tiene conto anche del comportamento in off-road) vede un sostanziale pareggio: BMW più armonica ed amichevole, Triumph più efficace in mani esperte (grazie al comportamento più tradizionale delle sospensioni e alla buona trazione), con il solo vero limite di una frenata giudicata troppo potente sulla terra.
In merito ai rilevamenti, la maggior potenza delle Triumph non consente i sopravanzare le rivali tedesche: da un lato, la maggior presenza ai bassi del boxer consente di accumulare un vantaggio nei primi metri, dall’altro la limitazione della massima punta velocistica penalizza ulteriormente le Triumph in allungo.
L’Alpen Master - ideato e organizzato da Motorrad e pubblicato in Italia da InMoto - è un test molto particolare, visto che utilizza come esclusiva sede di prova alcuni dei più bei percorsi dell'arco alpino (nell’edizione 2022, ospitata dal fascicolo di Settembre di InMoto, il teatro della sfida è sui quattro passi del Sella Ronda).
Nel face2face Triumph GT Explorer vs Harley Davidson Pan America Special, ha prevalso la prima, soprattutto grazie ad un miglior pacchetto ciclistico. Di contro, sui passi viene rilevato che sotto i 5000 giri il tricilindrico è molto regolare, ma manca di quella spinta che, invece, appartiene al bicilindrico Revolution Max. Nella classifica finale, pertanto, la Tiger non ha potuto andare oltre il 5° posto assoluto, scontando l’handicap di un motore privo della schiena che ci si attendeva sui passi alpini.
Nel successivo numero di Ottobre 2022 di InMoto, invece, il confronto è più tradizionale, e vede la GT Explorer alle prese con le solite best seller del segmento: BMW GS, Ducati Multistrada V4 S, H-D Pan America Special, KTM SuperAdventure S.
La pagella finale premia la Ducati con una vitazione media di 8,6, che sopravanza l’accoppiata BMW-KTM appaiate ad 8,4, mentre in coda si situano H-D e Triumph con 8,1.
Triumph si distingue per finiture, comfort ed ergonomia. Di contro, la penalizzano le caratteristiche di erogazione, che sotto i 5000 giri viene giudicata solamente “regolare”, ma priva della forza delle avversarie (mentre, al di sopra di quella soglia, diventa quasi feroce). Allo stesso modo, la ciclistica viene giudicata sana e sicura, con un’ottima stabilità, ma non altrettanto affilata (maneggevolezza: voto 7) per tenere il passo delle rivali nella guida d’attacco, rispetto alle quali paga anche una certa tendenza sottosterzante.
I grafici delle curve al banco rilevano la solita supremazia in termini di pura potenza della Ducati (che gira molto più alto delle rivali) e di coppia della BMW.
Curioso notare che la massima potenza della Triumph è stata rilevata in IV marcia, essendo la VI limitata a 115,44 cv a 7.400 giri (e daje con sta mania delle limitazioni…).
Questi, invece, i rilevamenti strumentali:
Il valore del peso rilevato (261 Kg, superiore ai 260 Kg della GS) non tragga in inganno: le moto sono state pesate con il serbatoio pieno, e la GT Explorer superava ampiamente, in termini di capienza (ben 30 l.), le altre rivali.
Nel numero di Ottobre 2022, invece, Motociclismo ha messo a confronto la GT Explorer con la Ducati Multistrada V4 S e la BMW GS.
Quest’ultima risulta la più godibile nell’uso “normale” su strada, visto che a 6000 giri vanta 9 cv di vantaggio sulla Ducati e ben 20 sulla Triumph.
Nell’analisi del propulsore di quest’ultima, si fa una diretta comparazione con il “vecchio” 1215 cc. che, ad orecchio, dava la sensazione di un allungo superiore. Il banco, invece, ha offerto un responso differente, visto che il veccho 1215 - sino a 7000 giri - mantiene un vantaggio costante dai 3 ai 5 cv, mentre il 1160 passa in vantaggio dai 7500 per poi allungare in maniera ben più decisa:
In termini di numeri assoluti, tuttavia, le prestazioni in ripresa e accelerazione (seppure di poco) risultano inferiori a quelle delle rivali:
Per quanto concerne il comportamento dinamico, invece, si colloca in coda al terzetto: tanta stabilità, ma ha una fase di ingresso in curva meno disinvolta delle avversarie, cosa che impone una guida pulita e scorrevole (anche per via di un marcato effetto raddrizzante negli ingressi coi freni in mano, oltre ad una certa tendenza ad allargare in uscita).
