Dunlop Sport Smart II Max .... ne parliamo?

[°°°Alessio°°°]

In completo da moto sono 95 kg.

[Dennis]

Il precarico di per sé non cambia il "sostegno" della sospensione, fa solo alzare od abbassare la stessa.
Se la molla ha una rigidezza progressiva, tuttavia, più questa si precarica più si irrigidisce, ma non è neanche la variazione di rigidezza che puoi ottenere agendo ragionevolmente sul precarico a cambiarti il "sostegno".
Non te ne parlo in termini matematici perché altrimenti la discussione sembra la solita inutile puttanata da maestrini di cui il web è pieno; se conosci la matematica, allora è n'altro paio di maniche.

Comunque, cerchiamo di intenderci.

La sospensione posteriore di una moto è un braccio che oscilla su di un perno avvitato al telaio, quindi inequivocabilmente l'altezza del culo della moto è determinato dall'angolo di tale braccio.
Guardando la moto da destra, se il braccio ruota in senso orario il culo va giù, in senso antiorario il culo va su.
Potendo sta sospensione solo ruotare attorno al suo perno, è chiaro che tutte le forze che agiscono sulla sospensione non fanno altro che tentare di ruotarla in un senso o nell'altro.
Che il culo si alzi o si abbassi è solo una conseguenza di tale rotazione.
Come sai intuitivamente, per far ruotare un oggetto attorno ad un perno applichi un momento, cioè una forza per un braccio di leva.
Pari rotazione, tanta forza poca leva, poca forza tanta leva.

Il braccio della sospensione, in accelerazione, trova la sua posizione di equilibrio sotto la somma di quattro momenti dati dalle seguenti forze: trasferimento di carico (senso orario), tiro della catena (senso orario), spinta della molla (senso antiorario), spinta della ruota (senso antiorario).
Su una moto normale, come la tua Speed, puoi considerare per sto equilibrio della sospensione come "abnormi" i momenti contrastanti di tiro della catena e spinta della ruota, e come "insignificanti" quelli di trasferimento di carico e spinta della molla.
Magari non è così nella realtà, ma se te lo dico io fidati ed andiamo avanti.
Quando vari il precarico della molla, tra le poche cose che succedono c'è quella che ti interessa di più a riguardo del "sostegno": alzi o abbassi il culo della moto, ovverosia cambi l'angolo di inclinazione del braccio, ovverosia cambi la leva su cui agiscono spinta della ruota e tiro della catena.
Culo più alto, forcellone più ruotato in senso antiorario, più leva per la spinta ruota, meno leva per il tiro della catena: ovvero, dato come detto sopra che il tiro della catena tende ad abbassare il culo mentre la spinta della ruota tende ad alzarlo, se aumenti il braccio di leva della spinta ruota e diminuisci quello del tiro catena all'equilibrio in accelerazione il culo resterà più in alto.

Quel microcazzesimo di rigidezza in più che potrà avere una molla non perfettamente lineare se maggiormente precaricata, conta niente al confronto di questo.
Uno dei (me ne vengono in mente tre, magari son di più, magari di meno) motivi per cui su questa e certe altre moto si consiglia di non toccare il precarico posteriore, è proprio perché basta variarlo di poco per avere grandi effetti sul comportamento di tutto il mezzo; il fatto che la sospensione posteriore sia un braccio oscillante e che la ruota motrice sia inevitabilmente quella posteriore, rende la taratura del sistema critica.
Perché? Perché il sostegno dato dalla spinta della ruota non è gratis, ma in maniera decisamente complessa va a discapito sia dell'aderenza della gomma che della stabilità del mezzo sulle sconnessioni. E' un gran casino, ma c'è molto di peggio nella vita.

Quindi, riassumendo, mezzo giro in più o in meno di precarico, con la conseguente variazione di altezza del culo ovvero di angolo del braccio sospensione, lo avverti sul "sostegno" in accelerazione molto più che tanto altro.
Ed hai imparato anche perché nelle moto da corsa è previsto di poter cambiare la posizione del perno della sospensione: si può variarne l'angolo, con conseguente diverso "sostegno" in accelerazione, mantenendo il culo della moto alla medesima altezza e quindi senza variare insieme tutte le altre quote del telaio.
Che è il secondo motivo per cui sconsigliano di toccare il precarico dietro: un giro dietro, per il braccio di leva che ha la molla sulla sospensione e la sospensione sul telaio, varia molto di più le quote caratteristiche del telaio rispetto ad un giro di precarico davanti.

