Le nuove Daytona hanno una centralina più evoluta rispetto alle precedenti (che già erano un gradino sopra la media, in quanto a strategie di gestione), presumo che il lavoro di sviluppo fatto da Triumph permetta di usare il
closed loop senza risentire di irregolarità di erogazione anche con le mappature più ricche. Vedi, il closed loop ai bassi carichi, quando cioè stai girando tranquillo, usando poco gas ai medi regimi (passeggiata, autostrada a velocità costante, traffico ecc...) non è affatto un male, anzi, permette di far funzionare in modo regolare e quanto più efficiente un motore sportivo che esprime il massimo delle sue potenzialità ad alti regimi, evitando di bruciare inutilmente carburante per non ottenere nulla.
I problemi, se e quando ci sono, derivano dal fatto che i nuovi motori per rispettare i limiti di inquinamento devono viaggiare sempre con rapporti aria/benzina abbastanza sul "magro", il che non implica niente di male, ma purtroppo favorisce un'erogazione molto brusca nei piccoli apri-chiudi, se la centralina non è programmata per attuare strategie di controllo efficaci.
Le Daytona 675 non hanno mai avuto storicamente problemi di questo genere, se non quelle che sono state pasticciate o mal regolate, credo quindi che sulle nuove moto, Triumph, implementando una centralina ancora più sofisticata, non abbia avuto problemi a sviluppare mappature per scarichi aftermarket, con carburazioni più ricche, mantenendo un funzionamento in closed loop comunque efficace. Per la
nuova (2011 n.d.a.) Speed Triple 1050 la situazione è la medesima, anzi, la
zona di closed loop è ancora più estesa, eppure chi ce l'ha ed ha montato uno scarico completo, dice che rispetto alla precedente l'erogazione è molto più regolare e pulita giocando con il gas.
Tra l'altro una cosa molto interessante da notare osservando le mappature della nuova Daytona, ed un
segno tangibile della reale evoluzione che c'è stata nella centralina, è che tutte nella
tabella "F-L Switch" denotano che l'elettronica
ai bassi carichi lavora ormai più che
leggendo non tanto l'apertura del gas, ma
direttamente la quantità d'aria che viene aspirata da ogni cilindro.
Questo è un segno tangibile dell'evoluzione perché per poter attuare in tempo reale una strategia simile a regimi medio-alti significa dover disporre di algoritmi molto complessi per "pulire" e processare i segnali che arrivano dal sensore MAP. Addirittura qui la mappatura selettiva cilindro per cilindro con il sensore MAP viene fatta fino al 25 % di apertura del gas, fino agli alti regimi; sulla precedente Daytona ci si spingeva al massimo al 16% di apertura del gas fino a 5000 giri/min, per poi attestarsi al 2% fino agli alti regimi.
Le nuove Daytona direi che meno si pasticciano nelle mappe e meglio è; questo vale anche per le vecchie, ma per le nuove direi che è vitale. Meglio limitarsi a toccare le tabelle F e quelle dell'anticipo, se proprio ce n'è la necessità.
Originariamente Scritto da SpeedAC
La ekomappa passa la revisione... I gas di scarico erano ben sotto al limite massimo di correzione Co anche al minimo.
Rispondi Citando
, 
