BELLISSIMAOriginariamente Scritto da folletto_kokopelli
alla mia ho levato fra parafanghi ,fianchetti,strumentazioni,luminarie,nuovo forcellone e cerchi in alluminio penso almeno una 10 di kg
in compenso io ne ho presi 12
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BELLISSIMAalla mia ho levato fra parafanghi ,fianchetti,strumentazioni,luminarie,nuovo forcellone e cerchi in alluminio penso almeno una 10 di kg
in compenso io ne ho presi 12
il top però sarebbe trovarla con passo 520.
la catena 520 rispetto alla 530 pesa un botto in meno ed è decisamente più scorrevole.
nessuna dimenticanza, Jolly, la "corona in ergal" era già contemplata nel tuo elenco !
(io l'ho della Renthal)
è la catenza che non c'era
le nostre corono hanno il passo di 525 (e 104 denti)...ma una bella catena "scorrevole" passo 520 con corona in ergal si trova per Bonnie?
Rispetto alla 530 con corona in ferraccio vanno via 2 Kg a dir poco... con minore dispersione di potenza fra pignone e ruota
Ultima modifica di ontano; 07/12/2008 alle 09:23 Motivo: UnionePost automatica
Riporto parte di articolo preso da due ruote motoline
45% di potenza in più 10% di peso in meno!
Come ha agito Himmelsbach per operare questa trasformazione? Innanzitutto ha installato un kit di maggiorazione che porta la cilindrata a 904 cc dagli 865 originali grazie a un incremento dell'alesaggio pari a 2 mm, che adesso è di 92 mm per 68 mm di corsa. Ha inoltre previsto dei pistoni della JE che innalzano il rapporto di compressione a 10,4:1, mentre ha alleggerito personalmente il volano e l'alternatore in modo da rendere il bicilindrico inglese più rapido nel salire di giri. I condotti delle teste sono stati poi lavorati e dai carburatori Keihin da 38 mm sono stati tolti i sensori relativi all'apertura del gas. In ogni caso, la modifica più significativa ha riguardato il sistema di scarico, che sulla Evo-Scrambler è dello stesso tipo "due in due" della Thunderbike, con terminali a controcono e protezioni per il calore in acciaio. "Lo scarico della neozelandese Thunderbike è davvero bello da vedere, ha un suono fantastico e, oltre a essere più leggero dell'originale, produce un guadagno immediato di potenza pari a 5 CV una volta adeguata la carburazione. – spiega Himmelsbach – La Thunderbike propone anche degli alberi a camme che danno ottimi risultati, ma ancora meglio mi sono trovato con altri messi a punto dal concessionario Triumph South Bay, in California. Nel 2006, quest'ultimo è stato il rivenditore ufficiale numero uno degli Stati Uniti ed è unanimemente riconosciuto come un vero riferimento nell'ambito del tuning". Gli alberi a camme della South Bay offrono sei gradi in più di durata della fase utile e 1 mm di alzata in più, mentre la scatola filtro originale ha lasciato il posto a due filtri singoli. Così configurata, la Scrambler bianca e rossa di Bill sviluppa 65,6 CV a 7200 giri misurati alla ruota (contro i 44,8 del modello di serie), mentre la coppia massima vale 8 Kgm a 4800 giri (contro i 5,7 della moto standard). Si tratta, in pratica, di un aumento pari al 45% per quanto riguarda la potenza e del 35% per la coppia, mentre il peso a secco del mezzo è sceso del 10%, vale a dire 21 Kg in meno rispetto ai 205 della Scrambler appena uscita di fabbrica.
In termini di soddisfazione di guida, la moto è migliorata sotto tutti i punti di vista, pertanto il lavoro di Bill è stato assolutamente ben fatto. Il kit viene proposto a un prezzo di 5000 dollari e non comprende gli ammortizzatori Penske installati sull'esemplare di Himmelsbach
Sembra un'altra
Chiaramente, Bill non è potuto intervenire sulla configurazione dell'albero motore, che ha le manovelle curiosamente sfasate di 270° anziché di 360° come accadeva sulla celebre TR6, ma al di là di questo non c'è dubbio che Himmelsbach abbia interpretato alla lettera le critiche che a suo tempo avevo mosso alle prestazioni di questo modello. Adesso, infatti, il propulsore è quasi commovente per quanto è generoso, senza contare che grazie al nuovo scarico ha anche una timbrica decisamente più coinvolgente. Quest'ultimo è bello da vedere, non scalda eccessivamente e in abbinamento agli altri interventi meccanici (alberi a camme, kit di maggiorazione ecc…) garantisce un tiro considerevolmente superiore ai medi regimi.
La spinta del bicilindrico è adesso pulita e progressiva già da 2000 giri e arriva senza incertezze fino all'intervento del limitatore, posto a quota 8200 giri.
Difficilmente, comunque, si arriva fino a tale soglia, dal momento che la rapportatura del morbido e preciso cambio a cinque marce si sposa perfettamente con la nuova curva di potenza del motore, particolarmente favorevole tra i 3000 e i 6000 giri. Così facendo, infatti, la guida risulta molto divertente, nonostante la frizione non troppo morbida per via di un kit di molle più dure che Himmelsbach ha installato per far fronte all'aumento di prestazioni. "Quando questo tipo di motore supera una certa potenza, la frizione di serie tende a slittare.", spiega Bill.