Questa è metà della storiella sul precarico.
L'altra metà del "più precarico e più è duro!", è che tutti hanno paura delle "paccate" in compressione degli ammortizzatori, mentre nessuno si preoccupa di quelle molto più subdole, ma altrettanto più destabilizzanti, in estensione.
Quando pacchi in estensione, significa che la ruota perde carico, il telaio la sta sollevando da terra. E vabbè.
A prescindere dai tanti motivi per cui le ruote debbano stare sempre a terra, se la molla della sospensione ha un precarico allora prima di comprimersi dalla posizione di "tutta estesa" occorre applicargli una forza pari almeno a quella del precarico.
Spiegazione ancor più burina:
Se la sospensione è in una qualsiasi posizione della sua corsa, ogni microcazzesimo di forza applicata o sottratta alla molla la farà comprimere o estendere di un microcazzesimo in relazione alla sua rigidezza.
Se la sospensione però è a finecorsa in estensione, per iniziare a comprimere la molla occorre applicare un microcazzesimo di forza PIU' la forza di precarico.
La forza di precarico, su una moto generica, puoi valutarla sui 30-40 kg alla ruota.

Ecco quindi uno dei motivi per cui il pacco in estensione, molto molto facile da raggiungere dietro rispetto a quello in compressione su una moto sportiveggiante, fa un sacco di danni.
Passi sulla bella, insignificante buchetta della strada, il braccio va a pacco in estensione senza che tu lo percepisca, ma subito dopo quei 30-40 kg sulla moto di precarico te li pigli tutti nel didietro. E la moto "rimbalza".
Se c'è l'interasse regolabile sull'ammortizzatore si può variare l'altezza del posteriore senza toccare il precarico ed è n'altra vita (a saper usarle, ste regolazioni), se c'è solo il precarico bisogna esser più scaltri.

Ma s'è fatta na certa e pure domani se lavora.

[ekofox]

Dennis.. Che posso dire a parte grazie?

Bhe, per cominciare direi... 'Sti cazzi!!

Grazie in primo luogo per avermi/ci sgombrato i pensieri da quei fattori che sono "trascurabili" rispetto a quelli che contano di più.

personalmente avrei pensato, ad esempio, che il trasferimento di carico fosse un fattore importante da considerare così come gli altri mentre non lo è (almeno per le moto normali).. per tutto il resto ci ragiono un po'.. che domani giustamente si lavora pure qui..


ore 7.36
Mi sono riletto un po' tutto.. cercando di riassumere mentalmente i concetti base.

-Per parificare il momento del tiro catena con quello della spinta della ruota (che sono antagonisti) su una moto con fulcro forcellone fisso si
agisce (si può agire) sull' angolo del forcellone, in pratica sull'altezza del posteriore.

Variare il precarico è l'azione che permette di modificare l'altezza del posteriore su un mono ch non ha l'interasse regolabile anche se va a variare la quantità di estensione (che non è il massimo)

Tra le righe (e neanche tanto) ci vorrebbe un mono regolabile in altezza.
Quindi (in linea generale) un TTX36 aftermarket è "migliore" di quello originale della versione R perchè la differenza sta là.

Poi magari quello della versione R è già perfettamente bilanciato che non sono mai necessarie variazioni dell'interasse sulla moto per cui è stato progettato.

Bene.. con questo avremmo risolto o' almeno trattato il problema del "sedersi" in accelerazione..

Le regolazioni idrauliche? ci si lavora a valle di quanto detto?
Variare il precarico richiede anche una correzione sul freno idraulico?

[ekofox]

Ho dato un giro in più al precarico del mono, alla guida mi sembra positivo anche se in realtà non so in % che variazione ho apportato alle 2 forze antagoniste.
Ho chiuso un po' l'estensione perchè (come diceva giustamente Dennis) si arriva molto facilmente a fine corsa in estensione.. (bastano i dossi della zona 30 Km/h francesi).

Ho fatto un giro di 450 Km tra montagna, pianura e purtroppo autostrada..

Il rimbazo a bassa velocità è rimasto, ma per tutti quei km ho avuto modo di "ascoltare" molto attentamente quello che succedeva..
Innanzitutto durante il percorso di ritorno ho constatato che non è dovuto al fondo stradale, lo si sente anche su fondi perfetti.
E' molto presente intorno ai 70 Km/h e guardando l'ombra della moto proiettata sull'asfalto (alle 19.00) posso affermare che è l'anteriore a rimbalzare.

Così durante la noia e il caldo dell'autostrada ho avuto modo di ragionare un po' su tutto.. sulla sequenza di ciò che ho fatto sulla moto.. di cosa è cambiato..

Alla fine mi sono dato del "PIRLA" da solo..

E' vero che ho cambiato le gomme, ma ho anche cambiato i dischi! Ho messo i Brembo oro!!
Ho portato le ruote dal gommista (con i vecchi dischi) per montare le nuove gomme e poi, una volta a casa ho montato i dischi nuovi e ho montato le ruote sulla moto..

In pratica il gommista ha fatto l'equilibratura con i vecchi dischi... penso proprio che il problema sia tutto li...
..Pirla...

[SpeedAC]

Mi spiace deluderti ma ohlins non prevede interasse variabile per il mono speed triple my 11...
Però ne ha fatto di strada per realizzare la pirlata..

[ekofox]

Mi spiace deluderti ma ohlins non prevede interasse variabile per il mono speed triple my 11...
Però ne ha fatto di strada per realizzare la pirlata..

Quello Ohlins originale (preso da una speed o' comprato da Triumph) non ha l'interasse variabile ma se compri quello equivalente dalla Ohlins so che è variabile.


Effettivamente. (per la pirlata)... ancora qualche migliaio di Km e dovevo già cambiare le gomme..

[SpeedAC]

Felice di essere smentito, ma dal sito ohlins mi da modello tr105 ossia come quello che ho messo sotto al mio mezzo, sul sito Andreani mi da come unico modello il ttx36pr1c1 alias sku tr105.
Chiedi ad Alessio come e' il suo, se ben ricordo dovrebbe averlo acquistato aftermarket.

Ho pure il vago sospetto che quello della nuova speed R '16 sia sempre lo stesso modello ( sui siti sopracitati non c'è traccia).

P.s.
Esiste poi il modello tr 045, ovvero il modello semplice con serbatoio nel corpo ammortizzatore e privo di registro idraulico in compressione.

[°°°Alessio°°°]

Confermo non avere l'interasse variabile. Il mio è l'aftermarket, non quello marchiato Triumph. Ma nella sostanza dovrebbero essere uguali. Negli annunci di vendita vedi varie foto che possono trarre in inganno, ma non sono significative, in quanto non mostrano il reale codice prodotto per la nostra moto. Noi si contatto' Andreani, ed il mono è quello che ho montato.

[ekofox]

Io avevo letto un thread qui sul forum su questo argomento (anche abbastanza acceso) tra le 2 diverse versioni..
c'era chi sosteneva che con la regolazione dell'interasse fosse migliore e chi diceva di no..
ma al momento avevo affrontato il "problema" solo per curiosità..

Se Alessio lo ha comprato senza regolazione e non è un ricambio Triumph bhe..... di sicuro avete ragione!








Allora l'Ohlins lo tolgo dalla posizione di opzione principale...

[°°°Alessio°°°]

Io stesso avrei preferito avere l'interasse regolabile su di un mono di alta gamma. Poi ho fatto una scelta basata nel trovare un buon sospensionista vicino a me, in grado di seguirmi anche nel post vendita/montaggio, e che lavorasse su prodotti top di gamma. Ti consiglio di fare qualche chiacchiera con gente del settore, senti cosa ti dicono e senti vari pareri. Poi decidi in base alle tue esigenze. Io, viaggio sempre da solo. Al massimo uno zaino se mi capita di fare via un we. Variare l'altezza del mono ho capito non essere così importante per me.