Censurato anche il comportamento dell’ABS (troppo invasivo, soprattutto al posteriore) ed i giochi del cardano nel chiudi-apri (a paragone, "quello della BMW sembra una catena").
Risultato finale? Ducati prima; BMW seconda; Triumph terza.
Interessante questo commento: “Confermiamo che ci siamo trovati meglio, come guida su asfalto, con la Rally Pro, nonostante l’avantreno da 21” e le sospensioni con maggiore escursione”.
A questo link, poi, troviamo la prova comparativa delle Maxi Enduro fatta da Motorbox
Non mi pare siano state ancora effettuate analoghe prove da parte di alcune fra le più accreditate testate online (Red-live, MCN, ecc.)
Da un certo punto di vista, è lecito domandarsi se gli obiettivi di Triumph di porsi al vertice della categoria maxi-enduro, con il varo delle nuove Tiger 1200, non sia stato troppo ambizioso: 4 diversi modelli, due famiglie ben distinte dal punto di vista tecnico (GT e Rally).
Proporre una versione off-road (rispetto ad una più orientata all’asfalto) non è un’operazione banale: non basta piazzarci una ruota da 21” davanti e coperture più tassellate sui cerchi, richiede un’attenta progettazione a livello telaistico per verificare il bilanciamento complessivo del mezzo.
Ancora: dall’analisi dei riscontri riportati, ci si potrebbe interrogare se, a livello di studio progettuale e di successivi test sul campo, non sia stato dedicato maggior impegno - paradossalmente - alla versione da entrofuoristrada, con un risultato finale che è andato un pelo a scapito delle prestazioni su strade asfaltate (che, poi, sono quelle cercate dal 90% degli utenti di questa categoria di moto).
Altro tema: visto che di carne al fuoco ce n’era tanta, valeva la pena stravolgere completamente l’engine (rispetto al collaudato 1215) con un’unità (il nuovo 1160) nata per equipaggiare modelli con aspirazioni chiaramente sportive?
La scelta dell’albero t-plane e degli scoppi irregolari per recuperare verve ai bassi regimi, a posteriori, è stata corretta, oppure si poteva insistere su un’unità collaudata (opportunamente rivista e corretta) che, seppure non all’avanguardia, aveva ancora tanti estimatori, grazie al suo carattere distintivo da vero “triple”?
Di sicuro, emergono alcuni pregi riconosciuti in modo quasi plebiscitario: l’ottima ergonomia, la propensione ai lunghi viaggi assicurata da un comfort di alto livello (grazie alla buona protezione aerodinamica, all’assorbimento delle sospensioni, alla ricca dotazione, alla comodità della sella, al problema del calore - enfatizzato nell’Euro 5 - efficacemente fronteggiato con un accurato studio di deviazione dei flussi), l’efficacia del comparto cambio-frizione ed una stabilità irreprensibile, senza trascurare una frenata da riferimento per pura potenza.
Fattori che, nel loro insieme, sono indice di una moto depositaria di grandi qualità e che, a buon diritto, aspira al vertice della categoria.
Di contro, sono state criticate - nelle comparative con le concorrenti dirette - altre voci quali un handling non a livello delle migliori rivali, un tasso di vibrazioni più accentuato a partire dai 5000 giri, fastidiosi giochi nell’apri-chiudi dalla finale e, soprattutto, un minore vigore motoristico ai bassi-medi regimi.
Ora, non si può trascurare il fatto che, in tale categoria, tutte le Case hanno concentrato il massimo sforzo (anche in funzione delle richieste del mercato) e, pertanto, la platea di antagoniste è non solo varia, ma anche particolarmente agguerrita.