Adesso, dunque, quello che era il punto debole del modello originale, vale a dire la scarsa potenza, è diventato il suo punto di forza grazie a pochi, mirati interventi. La moderna Scrambler, del resto, ha sempre avuto un design piacevole, ma le sue prestazioni fiacche lo rendevano un mezzo anonimo, priva di contenuti. La moto allestita da Bill, invece, può essere tranquillamente paragonata a una Yamaha TDM 850 o a una Ducati Hypermotard come versatilità di utilizzo.
Le modifiche introdotte da Himmelsbach, infatti, hanno riguardato anche la parte ciclistica. Per prima cosa, i pneumatici Bridgestone di primo equipaggiamento, invero anche un po' rumorosi, sono stati sostituiti con dei Pirelli Scorpion, che oltre a essere più silenziosi assicurano maggior grip sia su asfalto che fuoristrada. E' un mistero il motivo per cui la Triumph non abbia equipaggiato questa moto con le coperture italiane, visto che pesano anche di meno, andando dunque ad alleviare il lavoro della forcella Kayaba non regolabile con steli da 41 mm.
Come se non bastasse, da questo punto di vista Bill ha voluto rincarare la dose installando dei cerchi a raggi in alluminio della Takasago Excel al posto degli originali in acciaio, conseguendo un risparmio di 3,2 Kg.
Grande attenzione ai dettagli
La presenza dei raffinatissimi ammortizzatori Penske, regolabili in compressione sia alle alte che alle basse velocità, oltre che a livello di precarico ed estensione, è quasi sprecata su una moto di questo tipo, ma non si può fare a meno di apprezzare il loro funzionamento, così come l'ottima taratura messa a punto dagli Himmelsbach, padre e figlio. Il retrotreno, infatti, garantisce sempre un ottimo feeling e non viene mai messo in crisi dal surplus di cavalli a disposizione del nuovo motore. Allo stesso modo, anche in presenza di avvallamenti, la ruota posteriore non perde mai aderenza in percorrenza di curva, se non nel caso in cui le pedane, non troppo alte, entrino in contatto con l'asfalto.
L'opera di alleggerimento del veicolo è nettamente avvertibile, così come la migliore posizione di guida. Quella del modello di serie, infatti, è troppo eretta, mentre quella definita da Bill è più rilassante, grazie ai manubri più aperti, bassi e leggermente più stretti prelevati da una Ducati Monster. In questo modo, quando si viaggia a velocità di crociera, si è investiti da una quantità di vento minore, dal momento che il busto risulta più inclinato (anche se non troppo) in avanti.
L'attenzione di Himmelsbach per i dettagli trova conferma nella rimozione degli specchietti originali, al posto dei quali vi sono adesso dei piccoli elementi aftermarket, fissati direttamente alle estremità esterne dei manubri, che offrono una visibilità sorprendentemente buona, e nella sostituzione della luce di stop con un'altra in perfetto stile anni Sessanta. Allo stesso modo, il parafango posteriore in acciaio ha lasciato il posto a una replica in fibra di vetro, mentre gli indicatori di direzioni sono adesso della Lackhart Phillips, più piccoli e leggeri, così come la protezione per la catena e quella per il pignone. La corona, che ha mantenuto lo stesso numero di denti rispetto all'originale, è anch'essa più leggera ed è prodotta dalla Afam.
Bill ha poi rifatto in alluminio la pesante piastra in acciaio posta sotto alla culla del telaio, eliminando varie staffe e supporti con l'obiettivo di ottenere la massima leggerezza e migliorare la pulizia estetica del mezzo. A tale scopo, anche il radiatore dell'olio previsto dall'allestimento di serie è stato eliminato. "Non uso mai la moto per molte ore di fila e raramente mi capita di guidare nel traffico, quindi era solo un inutile aggravio in termini di peso!".
Meditate, gente, meditate.
Se date un’occhiata al 3D POTENZIARE/ELABORARE IL MOTORE DELLA BONNIE….se ne è già parlato,
di questo scrambler, mesi fa....
l’articolo è di Alan Cathcart….
e forse uno sarebbe sufficiente per uno scrambler.....
volendo proprio alleggerire ci sarebbero questi...che, tra l'altro non ostacolano l'afflusso di aria fresca ai cilindri
Ultima modifica di jollyroger; 07/12/2008 alle 12:46
You can't teach an old dog new tricks
credo ti stia confondendo...
Che io sappia le catene della bonnie dovrebbero avere passo 530 e la corona ha 43 denti.
ho visto in giro kit 525... mai kit 520.
I pignoni sono da 17 denti per le 790 e 18 per le 865.
è interessante l'idea di sostituire pignone, corona e catena con altri di passo diverso...meriterebbe un approfondimento....se qualcuno ha notizie di kit dedicati o adattabili
You can't teach an old dog new tricks
il nostro passo è di 520
ho letto che i cerchi Alpina (per lo meno alcuni) fanno a meno del mastice
chiedo scusa.... mi sono fatto ingannare dai dati riportati in un sito che vende il primo venuto fuori su google "Bonneville Catena".
controllando su "Regina Chain" viene fuori che effettivamente il passo è 525
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