Ducati, ad esempio, ha affrontato la sfida alla dominatrice di categoria a modo suo, attingendo a tutto il proprio know-how in termini di guida sportiva: la Multi V4 non ha nemmeno lontanamente la coppia ai bassi di un GS, ma il pacchetto (dato da un motore fluido ma al contempo esplosivo, che allunga come nessun altro, e da una ciclistica ben accordata, che non fa sconti nè sul piano della stabilità nè dell’handling), governato da un’elettronica di riferimento, le permette di porsi come seria antagonista alla regina del mercato.
Ho menzionato l’elettronica, e qui farei un inciso: forse che l’approccio di Triumph, in questo ambito, sia (a tacer d’altro…) troppo “conservativo”? Ossia, volto ad utilizzare l’elettronica più per limitare (qualcuno direbbe: “strozzare”) le prestazioni del motore, invece che per renderle più fruibili?
Di esempi da menzionare, nella gamma attuale della Casa di Hinckley, ve ne sarebbero diversi, tanto fra le roadster che fra le Adventure (ma anche fra le Classic…); ma mi fermo qui, perchè andrei abbondantemente fuori tema.
In merito al motore della Tiger, peraltro, non vi sono (ancora) elementi sufficienti per dirlo, ma qualche indizio c’è: a parte la (demenziale, IMHO) attitudine a voler tarpare la velocità massima dei mezzi, non si sa se per un insensato intento paternalistico o per l’attitudine a voler essere fair e polite a tutti i costi (che poi, chi l’ha detto che una moto che si ferma a 200 km/h sia più sicura di una che arriva a 230? bho…), anche il fatto che la potenza massima sia limitata in sesta marcia (fonte: InMoto) lascia intendere che “l’omino dello strozzo” sia intervenuto in maniera pregnante pure su questo motore.
Sono solo speculazioni, intendiamoci, magari del tutto infondate.
Forse, invece, l’elettronica è stata utilizzata al meglio per accordare le caratteristiche del propulsore in relazione alla sua particolare architettura (sulla quale, peraltro, Triumph non ha un’expertise di lunga data. Ricordo che, ad esempio, anche la prima R1 a scoppi irregolari del 2009, in pista, non andava neanche a spingerla…).
Ad ogni buon conto, è incontestabile che il nuovo 1160 montato sulla Tiger ha meno “forza” in basso del vecchio 1215; certo, lo sbeffeggia sopra i 7500 giri ma poi, quando comincia il bello, arriva un tappo elettronico a smorzarne qualsiasi intento bellicoso. Ricordiamoci che praticamente tutti i test esaminati non hanno osannato le caratteristiche dell’erogazione (sempre in relazione, ovviamente, alle rivali dirette).
Nell’ambito dell’analisi fra i vari modelli (per riallacciarmi al quesito posto all’inizio), sembra che la ciambella sia riuscita meglio con la versione Offroad che, con una messa a punto “di fino” in una eventuale versione MK-2 (a livello di gestione elettronica, di fluidità della trasmissione finale, di reattività delle sospensioni e di migliore calibrazione dell’impianto frenante) potrebbe addirittura ambire al trono di categoria: non a caso, nella comparativa di Agosto di Motociclismo (a raffronto con KTM SA e Honda AT) si legge che “la Triumph è arrivata terza, ma avrebbe potuto vincere…”, ed ancora, nella comparativa di Ottobre (con riferimento alla GT Explorer), che “… ci siamo trovati meglio, come guida su asfalto, con la Rally Pro, nonostante l’avantreno da 21” e le sospensioni con maggiore escursione”.
Evidentemente, anche le caratteristiche del motore ben si accordano ad una ciclistica con ruota da 21” (più stabile che reattiva), ma che, per altro verso, infonde sicurezza in fuoristrada e, al contempo, favorisce una guida fluida e rotonda su asfalto.
Di temi ce ne sarebbero tanti da sviscerare, ma solo l’apprezzamento degli utenti potrà certificare se - a posteriori - le scelte progettuali sono state accorte.
Nel piccolissimo campione rappresentato dal nostro forum, ad esempio, qualcuno, come @mototopo, dopo averla seguita e monitorata per lungo tempo, una volta presa, l’ha rivenduta praticamente subito. Qualcun altro, invece, come @Lilliput, ne è estremamente soddisfatto, soprattutto in raffronto alla rivale tedesca.
Chissà…
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Originariamente Scritto da Lilliput
su una scala di 100 incomincio a vedere in proporzione: